הענקית הסינית מפסיקה לשוט לארץ. איך זה ישפיע על המחירים?

המלחמה המתחוללת בעזה והלחימה בחזית הצפונית גוררות השפעות כלכליות רחבות, שגולשות גם מעבר לגבולות ישראל - ובהן איומי המורדים החות'ים על התנועה בים האדום. אם בתחילה הנושא היה רלוונטי בעיקר לענף הרכב, בהמשך נוספו גם קמעונאי אופנה, ריהוט, מוצרי חשמל ואלקטרוניקה ומזון להתמודדות עם ההשפעות, ובראשן גידול בעלויות ובמחירים.

● דעה | המסר מאחורי החלטת ענקית הספנות קוסקו להפסיק לשוט לישראל: סין בחרה באיראן
● מחירי הסחורות יורדים, והשקל התחזק. אז למה ספקיות המזון מעלות מחירים?

המצב החריף השבוע, כאשר ענקית הספנות הסינית הממשלתית קוסקו החליטה להפסיק לפקוד את הנמלים בישראל. החברה הרביעית בגודלה בשוק המכולות העולמי, עם כ־11% מכלל הסחר העולמי, תגיע עד ליוון בלבד, ומשם משלוחים לישראל יצטרכו לעבור דרך חברת צד ג'. הבחירה ביוון נובעת מהיותה של קוסקו בעלת השליטה בנמל פיראוס.

המהלך של קוסקו משמעותי משתי סיבות מרכזיות, שהן מעבר לעצם הסחר
בין המזרח הרחוק לישראל אשר כולל רכישות רבות באתרי אינטרנט כמו
עלי אקספרס שמובלות בעיקר אווירית. הראשונה, קוסקו עובדת בשיתוף־פעולה עם חברת הספנות הישראלית צים, שכעת תידרש לשלוח אוניות נוספות לקו. בעקבות כך, לאחר שהעלתה כבר עלויות שילוח, עלולה להיווצר התייקרות נוספת של צים בשל מחסור באוניות.

ההשפעה הישירה השנייה היא על נמל המפרץ בחיפה, שמופעל ע"י חברה סינית ממשלתית אחרת, SIPG, ומתבסס על אוניות קוסקו רבות שפוקדות אותו. סין היא הלקוחה של יותר מ־90% מהנפט המיוצא של איראן, ולכן הסבירות שיפגעו בספינה סינית היא נמוכה - מה שמעורר תהיות בנוגע לגורם להחלטה.

מחיר העיקוף

ייתכן כי בשבועות האחרונים היה רמז לצעד של קוסקו, כאשר חברת הבת שלה מהונג קונג, OOCL, הודיעה על הפסקת השיט לישראל בשל "בעיות תפעוליות". המהלך הזה הביא לביקורת רחבה, ובסופו של דבר החברה התקפלה, בדומה לחברה אחרת מסינגפור, ONE. ממסמך שהגיע לידי גלובס עולה כי החברות ניסו לתרץ זאת בתור "הערכת מצב מחודשת".

הקמת הקואליציה להגנת השיט בים האדום, שלא פחות מ־12% מהסחר העולמי עוברים בו, הפיחה אופטימיות כי הפתרון למצב הזה קרוב. ענקית הספנות מארסק כבר הודיעה כי תשיב את המעבר בים האדום, אך הימשכות המתקפות גרמה לה לשנות כיוון ולהכריז: "לא נחזור בעתיד הנראה לעין". מנגד, ענקיות ספנות אחרות, כמו הפג־לויד, החליטו לחכות לתוצאות - ולא שבו לים האדום.

במקום זאת, החברות מבצעות עיקוף דרך כף התקווה הטובה, וכך, במקום ששייט מהודו למרכז הים התיכון ייקח כארבעה־שישה שבועות, הוא מתארך בשבועיים. בפועל, ההשפעה גדולה פי כמה, משום שהתארכות שרשראות אספקה מפחיתה את זמינות אוניות המכולות - וכך הן העלויות והן משכי האספקות מתארכים פי כמה.

60־70 יום למכולה

"האויב הגדול ביותר של שרשרת האספקה הוא חוסר היציבות", אומר אמנון רסנר, מנכ"ל חברת רסנר מקבוצת אמן, המתמחה בשיווק ותכנון מערכות בשרשרת אספקה.

"לפני חמישה חודשים הגענו לתקופה יציבה יחסית, ומחירי התובלה ירדו ל־2,000־3,000 דולר בממוצע למכולה בספינות שמגיעות מהמזרח, כשכ־30% מהסחר של ישראל מקורו במזרח בשינוע ימי. משבר החות'ים גורם לגידול של כ־60% בעלויות הבאת מכולה ימית לארץ, וכן להתארכות בזמנים".

