סטארט-אפ קטן מאילת הכריז על פתרון יבשתי לבעיית החות'ים. האם הוא משתלם?

"נמצא הפתרון לאיום החות'י על ישראל", כך הכריזה חברת סטארט-אפ ישראלית בתחילת החודש, ועוררה סערה זעירה במזרח התיכון. החברה, טראקנט (Trucknet)  מאילת, הודיעה כי תפעיל באישור משרד הביטחון נתיב תעבורה מיוחד, או "גשר יבשתי" כפי שהוא מכונה על ידיה, בין נמל דובאי לנמל חיפה - באמצעות משאיות שינועו דרך איחוד האמירויות, סעודיה וירדן, ובחזרה.

● המניה הקטנה שמזנקת בבורסת תל אביב בעקבות המתקפות של החות'ים
● ניתוח גלובס | בטרם ההודעה על ההיערכות לחידוש השיט: מארסק הכפילה את המחירים מהמזרח לישראל פי 4

הטכנולוגיה של טראקנט מפגישה בין יבואנים לחברות תובלה על גבי שוק דיגיטלי, במטרה להוזיל עלויות תובלה ולהגדיל את תפוסת הסחורות על המשאיות. טראקנט חתמה על הסכם עם חברת לוגיסטיקה אמירתית בשם פיורטראנס, המאפשר לזו להוביל מכולות הנפרקות בדובאי או בבחריין אל נמל חיפה, מתוך כוונה שהטכנולוגיה של החברה הישראלית תקל עליה למצוא יצואנים שיסכימו למלא את אותה המכולה, בדרכה חזרה אל המפרץ הפרסי.

ההודעה עוררה הדים בעולם הערבי, לאחר שהזכירה מעבר של סחורות לישראל דרך מדינות ערביות בעיצומה של המלחמה בעזה, וצוטטה ביתר כלי התקשורת בעיקר לאחר שירדן פרסמה הכחשה על קיומו של גשר יבשתי שכזה, המחבר בין ישראל למפרץ הפרסי דרכה.

צירפה חברה מצרית

ביום שני צירפה טראקנט כשותפה חברת הובלות מצרית שעושה את מסעה משני נמלים לאורך סואץ, דרך חצי האי סיני ועקבה ועד לג'בל עלי - הנמל הגדול באיחוד האמירויות. יחד עם זאת, מסלול זה מוגבל ביכולותיו מכיוון שהמעבר הגדול הדרומי איננו כולל משקף מכולות.

האם מדובר בפריצת דרך גיאופוליטית, או שמא בגימיק שיווקי של חברה בורסאית זעירה? טראקנט מעסיקה 35 עובדים באילת, בתל אביב, בפריז ובעיר פיטש ברומניה. היא נסחרת בבורסה בתל אביב לפי שווי שוק של 48.2 מיליון שקל, שווי שהוכפל תוך חודש בלבד, בין השאר לאור ההודעות האחרונות ששחררה.

הכנסות החברה למחצית השנה הראשונה עומדות על 162 אלף שקל, או הכנסות של כ-27 אלף שקל לחודש בלבד. בין בעלי המניות המרכזיים שלה: המנכ"ל והמייסד חנן פרידמן (אין קשר למנכ"ל בנק לאומי), עופר גלזר, בן זוגה לשעבר של שרי אריסון, שהשקיע בחברה כתושב אילת, קרן "הון הטבע", הפניקס ואבי ארדיטי.

החברה הייתה פעילה עד כה בעיקר באירופה. היא החלה בצרפת ולאחר מכן פתחה סניף ברומניה, והיא פועלת לפי הצהרותיה עם כחצי מיליון משאיות המעבירות סחורה בין מזרח אירופה למערבה. לאחרונה החלה לפעול גם במדינות המפרץ.

עד השנה עמדו הכנסותיה על פחות מ-100 אלף שקל בשנה, ולדברי המנכ"ל חנן פרידמן, התבססו בעיקר על פיילוטים, ככל הנראה במטרה לרכוש נתחי שוק. השנה החלה לגבות עמלה של 5% מכל הזמנה, והיא מקווה שהכנסותיה יעלו בשל כך.

טראקנט לא "המציאה" את נתיב ההובלה היבשתי בין דובאי או בחריין וישראל. הנתיב מאפשר העברת סחורות דרך סעודיה וירדן עוד לפני החתימה על הסכמי אברהם, אם כי נפח התעבורה גדל משמעותית לאחריה.

יחד עם זאת, החברה ניצלה את רשת הקשרים שטוותה עם חברות ספנות על מנת לאפשר ללקוחותיה להוביל את אותה המכולה מדובאי ועד ישראל על גבי משאיות. חברות תובלה אחרות נאלצות להעביר את התכולה ממכולה למכולה בנקודות הגבול, ולהחליף את הסחורה באמצעות העברת משטחים ממשאית למשאית. לפיכך, מאפשרת טראקנט לחברות הלוגיסטיקה להזדכות על מכולות שהגיעו מהמזרח בתוך גבולות ישראל מול אותן חברות הספנות.

