בשנים האחרונות, השתנתה ההגדרה של "רכב ידידותי לחברה ולסביבה" מהקצה לקצה. לפני שנים ספורות היא כללה עירוניות קומפקטיות, קלות משקל, נוחות לתנועה ולחניה בצפיפות, זולות ועם ביצועים הגיוניים. כיום ההגדרה מתייחסת לכמעט כל רכב חשמלי.
רק בחודשיים האחרונים, נהגנו בישראל בחמש מכוניות חשמליות, שתפסו שטח כביש (וחניה) של שתי מכוניות עירוניות ממוצעות, שקלו למעלה מ־2.1 טון כל אחת וצוידו במספיק כוחות סוס להאיץ מעמידה לשלילה לצמיתות בפחות מ־5 שניות. רובן גם צוידו בסוללות ענקיות, שייצורן כרוך בתהליכים תעשייתיים שמבוססים על אנרגיה מזהמת. אבל העולם קבע ש"רכב חשמלי הוא סביבתי וחברתי", והשוק מיישר קו.
לפיכך, כשנקרתה בפנינו הזדמנות, שהופכת נדירה, לבחון דור מחודש של מכונית עירונית "כמו פעם", עם מנוע בנזין חסכוני, קומפקטית, במשקל נוצה ומחיר שמתחיל בכ־90 אלף שקל, לא חשבנו פעמיים.
עיצוב חיצוני
יונדאי i10 היא מראה די שכיח על כבישי ישראל ועשרות אלפי יחידות ממנה נמכרו מאז נחת כאן הדור האחרון שלה, לפני כשלוש שנים. הגרסה המחודשת שומרת על קווי המתאר המוכרים ועל הממדים של הדגם היוצא, אבל מעט מעדנת אותם עם פגושים, חישוקים וגריל חדשים ואולי עוד כמה פרטים קוסמטיים קטנים שהחמצנו.
זו עדיין מכונית קצרצרה, בסך הכל 3.67 מטר מפגוש לפגוש, אבל היא די גבוהה והגלגלים שלה ממוקמים בפינות המרכב לטובת יציבה רחבה יחסית על הכביש. חישוקי 15 אינץ' נמוכים משווים לה מראה של מכונית צעצוע, אבל הם לפחות רחבים ונאים, וכשבוחרים בגוונים שונים למרכב ולגג, כמו בגרסה הבכירה בה נסענו, היא נראית עדכנית ואופנתית.
פנים הרכב
את לוח המחוונים האנלוגי המיושן למדי של הדור הקודם מחליף לוח דיגיטלי רחב ועתיר מידע, שאמנם אין לו אפשרויות להתאמה אישית של הגרפיקה, אבל הוא חד, מאורגן היטב ולא דורש משקפי קריאה.
מולטימדיה ומצלמות
מסך מולטימדיה בגודל סביר, דומה לשאר דגמי יונדאי, לוקה בגרפיקה די דהויה ובמיעוט אפליקציות ואופציות תצוגה. נראה שעיקר הייעוד שלו הוא לשקף את מסך הטלפון החכם של הנהג. הנדסת האנוש פשוטה ומאורגנת היטב, ועוררה געגועים לעידן הטרום דיגיטלי, שבו לא היה צריך לנבור בתפריטי מגע מסיחי דעת רק כדי לבצע פעולות בסיסיות.
כמה פונקציות דורשות שימוש בתפריטי מגע, אבל רוב הפעולות הנפוצות מתבצעות באמצעות מתגים פיזיים, מאורגנים היטב. גם מוט ההילוכים לא הפך למתג זעיר או חלילה לשורה של לחצנים כצו האופנה הנוכחי. הוא עדיין ראוי לשמו - מוט גדול במרכז הקונסול המרכזי. מנגד, הידית הגדולה של בלם היד המכני, שמזדקרת לצדו, היא קצת יותר מדי "אולד סקול" אפילו לטעמנו. מתג הפעלה פשוט היה משתלב יותר בסביבה המתוחכמת.
תא מטען
מרחב הפנים מרגיש די מרווח בהתחשב באורך בסיס הגלגלים - 2.43 מ' בלבד. המושב האחורי מכיל רק שני מבוגרים, אבל הם ייהנו ממרחב ברכיים סביר לקטגוריה ומשפע מרחב לראש. הגג הגבוה משפר את נוחות הכניסה/יציאה מהרכב, אף שהדלתות האחוריות די צרות, ומשטחי השמשות הגדולים תורמים לתחושת המרחב. את המחיר משלמים בתא המטען, שנפחו 252 ליטר. זה די והותר לקניות שבועיות טיפוסיות, אך מי שירצה לשנע מזוודות לשדה התעופה, למשל, יאלץ לקפל את מסעד המושב האחורי.