על כך מעיד גם אריאל תובל, מנכ"ל ובעלים של רשת הריהוט לילדים ולנוער, עצמל'ה, שמציין כי המחירים זינקו פי 3.5 וזמן האספקה התארך בכ־50%. "אם למכולה לקח 30 יום להגיע לישראל, היום לוקח לה 60־70 יום", אומר תובל.

 אריאל תובל, מנכ''ל ובעלים של רשת הריהוט לילדים ולנוער, עצמל'ה / צילום: שחר פליישמן

לדבריו, כרגע אין מחסור, ומדובר בעיכובים בלבד. בחברה עדיין לא העלו מחירים, אולם בסוף החודש ייאלצו לערוך בחינת מצב מחודשת. "לא מדובר רק בישראל, גם מצרים ואירופה 'אוכלות אותה'", מציין תובל. "כשחברות מפסיקות להגיע, המשמעות היא שתהיה פחות תחרות בין חברות הספנות, ולכן המחירים ימשיכו לעלות".

רסנר מצביע על אתגר נוסף: המלאי. "כשאתה מאחסן מלאי, לכל פריט יש מלאי ביטחון, שבא לתת מענה לשינויים בביקוש ובאספקה. אם יש עיכובים באספקה, צריך מלאי ביטחון נוסף. לכן, באופן טבעי, כל המרלו"גים ישנו את המדיניות, יגדילו את מלאי הפריטים שמגיעים מהמזרח, ובהכרח את העלויות".

על פי רסנר, בטווח הקרוב נראה התייקרויות של עד 10% בתחומים כמו רכב, אופנה, ריהוט, כלי בית ופריטים לבנים של מוצרי חשמל. כל זאת לצד עליות מחירי המזון שעליהן כבר הכריזו יצרניות ויבואניות.

האם הפתרון יגיע בדמות התגברות השילוח האווירי? ככל הנראה לא, בשל העלויות הכבדות. "הטסה אווירית יקרה יותר, ויכולה להגיע לפי 30 מעלות השילוח הימי, כך שמשתלם להטיס כמויות קטנות יחסית כדי לכבות שריפה, ואת המסה הגדולה יותר מזמינים במשלוח דרך הים", מציין רסנר.

 אמנון רסנר / צילום: תמונה פרטית

היועץ האסטרטגי־שיווקי מוטי אלבז, מנכ"ל פירמת הייעוץ סקסס קוד, מפנה את תשומת־הלב לנקודה נוספת: הלגיטימציה. לדבריו, "ברגע שחברות כמו מארסק הדנית, שנחשבת הגדולה ביותר בעולם, או קוסקו הסינית, מעדכנות שיגיעו לישראל דרך הים התיכון או שלא יגיעו כלל לישראל, זה נותן לגיטימציה גם לחברות ספנות ענקיות נוספות לעשות זאת, מה שיוביל לנסיקה משמעותית במחירי המוצרים המיובאים".

האתגר של ענף האופנה

"עבור קבוצות אופנה מדובר במצב מאתגר, מכיוון שמתווספים שבעה שבועות לשילוח", אומר גורם בכיר בענף. "עם זאת, עונת החורף פחות תושפע, מאחר שרוב הפריטים כבר הוזמנו על ידי רוב השחקנים הגדולים. האתגר יהיה בעונה הבאה - בגדי הקיץ. מן הסתם, יהיה צורך להקדים את תהליכי ההזמנות ולהתייעל יותר בתהליך הפיזור".

באשר להשפעה על המחירים אומר הגורם שהיא תהיה פחותה, "כי מבנה העלויות שונה מאשר במוצרי חשמל גדולים, למשל. ככל שלמוצר נפח גדול יותר, כך הבעיה גדולה יותר. למכולה שמתאימה ל־20 מקררים יכולים להיכנס 20 אלף ג'ינסים, כך שגם אם תהיה התייקרות, היא תסוב סביב 5%. זה לא נעים אבל גם לא דרמטי, בניגוד למוצרי חשמל גדולים או ריהוט".

 מוטי אלבז, מנכ״ל Success Code / צילום: עידו סקעת

לצד זאת, הוא אופטימי. "בסוף, זו לא רק בעיה ישראלית. לעולם לא תהיה ברירה אלא לפתור אותה. גם הסינים בבעיה, כי אם המוצרים האלו ייחסמו, הביקוש יירד, ואז גם מבנה העלויות שלהם יתייקר. זה מפריע לכל כך הרבה שחקנים, כולל המצרים והסעודים, שהם יהיו חייבים להתערב. לפי הערכה זהירה שלי, הפתרון יגיע תוך חודשיים־שלושה".