דחיקת שפיר וההשפעה על המטרו: הזכייה בקו הכחול בירושלים שעוררה סערה

בשבוע שעבר, נחתם ההסכם בין המדינה ובין הקבוצה הזוכה במכרז הקו הכחול ברכבת הקלה בירושלים, שהקמתו מוערכת בכ-9 מיליארד שקל. ההסכם מסיים לעת עתה את הסאגה שליוותה את המכרז, שתוצאותיו אמורות היו להתפרסם כבר לפני שנה כמעט, לאחר קרב בין ההצעה הזולה ביותר - שזכתה בסופו של דבר - ובין טענות לתמחור זול מדי ולקושי לעמוד בהתחייבויות בהמשך.

● מותגי רכב חדשים מציפים את השוק הישראלי. איך יושפעו המחירים ב־2024? 
● ישראל בולטת בהיקפי המכוניות שמגיעות מסין, והג'יפ החדש שנחת בארץ 

בסוף, ועדת המכרזים הכריעה, וסיימה את הוויכוח ארוך־החודשים. הקבוצה שזכתה מורכבת מהחברות דניה סיבוס, דן וקומסה הספרדית, והיא גברה על ההצעה המתחרה של החברות שפיר וכאף הספרדית, שהייתה יקרה יותר על פי הערכות בעשרות מליוני שקלים בשנה.

החברות המפסידות בונות, מתחזקות ומפעילות את יתר הקווים שבבנייה בבירה - הקו האדום והארכותיו (שמתעכבות כבר חודשים) והקו הירוק.

מיד לאחר החתימה לפני כשבועיים, דיווחה חברת דניה סיבוס לבורסה כי הסכם הזיכיון כולל מימון, הקמה, הפעלה ותחזוקה של הקו הכחול בבירה. הקבוצה הזוכה תצטרך להשלים סגירה פיננסית מול הבנקים בתוך 12 חודשים, ולנוכח העובדה שהפרויקט מבוצע בירושלים, ההערכה היא שהקונסורציום המממן יורכב מבנקים ישראליים.

דן, שותפתה של דניה סיבוס, היא אחת מהחברות שזכו בהקמת הקו הירוק בגוש דן, שם התעכבה הסגירה הפיננסית במשך חודשים, ונסגרה לבסוף בעיצומה של מלחמת חרבות ברזל. זאת לאחר שבניגוד לקרן האירופית להשקעות, הבנקים האירופיים גררו רגליים, והוחלפו ברגע האחרון בבנקים ישראליים.

בכל אופן, לאחר הסגירה הפיננסית הקמת הקו תתבצע בשני שלבים. בתוך ארבע שנים וחצי יושלם השלב הראשון, ובתוך שבע שנים, בשנת 2032, הקו יופעל במלואו, באיחור מהמועדים המקוריים (2028-2030).

הזכיין יהיה זכאי גם למענק הקמה מהמדינה בסך של כ-2.3 מיליארד שקל, שישולמו בהתאם לאבני דרך. על הקו הכחול בבירה ייסעו למעשה שלושה קווי רכבת קלה באורך של כ-31 קילומטרים - משכונת גילה ותלפיות בדרום העיר ועד לרמת אשכול ושכונת רמות בצפון העיר. הקו גם כולל מקטע תת-קרקעי באורך שני קילומטרים, והעבודות להקמתו מלוות במחאות של תושבים חרדים באזור.

המכרז טלטל את השוק, אבל זו רק ההתחלה

המכרז הביא לסערה בענף התחבורה הישראלי. ההצעה הסנסציונית והזולה, שגברה על הצעתה של המקימה והמפעילה של הקווים שנבנים בבירה, היא רק סיבה אחת.

סיבה נוספת היא העובדה שהמכרז, בשווי 9 מיליארד שקל, הוא המכרז האחרון בהקמת רכבות קלות במטרופולינים בשנים הקרובות, וייתכן שאף עד להקמת המטרו בגוש דן.

מכרז נוסף, שעדיין פתוח לתחרות, הוא על הקמת הרכבת הקלה נופית בין נצרת לחיפה, אבל פרויקט זה נחשב ל"נחות יותר", ומחוץ לתשומת הלב הציבורית.