בחברה מקווים כי כאשר המשאית תגיע לנמל חיפה, יהיה מי שישכור אותה עבור המסע בדרך ההפוכה, מה שיוזיל את ההובלה בשני הכיוונים ברבע, אם כי אין דרך לדעת האם הדבר ייצא אל הפועל.

גם ההודעה שיצאה לבורסה הייתה מסויגת יותר מזו שיצאה אל התקשורת: החברה עדיין מנהלת מגעים עם שותפיה במפרץ עבור הלקוחות הישראלים המחפשים פתרון מיידי בשל המשבר בים האדום. עוד פרסמה החברה כי אינה יכולה להעריך בשלב זה את מועד תחילת פעילות הובלת המטענים בנתיב הגשר היבשתי במסגרת שיתוף הפעולה, את היקף הביקוש הצפוי לו ואת עיתוי והיקף ההכנסות שיתקבלו מפרויקט זה.

המורדים החות'ים, שליחיה של איראן בתימן, שלחו עד כה יותר ממאה טילים וכלי טיס בלתי מאוישים לעבר אוניות משא, והביאו חברות רבות, בהן בריטיש פטרוליום, אוורגרין, MSC ומארסק, להורות על ביטול המעבר בתעלת סואץ ועל עקיפת יבשת אפריקה, מסע שמייקר את השיט במיליון דולר ומאריך אותו בעד שלושה שבועות.

בינתיים, מארסק הודיעה כי תחזור לשוט בים האדום, אך מחירי התובלה למכולות מאסיה לישראל הוכפלו פי ארבעה. מחיר מכולה בת 40 רגל מנמל שנגחאי לישראל זינק בתוך ימים ספורים מ-1,600 דולר ל-7,600 כיום, בשל המעקף של אפריקה והוצאות הכרוכות בנטילת סיכון במעגן בזמן מלחמה.

 מימין: עבדול אבן עדל פאקרו, שר המסחר והתעשייה של בחריין, אלי כהן, שר החוץ וחנן פרידמן, מנכ''ל טראקנט

האם זה יותר זול?

האם המסדרון היבשתי בין מדינות המפרץ לישראל אכן מוזיל את העלויות ליבואנים? עלות הדלק לנסיעה מאיחוד האמירויות למשאית עומדת על כ-3,200 דולר, ומבחריין על כ-2,200 דולר. לכך יש להוסיף את דמי האגרה בסך 300 דולר בסעודיה, 300 דולר בירדן ועוד 70 דולר בישראל, את עלויות הנמלים במפרץ ובישראל, שמסתכמות בכ-400 דולר למכולה, ואת עלויות השיט הנוספות לדובאי או לבחריין ממדינות המקור - כמו סין, הודו או קניה - שנעות בין 200 ל-1,600 דולר. כך, מכולה שיוצאת משנחאי לחיפה עשויה באמצעות משאיות לעלות כ-5,800 דולר דרך האמירויות, או 4,800 דולר דרך בחריין.

ביחס למחירי המכולה הגבוהים שהטילה מארסק על ישראל בימים האחרונים, מדובר בתעריף הובלה נמוך יותר, אלא שד"ר יורם זבה, נשיא לשכת הספנות, סבור שמדובר בבעיה זמנית: "מארסק כבר הודיעה שתחזור לשוט דרך תעלת סואץ. במצב נורמלי אנחנו אמורים לראות עלות של הובלת מכולה מסין לישראל של 1,200-1,500 דולר בלבד. מחיר של 7,000 כפי שרואים בימים האחרונים הוא אנמוליה. יחד עם זאת, הובלה של מכולות במשאית דרך היבשה לוקחת כארבעה ימים בלבד בין דובאי לחיפה, ויומיים מבחריין - כך שהדבר יכול להתאים למטענים יקרים יחסית, שמהירות ההגעה שלהם חשובה".

"יש לנו קו מהיר שיודע לחסוך עשרה ימים בנסיעה אל היעד", מסביר פרידמן, מנכ"ל טראקנט. "הוא יהיה יקר יותר ב-25%, אבל מגיע מהר יותר לאירופה מאשר אונייה, ויתפקד כמעין מסלול אקספרס. איננו באים להתחרות בתעלת סואץ, אלא להוות אלטרנטיבה יבשתית עבור חלק מהסחורות".

לפי נתוני רשות המסים, הייבוא דרך היבשה מאיחוד האמירויות עמד בשנת 2023 על 23.2 מיליון שקל נכון לתחילת השבוע, כ-2% מכלל הייבוא מהמדינה. לשם השוואה, שווי הייבוא מאיחוד האמירויות דרך הים עומד על 1.11 מיליארד שקל. למעשה, שיעור הייבוא דרך היבשה מכלל הייבוא מהמדינה, ירד בשנים האחרונות: בשנה שעברה הוא היווה כ-2.4% ובשנה שלפניה - 2.8% מסך הייבוא מאיחוד האמירויות.