ממלזיה ועד סומליה: נתיב הסחר הסודי של מדינות עוינות עם ישראל

ראש ממשלת מלזיה אנואר אברהים, הודיע בשבוע שעבר על החלטתו לאסור על חברות ואוניות שרשומות בישראל לעגון בנמלי המדינה. הצעד שמסיים 21 שנים שבהן חברת צים יכלה לעגון בנמלי מלזיה ששוכנת על מיצר מלאקה, נתיב השיט השני הכי עמוס בעולם, אינו דבר של מה בכך, אבל זהו ניסיון להסתיר מציאות שלא נוחה לאברהים: יצוא סחורות ממלזיה לישראל בעשרות מיליוני דולר מדי שנה.

● סטארט-אפ קטן מאילת הכריז על פתרון יבשתי לבעיית החות'ים. האם הוא משתלם?
● איש המודיעין שמתריע: "כלי השיט הבלתי מאוישים של החות'ים הם נשק להמונים, שיהפוך אותם לצי טרור"

המדינה המזרח אסיאתית היא מוקד פעילות של חמאס, מעצם היותה כזו שמושפעת מתנועת האחים המוסלמים - מה שמוביל לקשר קרוב עם נשיא טורקיה רג'פ טאייפ ארדואן. הנוכחות של חמאס באה לידי ביטוי בשני היבטים עיקריים: הראשונה, היא פעילות של גדודי עז א־דין אל־קסאם, הזרוע הצבאית של חמאס, שמקיימים אימונים שוטפים במדינה. ב־2018, לדוגמה, חוסל בבירה קואלה לומפור, ד"ר חאלד אל־באש, מהנדס בכיר של ארגון הטרור. בה בעת, מלזיה מהווה מוקד משיכה לבכירי חמאס, שמשתמשים בה גם לצבירת נכסים - במסגרת ניסיונות גיוס ההון עבור ארגון הטרור.

למרות כל אלו, ממדינה זו הגיעו בשנה שעברה לישראל, למשל, סחורות כמו מכונות וציוד חשמלי בסך כ־6.1 מיליון דולר, מוצרים כימיים בכ־1.2 מיליון דולר, גומי בכמיליון דולר, ואף ירקות, שורשים ופקעות למאכל ב־74 אלף דולר, כך עולה מנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. בסך הכל, היקף הסחורות שנכנסו לישראל ממלזיה ב־2022 עמד על כ־10.6 מיליון דולר. זה סכום נאה, אבל ב־2014 הוא היה גבוה הרבה יותר: כ־50.6 מיליון דולר.

יבוא גם מסומליה ואינדונזיה

מלזיה היא לא המדינה היחידה שעוינת את מדינת ישראל, או שלא מנהלת עמה יחסים דיפלומטיים, וקשרי המסחר עמה מתקיימים באופן רציף לאורך שנים. מספרים מרשימים הרבה יותר מגיעים מהמדינה המוסלמית המאוכלסת ביותר בעולם וזו ששוכנת בצד המערבי של מיצר מלאקה, אינדונזיה. בשנה שעברה, בין השאר, התבצעו איתה שתי עסקאות יבוא בסך כ־15.5 מיליון דולר, אחת של שמנים ואחת של בדים. בד בבד, הייתה סחורת הנעלה בסך כ־10 מיליון דולר, וריהוט בכ־7 אלף דולר. בסך הכל, רק בשנת 2022 יובאו מאינדונזיה סחורות בסך כ־77.1 מיליון דולר. השיא ביבוא מאינדונזיה התרחש ב־2021: 92.1 מיליון דולר.

ישנן מדינות שהיבוא מהן מדהים אף יותר ממלזיה ומאינדונזיה. כך, למשל, מתגלה כי השתלטות הטליבאן המחודשת ב־2021 הביאה להפסקת יבוא הסחורות מאפגניסטן, אף שהוא לא היה גדול. ב־2017, היבוא מאפגניסטן עמד על 2,000 דולר בלבד, וכלל שטיחים. ב־2019, התבצע יבוא של זרעי שמנים, גרעינים, פירות, צמחים, קש ומספוא בסך של כ־244 אלף דולר. בשנה לאחר מכן, היה יבוא אחרון מאפגניסטן, מאותו תחום, בסך 64 אלף דולר. בניגוד לאפגניסטן, הייצוא ממדינת הגרעין פקיסטן לישראל ממשיך לפרוח - כשבשנת 2022 הגיע היבוא לשיא של כ־3.62 מיליון דולר. בין הסחורות: טקסטיל, צעצועים ואפילו סוכר. זו הפעם השנייה בעשור החולף, שנחצה רף 3 מיליון דולר סחורות, כשהפעם הקודמת הייתה ב־2016.

