האיום בים האדום כבר שלח חמש ספינות בבעלות ישראלית מסביב לאפריקה והזניק את מחירי ההובלה

מתקפות הטרור של החות'ים, השלוחה האיראנית בתימן, נמשכות כבר שלושה שבועות ברצף, ונראה שהדבר נעשה באין מפריע. יתר על כן, מתקפות של טילים אף גברו בתחילת השבוע, ופגעו בשלוש אוניות באותו היום: אוניית המשא "יוניטי אקספלורר" של חברת דאו שיפינג הבריטית בבעלות חלקית של דני אונגר, בנו של רמי אונגר; אוניית המשא "סופי 2", בבעלות החברה היפנית אימאברי, שלה אין כל קשר לישראל; ואונייה בשם "נאמבר 9" בבעלות החברה הגרמנית ברנרד שולטה, שהושכרה ל-OOCL הסינית, אשר גם לה אין כל זיקה לישראל.

● המשבר בענף ההייטק הישראלי: היקפי האקזיטים נחתכו ב-56% בשנת 2023 
● ניתוח | למה יש התרעות שווא על חדירת כלי טיס בצפון? 

לפי ההערכה, החות'ים ייחסו לאונייה קשר לישראל בגלל העובדה שצים נהגה לשכור אותה בעבר מהחברה הגרמנית, אלא שההסכם ביניהן פג כבר לפני שלוש שנים. תחילה דווח כי האונייה נפגעה באופן קשה - קריאות החות'ים לאונייה לעגון בחוף נענו בשלילה. קברניט האונייה הודיע כי דליפת מים לתוכה לא תאפשר לה להמשיך מאותה הנקודה, אך לאחר מספר ימים התברר כי האונייה משייטת במסלולה הרגיל וכעת היא נמצאת בפתחה של תעלת סואץ.

ישראל אומנם פנתה לכמה מדינות מערביות וערביות על מנת להקים כוח משימה ייעודי, ומדי פעם מסתייעת בפעולות צבאיות אמריקאיות על מנת להשיב מלחמה, אך נראה שהאיום רחוק מלהיות מוסר.

היועץ האמריקאי לביטחון לאומי, ג'ייק סאליבן, קרא להקמתו של כוח משימות ימי ייעודי, ונראה שלאזור מיצר באב אל-מנדב שבין תימן לג'יבוטי מגיעות גם אוניות קרב בריטיות ויפניות. על פי ההערכה, השיחות של סאליבן עם מדינות בעלות עניין בכוח שכזה מתקיימות, והן צפויות להימשך עוד זמן מה.

חברות הספנות, כך נראה, לא מחכות לכוח המשימה ובינתיים הוסטו אוניות רבות ונתיבי שיט מסואץ והים האדום אל עבר כף התקווה הטובה ומערב אפריקה, במסלול המאריך את דרכן ב-13 אלף ק"מ, מוסיף לו בין 10 ל-14 יום, ומייקר את מסען.

על פי חברת הטכנולוגיה פרייטוס (Freightos), שעוסקת בתמחור מחירי שילוח ימי ואווירי באמצעות שימוש באלגוריתמים, לפחות חמש אוניות ישראליות או בעלות קשר לישראל החליטו להסיט את נתיב השיט שלהן מתעלת סואץ להקפת יבשת אפריקה דרך כף התקווה הטובה. בהן שתי אוניות מכולות בבעלות עידן עופר שהושכרו לחברת התובלה הדנית מארסק (Maersk), שתי אוניות הובלת רכבים בבעלות רמי אונגר, ולפחות אוניית מכולות אחת של צים.

צים הסיטה את "יורופ"

בסוף חודש נובמבר הסיטה צים את אוניית המכולות "יורופ" ממסלולה. האונייה, שמסוגלת לשאת 5,600 מכולות, יצאה מבוסטון בחוף המזרחי של ארה"ב בדרכה אל מלזיה, ובמקום להיכנס לתעלת סואץ דרך הים התיכון היא ביצעה פניית פרסה בסמוך לאלג'יר ובמקום זאת עקפה את אפריקה מצידה המערבי בדרכה מזרחה במהירות של 30 קמ"ש.

