הרכב שעושה צעדים ראשונים בארץ, עם עיצוב הרפתקני ומחיר תחרותי

נתוני המסירות של שלושת הרבעונים הראשונים של 2024 מגלים כי 24.5% מתוך כ־226 אלף כלי הרכב החדשים שנמסרו עד סוף ספטמבר היו חשמליים, רובם מתוצרת סין. בפלח הנעת הבנזין, שעדיין תופס 75% מהמסירות בישראל, המותגים הקוריאניים שומרים על דומיננטיות. מחיריהם מזמן לא עממיים כפי שהיה בתחילת דרכם, אבל הם נהנים בישראל מתדמית סולידית ומסחירות גבוהה ומחירם עדיין (קצת) יותר נגיש משל המתחרים היפנים.

● שאלות ותשובות | אירופה יוצאת למאבק בכלי הרכב החשמליים מסין, וישראל תרוויח
● מבחן דרכים | הדיל של סובארו: תביאו 200 אלף שקל, תקבלו סוס עבודה יפני

על "כרטיס הכניסה" הזה מנסה כיום להיכנס לשוק גם השחקנית החדשה־הישנה KGM, שבעבר נקראה "סאנגיונג". עד כה נוכחותה בישראל התמצתה בדגם רקסטון המחודש, דגם נישה לא זול. כעת עושה KGM צעדים ראשונים בפלח רכבי הקרוס־אובר בנזין, הפלח הגדול והתחרותי ביותר בשוק הרכב הישראלי.

עיצוב חיצוני

הנציג שלה בפלח הוא Torres, שמגיע אלינו בגרסת בנזין כשנתיים לאחר השקתו בשוק הקוריאני. חיצונית הרכב קולע היטב לטעמם של לקוחות רבים, שמחפשים מראה כביש־שטח "הרפתקני" גם בלי לרדת מהכביש הסלול. זהו רכב גדול - הוא ארוך יותר ב־10 ס"מ מטויוטה ראב4 למשל.

קשה לקרוא לעיצוב הזה מקורי, ונראה שהמעצבים גזרו והדביקו בו שלל אלמנטים עיצוביים מדגמים אייקוניים של המתחרים. למשל גריל עם אלמנטים אנכיים וידיות אחיזה על מכסה המנוע בנוסח ג'יפ, פנסים אחוריים נוסח ריינג'רובר, ואפילו בליטה על הדלת האחורית, שנועדה לדמות כיסוי של גלגל רזרבי כמו אצל האמר. אבל עדיין הרכב מצליח להרשים ולמשוך תשומת לב.

פנים הרכב

גם תא הנוסעים נראה מרשים. סף הכניסה/יציאה גבוה ומציב את הנהג ונוסעיו במיקום גבוה ונוסך ביטחון. למרות בסיס גלגלים די ממוצע באורך 2.68 מ' התא מרגיש מרווח מאד תודות לדפנות זקופות יחסית, משטחי שמשות גדולים וגג שטוח לכל האורך. בולט במיוחד לטובה המושב האחורי השטוח והרחב, שיכול לאכלס שלושה מבוגרים גבוהים ורחבים, או שלושה כיסאות ילד בגודל מלא, משהו שקשה לקבל אצל רוב המתחרים.

עמדת הפיקוד, ההגה והחלק העליון של הדלתות עטויים בחומר רך דמוי עור בגוון תואם לזה של ריפוד המושבים, שיוצר תחושה יוקרתית. בחינה מדוקדקת יותר תגלה לא מעט משטחי פלסטיק קשיח וזול למגע, לצד משטחי פלסטיק מבריקים ומתגים קצת גסים.

הנדסת האנוש מסורתית עם מוט הילוכים שממוקם על רצפת הרכב, תנוחת ישיבה טובה וכמות סבירה של מתגים נפרדים לשליטה בפונקציות חיוניות. להגה צורה אליפטית במקום עיגול קלאסי אבל אפשר להתרגל אליו, ואהבנו את האפשרות לנתק בלחיצת כפתור מהירה את מערכת ה"סיוע להיגוי", שבעיקר מפריעה לנהיגה.

האבזור התקני מכובד וכולל בין השאר חלון גג חשמלי, דלת אחורית חשמלית, מושבים חשמליים, חימום למושבים האחוריים והקדמיים ועוד. אבל חלק מהמתחרים הסינים בפלח דוגמת ג'אקו J7 וצ'רי מציעים יותר.

מולטימדיה ומצלמות

לעמדת המולטימדיה מסך קטן יחסית שלוקה בזמן תגובה לא מרשים ורזולוציה בינונית. מרכב שמיוצר במדינה ששולטת בשוק המסכים העולמי היינו מצפים ליותר. לוח המחוונים הדיגיטלי רחב וברור אבל לא מתוחכם כמו אצל המתחרים מקוריאה. יש גם מסך מגע משני מתחת למסך הראשי לצורך שליטה במערכת האקלים, אך אין פיקוד קולי כמו שיש כיום בכל רכב סיני מתחיל. גם סנכרון המסך עם מערכות הפעלה סלולריות דורש חיבור כבל.