קשרי הסחר האלה אינם מתרחשים רק עם מדינות אסיאתיות, אלא גם עם אפריקאיות. במהלך מתקפות החות'ים נגד יעדים בעלי קשר ישראלי, משתפי פעולה סומלים ניסו להשתלט על המכלית סנטרל פארק, שנמצאת בבעלות חברת Clumvez Shipping אשר מנוהלת על ידי זודיאק מריטיים שבבעלות אייל עופר. ככלל, סומליה זו מדינה שמרוסקת משחיתות ומטרור, בעיקר של ארגון אל־שבאב שמסונף לאל־קאעידה. סביר להניח שמרבית הישראלים יופתעו לגלות כי ישראל מייבאת סחורות מסומליה. אמנם שנת 2014 הייתה יוצאת דופן עם יבוא זרעי שמנים, גרעינים פירות וצמחים בסך כ־162 אלף דולר, ומאז הייתה הפסקה של כמה שנים. אך, בשלוש השנים האחרונות יש יבוא קבוע מהמדינה של בעלי חיים, דגים, סרטנים ורכיכות, שהגיע לשיא של 13 אלף דולר ב־2022.

מדינה ערבית אפריקאית אחרת שלא מנהלת יחסים עם ישראל, ובניגוד לסומליה הסחר איתה התקיים מדי שנה בעשור החולף היא טוניסיה. עם זאת, במהלך השנים האחרונות הסחר התרסק מסחורות בשווי כ־2.48 מיליון דולר ב־2015 וכ־2 מיליון דולר ב־2018 שהתבססו על עסקאות שמנים משמעותיות, לכמעט אפס ב־2022.

איך הסחורות מגיעות לישראל?

אז כיצד כל הסחר הזה מתרחש? ראשית, פקודת המסחר עם האויב אוסרת אך ורק על מסחר ישיר עם לבנון, סוריה, עיראק ואיראן. עם זאת, גלובס איתר סחורות שמגיעות גם ממדינות אלו. במקומות מסויימים בישראל ניתן לרכוש ערכות להכנת חורשט סבזי מתוצרת חברת "קמצ'ין" האיראנית, היושבת ומייצאת את מוצריה לעולם מטהרן. אדרבה, פחיות קוקה קולה קטנות מתוצרת העיר אירביל, עיראק, התגלגלו לאחרונה לשוק הישראלי.

אמנם, ככל הנראה, סוחרים מאיראן ומעיראק לא מנהלים קשרים ישירים עם סוחרים ישראלים והסחורות מגיעות, בין השאר, דרך טורקיה, אבל מקביליהם ממדינות אחרות שבאופן רשמי אינן מכירות בישראל ואף עוינות אותו כלפי חוץ - יותר משמחים למכור את מרכולתם עבור דולרים כחול־לבן. כך, מגיעים לשווקי ישראל אותם המוצרים שכל ישראלי משתמש בהם, לרוב מבלי לדעת שמקור המוצרים הוא במדינות שכנראה לעולם לא יוכל לבקר בהן.

התהליך במקרה של המדינות שלא מנהלות יחסים עם ישראל, בדומה לכל עסקה, מתחיל עם משא ומתן על תנאי העסקה המסחריים, שלאחריו יוצא לדרך הדיון על פרטי מימוש העסקה. עתה נדרש לתכנן בקפידה את נתיב הכסף, החשבוניות והשינוע. תהליך שנשמע טכני, אבל כל החלטה שתילקח פה קריטית. טעות קטנה אחת והמשלוח עשוי להיות מחולט על ידי השלטונות, והסוחר המקומי עלול לשלם על כך ביוקר. זה משחק מסוכן עבור הסוחר המקומי, שהרי לפחות על הנייר - לישראל מותר לקנות, אבל לו אסור לייצא. בשלב זה נכנס לתמונה המשלח הבינלאומי. הוא משרטט את נתיב ההובלה לפי צרכים, ולוקח בחשבון את מכלול השיקולים. בהם, לאיזו מדינה שלישית תובל הסחורה? האם להחליף מכולות בנמל הביניים? ומה ייכתב על שטרי המטען והחשבוניות?