שינוי מסלול השיט נעשה בהפתעה מפני שאוניית "יורופ" איננה עוברת דרך נמל ישראלי ואיננה נוהגת להפליג לישראל. היא חלק משירות ZXB של צים המפעילה קו קבוע של 14 אוניות המשייטות בין ארה"ב למלזיה דרך מקסיקו, קולומביה וסין, ועוברות דרך תעלת פנמה במערב ותעלת סואץ במזרח. שירות נוסף של צים, ZMP, המקשר בין נמלי סין לישראל וטורקיה באמצעות קו הכולל 12 אוניות משא, כבר הודיע כי אוניותיו לא יעברו בים האדום וכי ייווצרו עיכובים באספקה. ההערכה היא כי הקו כולו הוסט להקפת אפריקה.

גם "ליסה" ו"פנגני" סטו

שתי מיכליות ישראליות נוספות שמסלולן שונה הן האוניות "ליסה" ו-"פנגני" של XT בבעלות עידן עופר. שתיהן הוחכרו למארסק (Maersk) הדנית. אוניית "פנגני" עשתה את דרכה לנמל סלאלה בעומאן אך בעקבות המתקפות החליטה לעגון בהודו ולהעביר את המכולות המיועדות למדינות המפרץ באמצעות אונייה אחרת של מארסק. בדרכה חזרה למערב אפריקה, דילגה גם על עגינה בנמל דובאי. אוניית "ליסה" המקשרת בין מזרח אפריקה להודו, פרקה את כל מכולותיה בעומאן באופן מיידי והמשיכה בדרכה למזרח הרחוק בהמתנה להצבה מחדש.

עוד נודע כי שתי אוניות נושאות רכבים של ריי קארס, החברה בבעלות רמי אונגר, הסיטו את מסלולן והחליטו שלא לעבור את תעלת סואץ.

"התעלה אחראית על כ-30% מהמסחר הימי במכולות", אומר לגלובס יהודה לוין, ראש תחום המחקר בפרייטוס. "עוברות בה בין 50 ל-60 אוניות ביום, או כ-19 אלף בשנה. האירועים בים האדום מסיטים אוניות אל עבר מערב אפריקה על חשבון תעלת סואץ, אך עדיין לא שמנו לב לירידה משמעותית בתנועת המסחר בים האדום במסחר הגלובלי שאיננו קשור בישראל".

יחד עם זאת, חברות ספנות עשויות להקטין את הנזק שייגרם להן מההקפה של אפריקה: הן יחסכו את עמלת המעבר בתעלה, שנעה בין 400 ל-700 אלף דולר, ויוכלו להתמודד ביתר קלות עם עודפי האוניות שנוצרו להן בעקבות הקורונה, באמצעות הסטתן לנתיבים איטיים יותר, רק כדי להשאיר אותן פעילות.

"קודם לעימות עם החות'ים, חלק מהאוניות היו מאיטות כדי לחסוך בדלק, אבל הפעלתן בכל זאת אפשרה לחברות הספנות שלא להשבית כלי שיט", אומר לוין.

עם זאת, עלויות ההובלה כבר עלו בעקבות העימותים בים האדום, ורגיעה איננה צפויה כל עוד הלחימה נמשכת. על פי נתוני פרייטוס, לאחר ירידה מתמשכת במחירי ההובלה, בעקבות העודף במספר המכולות והספינות שרכשו חברות הספנות לאחר הקורונה, היא נבלמה עם האירועים במיצר באב אל-מנדב. את עיקר הנזק ספג המסחר הבינלאומי עם ישראל: בעוד שמחירי ההובלה בקווים בין אסיה לים התיכון עלו ב-9% בין סוף אוקטובר לסוף נובמבר, עלו מחירי ההובלה בין נמלי סין לישראל בשיעור שנע בין 16% ל-36%.

גם מחירי הביטוח עלו

גם מחירי הביטוח על שילוח סחורות לישראל עלו: צים הוסיפה בין 20 ל-100 דולר על הביטוח עבור כל מכולה, וכעת נודע כי גם החברה הגרמנית הפג-לויד (Hapag-Lloyd) העלתה את דמי הביטוח לכל מכולה ב-80 דולר מנמלי הים התיכון לישראל. "אין ספק שכל אלה ייקרו את מחירי המוצרים והסחורות בישראל - והעלייה לכיוון 2,000 דולר למכולה שמגיעה לים התיכון היא עניין ריאלי. עם זאת, אלה הם עדיין מחירים נמוכים ביחס למחירים שנצפו כאן בשנות הקורונה: בינואר 2022 עלות ההובלה של מכולה מאסיה לים התיכון עמדה על 15 אלף דולר ובינואר השנה היא עמדה על 4,000 דולר".