רמת האבזור התקני מכובדת והגרסה הבכירה צוידה בהתנעה וכניסה לרכב ללא מפתח, תאורת אווירה ועוד. לצל"ש אחראית חבילת הבטיחות האקטיבית המשודרגת, הכוללת פונקציות שאת חלקן קשה למצוא גם בדגמים יותר יקרים, כמו בלימה אוטונומית עם זיהוי כלי רכב דו־גלגלי חוצה, מערכת לשמירה על מרכז נתיב הנסיעה והחלפה אוטומטית של אור גבוה. רוב המערכות הללו לא מטרידות יותר מדי את הנהג בעת הנסיעה, ואם עולה הצורך ניתן לנתק אותן בקלות.
הטקסטורות של משטחי הדיפון נעימות לעין ואיכותיות. אבל למעט ההגה הנעים לאחיזה, החומר הדומיננטי בתא הוא פלסטיק נוקשה, שמשמיע צליל חלול כשנוקשים עליו ומזכיר שזהו רכב בתקציב נמוך.
מנוע וצריכת דלק
יחידת ההנעה לא השתנתה ביחס לדגם היוצא וכוללת מנוע 1.2 ליטר נטול טורבו בהספק 84 כ"ס, שמשודך לתיבת הילוכים "רובוטית" (אוטומטית ממוכנת ללא דוושת מצמד). זה לא נשמע מרשים אבל הרכב שוקל כ־1,000 ק"ג בלבד. המנוע נמרץ גם כשנדחק לסיבובים גבוהים. זהו שינוי מרענן אחרי שלל מנועים חשמליים ממוחשבים, שתפעולם מרגש כמו לחיצה על מתג של טוסטר. צריכת הדלק טובה מאוד ואפשר להשיג בקלות 15 ק"מ לליטר בתנאי אמת.
למסע נוסטלגי אחר, לאו דווקא חיובי, לקחה אותנו תיבת ההילוכים ה"רובוטית". הטכנולוגיה שופרה בשנים האחרונות, אך עדיין מכבידה על העברת הכוח בהאצה ומרגישה לעתים כמו רצועה שמונעת מרוטווילר לזנק. היא גם מוסיפה יותר מ־3 שניות בהאצה מאפס ל־100 קמ"ש לעומת הגרסה הידנית.
על הכביש
בשיוט עירוני ובין עירוני רגוע התיבה מספקת את הסחורה ופעולתה כמעט לא מורגשת, אבל נהגים שרוצים לנצל את המיטב שמציע המנוע, צריכים להשתמש פיזית במוט ההילוכים בעת האצה או האטה. כשמתעלמים ממגבלות התיבה מגלים עונג נשכח. ללא מאות קילוגרמים עודפים המכונית מרגישה קלילה, נמרצת, מגיבה מיידית לפקודות ההיגוי ומעבירה משקל בצורה זורמת על כבישים מפותלים. כצפוי בעיר היא משתחלת בקלילות בחניונים צפופים וברחובות עמוסי משאיות. נהיגה במהירות גבוהה על הכביש המהיר דורשת עירנות נהג, במיוחד במזג אוויר סוער בשל רגישותו של המרכב לרוחות צד.
מחיר
המחיר של יונדאי i10 אוטומטית מתחיל ב־90 אלף שקל ומגיע עד 98 אלף שקל לגרסה הבכירה. בעידן שבו כל ג'יפון עירוני נוסק לאזור 140 אלף שקל וצפונה, אלה מחירים בהחלט נגישים עבור תחבורה אישית בעיר צפופה. התיבה הרובוטית היא מינוס שפוגם במכונית טובה לכשעצמה, אבל נהגים רגועים יתרגלו גם אליה. היא שייכת לקטגוריה של מכוניות "נכונות" ויהיה חבל אם תיעלם. מ־0 ל־100 קמ"ש
חלק מהמתחרות
טויוטה AYGO X
99 עד 106 אלף שקלים עולה ה־AYGO X של טויוטה. העיצוב משלב אלמנטים של פנאי והרכב ניצב על חישוקים גדולים. להנעה אחראי מנוע 1 ליטר, שמייצר 72 כ"ס.
טויוטה AYGO X / צילום: יח''צ
קיה פיקנטו
94־98 אלף שקל עולה האחות המתחרה של i10. לפיקנטו המחודשת עיצוב רענן בגרסאות הבכירות, אבזור תקני מכובד ומערכת הנעה מקבילה ל־i10.
קיה פיקנטו / צילום: יח''צ
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