למרבה הפליאה, או שלא, נהלי השטעון (קרי, יבוא ומיד יצוא - ללא שחרור מלא) הם, ברוב המקרים, מקלים מאוד. בתחילה, חברת הספנות מנפיקה שטר מטען בין, לדוגמה, פקיסטן לסינגפור. ברגע שהמשלוח מגיע לשם - המשך הליך ההובלה מתפצל לשני צירים: ניירת ומכולה. במקרה שבו המשלוח ממשיך להיות מובל באמצעות אותה חברת ספנות, שלה שייכת המכולה, לישראל, עושים בוקינג על אונייה אחרת ומנפיקים שטר מטען חדש. בתרחיש אחר, שבו צריך להחליף מכולה בגלל שחברת הספנות שהובילה את המכולה מנמל הטעינה המקורי אינה פוקדת את נמלי ישראל, מרוקנים את הסחורה, טוענים מחדש לתוך מכולה אחרת - ושולחים.

בחלק מהמדינות זה תהליך פחות מורכב, עד כדי כך שחברות הספנות בעצמן מפרסמות מחירוני הובלה ימית מנמלי טעינה במדינות שאינן מקיימות קשרים דיפלומטיים רשמיים עם ישראל, כמו אינדונזיה, עם הסעיף במחירון שכותרתו: "שטר מטען פוליטי". לבחירתו של יבואן לייבא מפקיסטן על חשבון אפשרות אחרת כמו סין יש השפעות כלכליות. המעבר דרך סינגפור מוסיף כ־600-500 דולר לכל מטר רבוע של סחורה - ומאריך את שרשרת האספקה בחודש וחצי. אולם, הסחורה מפקיסטן היא כל־כך זולה יותר, שיש מי שבוחר בה על חשבון האפשרות הסינית.

כשהסחורה כבר בים הפתוח, המשלח הישראלי ומקבילו מחו"ל עוקבים אחר הסחורה, ואילו הרוכש הישראלי משרטט עם הסוחר מהמדינה העוינת את נתיב העברת הכסף. זו סוגיה משמעותית בגלל שאי אפשר להעביר כספים ישירות מישראל לבנקים, למשל, בפקיסטן, כי אלו יחולטו. לכן, נדרש פתרון יצירתי, ומנעד האפשרויות מגוון: הקמת חברת קש שעוסקת בהנפקת חשבוניות ובהוצאת כסף, או חשבון Shore־Off, קרי הקמת חשבון במדינה כמו ארה"ב במטרה לדלג דרכו את הכסף, או קיזוז חוב של הסוחר המקומי לספק, במדינה שכן מקיימת קשרים דיפלומטיים תקינים עם ישראל. כלומר, מצב שבו הסוחר המקומי אומר לרוכש הישראלי "אני חייב לספק שלי בסין 100 אלף דולר, תעביר לו את הכסף - ואני אקזז מתוך שווי העסקה".

אפשרות נוספת בסחר עם המדינות שלא מנהלות יחסים עם ישראל היא "Free Zone", מתחמים של דיוטי פרי לסחורות שקיימים בעמאן, בירת ירדן, ובמיוחד בג'בל עלי - הנמל המרכזי של איחוד האמירויות. השיקולים של מדינות שמתפעלות פרי זון הם מגוונים. מחסן לוגיסטי שנמצא באזור, יצירת משרות (135 אלף משרות שנוצרו באיחוד האמירויות בזכות הפרי זון של ג'בל עלי) והיקף מסחר אדיר: סחורות בסך כ־104.2 מיליארד דולר בשנה שעוברים בפרי זון של ג'בל עלי שהפך ל"האב" של המזרח התיכון.

מלחמת חרבות ברזל עלולה לתת את אותותיה גם על כדאיות ההזמנות ממדינות אלו, בשל הימנעות ענקיות הספנות ממעבר בים האדום. אלעד ברשאן, משלח בינלאומי ועמיל מכס, מייסד־שותף SlickChain , פלטפורמת שילוח רכבים בינלאומית דיגיטלית, מסביר כי כבר בתחילת המלחמה הטילו אותן חברות היטל מלחמה בסך 100-50 דולר למכולה. בהתחשב בכך שאוניית מכולות עשויה לשאת כ־8,000 מכולות, מדובר על כ־800-400 אלף דולר תוספת לכל אונייה - מה שעשוי לפגוע בכדאיות הכלכלית של שימוש במדינות הללו. "בנתיב האווירי", מוסיף ברשאן, "חברות תעופה שכבר טסות לישראל דורשות מחיר כפול בשביל הובלה מיידית. כך, נוצר עומס אף גדול יותר על הספינות".