בכירי נת"ע הצהירו זה כבר שיעדיפו לשלב בפרויקט המטרו שחקנים ישראליים, לנוכח הסקת המסקנות מהקמת הקו האדום, שבו לקחו חלק חברות זרות ומוכרות ששלחו דרגים זוטרים לישראל, באופן שהקשה על ניהול הפרויקט. לכן, חברות בשוק הישראלי שואפות לצבור ניסיון בהקמה, בתחזוקה ובהפעלה של קווי רכבת קלה בבירה.

סיבה נוספת נעוצה בפרס הגדול הטמון בין סעיפי ההסכם: האופציה של המדינה לקחת את הפעלת הרשת מהמפעילה הקיימת (שפיר וכאף), ולהעבירה למפעילת הקו הכחול (דניה סיבוס, דן וקומסה), כשאין הוראה הפוכה לכך בהסכם הקו.

כלומר, עם סיום הקמת השלב הראשון של הקו הכחול, הקבוצה המקימה תוכל להפעיל את הרשת הירושלמית כולה, ולמעשה לדחוק את שפיר וכאף, ששולטות כיום באופן ברור בבירה הירושלמית, וגם זכו במכרז להקמה ולתחזוקה של הקו הסגול בגוש דן.

שתי אלו מצידן יבקשו פיצוי על הפקעת ההפעלה מהן, אם אכן יתממש תרחיש כזה, שכן תמחור המכרז כלל מבחינתן את הפעלת הקווים עד לסיום ההתחייבות בשנת 2035, וייתכן שאף לתקופת האופציה, במשך עשור נוסף.

במשך ההליך, הנטייה של המדינה היא להפקיד את ההפעלה בידי גורם אחד, וזאת משום שברשת הירושלמית, בשונה מזו שבגוש דן, לא פועל כל קו בפני עצמו. רכבות קלות ינועו על התשתית של שלושת הקווים גם יחד, וברור שההפעלה חייבת להיות אחודה לכל הפחות בנקודות הממשק, כך שסביר שהפעלת כל הקווים תועבר לגוף אחד.

אם ההפעלה תבוצע על ידי שתי חברות שונות, מי שתידרש לבצע את האינטגרציה ביניהן לפחות כמה שנים תהיה המדינה - דבר שבממשלה ינסו למנוע כמעט בכל מחיר.

אופציה נוספת ששמרה לעצמה המדינה היא הפקעת ההפעלה גם מאלו וגם מאלו, והפקדתה בידי גורם שלישי. ייתכן שהיא תבחר לעשות כך כדי להקטין עלויות ולהשיג התקדמות טכנולוגית, כשלקבוצה הזוכה אין עדיין ניסיון בהפעלת רכבות קלות בישראל.

הפריצה של דן, הנחיתות של שיכון ובינוי

בכל אופן, דניה סיבוס מכניסה רגל להקמת מערכת של רכבת קלה, וחברת דן הצליחה לפרוץ את תקרת הזכוכית שלה כחברה העוסקת בתחבורת אוטובוסים, ולהוביל שני פרויקטים משמעותיים של הקמת רכבות קלות - ניסיון שהיא תנסה להשתמש בו במכרזים בחו"ל ובישראל, כשעיניהם של כל השחקנים נשואות לפרויקט-העל, הגדול ביותר שמקודם בעולם המערבי, המטרו בישראל.

מהבחינה הזו, חברה אחרת שנמצאת בנחיתות היא חברת שיכון ובינוי, שהתמודדה על הקמת הקווים הירוק והסגול בגוש דן יחד עם חברות סיניות וחברת אגד, ונפסלה. החברה התמודדה גם במכרז הנוכחי, יחד עם אגד וסקודה, אך הפסידה, ובפער גדול בין ההצעות.

אומנם שיכון ובינוי ביצעה חלק מהעבודות בקו האדום, והיא עובדת גם על פרויקטים רכבתיים מול רכבת ישראל, אך נדמה שהפסידה את המכרזים הגדולים בתחום הרכבות הקלות שפורסמו בשנים האחרונות.

ההסבר להצעה התחרותית שהגישה קבוצת הזוכים יכול אפוא להיות היתרון האסטרטגי שלהם, שכולל את האפשרות להפעיל את כל הרשת הירושלמית, ומתוך יתרון חוזי לדחוק החוצה את המתחרים, וכן כניסתה של דן לירושלים, לאחר שליטה מוחלטת של אגד בתפעול התחבורה הציבורית בה, לצד כניסתה לתחום הרכבות הקלות. עם זאת, כאמור, עדיין יש מי שמפקפקים בהצעה הזו.