תא מטען

תא מטען מאסיבי עם נפח של 600 ליטר לפני קיפול המושב האחורי, די והותר לכל ייעוד פנאי טיפוסי.

מנוע וצריכת דלק

כמו הרבה דגמים שצריכים לעמוד כיום בדרישות הפליטה הקשוחות של אירופה, גם הטורס מצויד במנוע טורבו־בנזין צנוע של 1.5 ליטר, שמייצר 163 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית קלאסית בת 6 מהירויות. המנוע מייצר את עיקר ההספק שלו בסיבובי מנוע גבוהים, ובדגם כפול ההנעה הוא רתום למשקל לא זניח של כמעט 1.7 טונות.

כשמתייחסים אליו במתינות הוא מחזיר ביצועים חלקים ורגועים בעיר ומחוצה לה. אבל מי שזקוק לדחף מידי, למשל בעת יציאה לעקיפה או האצה בעלייה, יגלה השהיה לא קצרה בין הלחיצה על הדוושה לבין צבירת מהירות מוחשית. בידוד הרעשים טוב במיוחד, כך שצליל המנוע המאומץ לא מגיע לאוזני היושבים ברכב.

צריכת הדלק המוצהרת של הגרסה כפולת ההנעה בה נסענו עומדת על 11 ק"מ לליטר, אך יציאה תכופה מחוץ לאזור הנוחות של המנוע תניב כ־9 ק"מ לליטר בלבד. יש בפלח כלים חסכוניים יותר.

על הכביש

הטורס בנוי בתצורה של מרכב ושלדה נפרדים, כמו ברכבי שטח מסורתיים, ולא במתכונת של שלדה אחודה כמו ברוב כלי הרכב הפרטיים בימינו. יש לכך יתרונות עבור רכבי שטח, אבל לא בהכרח בנהיגת כביש. למרות זאת הופתענו לטובה. ההיגוי עם משקל מאוזן והיזון חוזר סביר, שקשה למצוא כיום, ולמרות מרכז הכובד הגבוה הטורס שומר על נטיית גוף מתונה בפניות הדוקות. גם אחיזת הכביש טובה, אם כי חלק נכבד מהקרדיט מגיע לחישוקי 20 אינץ' שמגיעים עם צמיגים איכותיים.

באופן מפתיע ספיגת הזעזועים על האספלט די מעודנת והרכב מצליח לנטרל היטב מהמורות עירוניות. סביר להניח שבגרסת הכניסה, עם חישוקי 18 אינץ' מתונים, הנוחות אף תשתפר.

ל־KGM יש הרבה ניסיון ומוניטין בפיתוח כלי רכב עם יכולות שטח מקצועיות, אך הן לא מתממשות בגרסת ההנעה הכפולה בשל מרווח צנוע של 19.5 ס"מ בלבד, שמגביל את הרכב לנהיגה בשבילים מתונים יחסית. מי שישקיע במיגון הגחון ובהגבהת המתלים לאחר הרכישה יתוגמל ביכולות שטח מכובדות יותר.

מחיר

הטורס מתברג בטווח המחירים של פלח הקרוס־אובר המשפחתיים עם מחיר התחלתי של כ־175 אלף שקל לדגם ההנעה הקדמית ועד כ־190 אלף שקל לדגם עם הנעה כפולה. הוא לא הכלי הכי מתוחכם בקבוצה, ויש מתחרים עם מערכות הנעה יותר מעודנות וחסכוניות. אבל גרסת ההנעה הכפולה שלו נהנית מתמחור אטרקטיבי יחסית להרבה מתחרים.

הוא ממלא היטב את המשבצות העיקריות ברשימת הקניות של הלקוחות בשוק הרכב הישראל, שהן "קרוס־אובר", "גדול", "קוריאני" ו"מאובזר". לרבים זה מספיק.

חלק מהמתחרות

ג'אקו 7

199 אלף שקל לגרסת ההנעה הכפולה של ג'אקו 7 מבית צ'רי הסינית. קטן יותר מהטורס, העיצוב מודרני ותא הנוסעים עדכני עם מסך מולטימדיה ענק ואבזור שופע. מנוע 1.6 טורבו עם 147 כ"ס

סובארו קרוסטרק

מ־170 אלף שקל לדור העדכני של סובארו XV. תא נוסעים איכותי אך פחות מרווח מהטורס, הנעה כפולה שמספקת יכולות שטח מכובדות. מנוע 2 ליטר בנזין עם 152 כ"ס