ישראל הופכת לאחד היעדים הזולים והרווחיים לרכבים חשמליים מסין

בחודשים האחרונים עקבנו מקרוב אחרי מלחמת הסחר המתעצמת סביב יצוא הרכב החשמלי מסין לאירופה. בשבוע שעבר הגיע העימות לשיא חדש, כשב־1 בנובמבר נכנסו לתוקף מכסי עונשין קבועים על כלי רכב חשמליים פרטיים מתוצרת סין, שמיובאים לאיחוד האירופי. זאת בנימוק של "מדיניות סבסוד אנטי־תחרותית" שנוקטת ממשלת סין כדי לעודד את היצוא. 

● העלאת מס בדרך: כלי הרכב שיתייקרו באלפי שקלים לפחות ב־2025
● אירופה יוצאת למאבק בכלי הרכב החשמליים מסין, וישראל עשויה להרוויח

האיחוד אומנם ביצע ברגע האחרון כמה התאמות משניות כלפי מטה בגובה המכס, אולם עדיין מדובר בזינוק של בין 17% ל־36%, בהתאם ליצרן, שלא כולל את המכס הקיים כיום בגובה 10%.

התגובה לא איחרה לבוא, ועל פי המדיה בסין הממשלה הורתה ליצרני הרכב להקפיא את תוכניות ההשקעה שלהם במדינות באיחוד האירופי שהצביעו בעד ההחלטה להטיל מכסים. במקביל פתחה ממשלת סין בחקירה משלה בחשד לסבסוד סחורות שמיוצאות מאירופה לסין, בהן בשר חזיר, משקאות אלכוהוליים, מוצרי חלב ועוד. גלובס עושה סדר בעימות - ובהשלכותיו המקומיות.

איך הכול החל?

בנובמבר אשתקד פתח האיחוד האירופי בחקירה שנועדה לבדוק האם יצרני הרכב החשמלי הסינים נהנים מסבסוד ממשלתי מרמת הייצור והשינוע ועד למימון. לטענת האיחוד, הסבסוד אפשר להם לייצא לאירופה כלי רכב במחירי היצף, שנמוכים בעד 32% מממוצע המחירים של דגמים מקומיים מקבילים, תוך גרימת נזק לייצור הרכב ולתעסוקה באיחוד האירופי.

מסקנות החקירה, שפורסמו בקיץ, קבעו שסבסוד כזה אכן מתקיים והדרך לנטרל אותו היא להטיל מכסי מגן משמעותיים. גובה המכס נקבע בהתאם למידת שיתוף הפעולה של היצרנים הסינים שנדגמו. חברת SAIC הממשלתית, למשל, שהיא יצואנית הרכב הסינית הגדולה ביותר לאירופה, סירבה לשתף פעולה ולכן "חטפה" קנס מכס חריג של 36%. אחרים ספגו מכס נמוך יותר.

מכסים "זמניים" הוטלו כבר ביולי, ובאוקטובר נערכה הצבעה של המדינות החברות על הטלת המכסים. נציבות האיחוד שאפה להשיג הסכמה רחבה אולם לחץ סיני כבד שיבש את התוכנית ומספר מדינות מרכזיות, ובהן ספרד וגרמניה, הצביעו נגד. למרות זאת הושג הרוב הדרוש, המגעים בין הצדדים לריכוך המכה נדחו וכאמור ב־1 בנובמבר נכנסו המכסים לתוקף. האיחוד ביצע "מחווה" סמלית לסינים והחליט לא לגבות רטרואקטיבית את המכסים ה"זמניים", אבל עדיין מדובר בפגיעה קשה.

מה יעשו הסינים?

כל יצרני הרכב הסינים נמצאים כיום בבעיה תחרותית קשה באירופה. רובם ניסו בשנים האחרונות להתגבר על החשדנות כלפי יצרנים זרים ועל הנאמנות ה"פטריוטית" של האירופים לתוצרת המקומית באמצעות שיווק כלי רכב במחירי היצף. חלקם גם הצליחו.

אבל היתרון הזה עתיד להיעלם כעת, אלא אם כן יחליטו אותם היצרנים לספוג מכיסם את ההתייקרות באופן מלא או חלקי והמשמעות היא שהם ימכרו בהפסד מהותי. סביר להניח שיהיו יצרנים סינים שיחליטו לסגת לחלוטין מאירופה ולהתמקד בשוקי יצוא יותר ידידותיים - במיוחד כאלה שעדיין לא ביצעו השקעות מהותיות במדינות האיחוד.

יצרנים אחרים שאפו לעקוף את המכסים על ידי הקמת מפעלי ייצור באירופה. אולם, לאחר ההוראה של ממשלת סין לעצור את ההשקעות במדינות שהצביעו בעד הטלת המכסים, המטלה הזו עתידה להיות הרבה יותר בעייתית. כך למשל, לפחות שני יצרנים שתכננו להקים מפעלי ייצור באיטליה יצטרכו לתכנן את המהלכים שלהם מחדש.

זה ישפיע על הישראלים?

יש שתי השפעות מרכזיות על הצרכנים הישראליים. הראשונה היא חיובית בטווח הקצר. כפי שכתבנו בעבר, לאחר הטלת המכסים באירופה בתחילת נובמבר, ישראל הופכת רשמית להיות אחד היעדים הזולים והרווחיים ביותר ליצוא כלי רכב חשמליים מתוצרת סין בתקינה אירופית.

זה אומר שהיבואנים הרלוונטיים של המותגים הסינים בישראל ייהנו מכמויות אספקה כמעט לא מוגבלות וקרוב לוודאי שגם מתנאי סחר משופרים. אלה יאפשרו לנטרל, לפחות בצורה חלקית, חלק מההתייקרות הצפויה ב־2025 בשל ביטול הטבת מס הקנייה על רכב חשמלי. בנוסף, הם ייהנו מיתרון תחרותי יחסי על המתחרים האירופים והקוריאנים בפלחים הרלוונטיים מכיוון שה"מערביים" לא יוכלו לספוג את ההתייקרות באותה מידה.

בטווח הארוך יותר, רמת הסיכון של הלקוחות בפלח החשמלי עולה, מכיוון שסביר להניח שיהיו יצרנים סינים שיחליטו לא להשקיע בפיתוח דגמים חדשים עם תקינה אירופית (ראו סעיף אחרון) בשל הנחיתות התחרותית, ולמעשה יינטשו את השוק האירופי. מצב כזה עלול להוביל לאיבוד ערך מואץ של כלי רכב שכבר נרכשו ולבעיות בשירות בעתיד. זו לא בעיה גורפת אבל היא תאפיין יצרנים צעירים יחסית ומעוטי משאבים או שכאלה, שעדיין "בוחנים את טמפרטורת המים" באירופה. 

איך קשור משרד התחבורה?

בצירוף מקרים מעניין הודיע משרד התחבורה הישראלי בשבוע שעבר על תפנית בעמדתו ביחס ליבוא כלי רכב חשמליים שיש להם "תקינה לסדרות קטנות". הכוונה היא לכלי רכב שלא עומדים בתקינה אירופית מלאה כנדרש, אלא עומדים רק בגרסה מוגבלת ומקלה של התקינה האירופית.

הדבר מהווה מעין "דלת אחורית" ליבוא ושיווק כמויות מוגבלות של דגמים, שהיצרנים שלהם לא יכלו או לא רצו להשקיע בתקינה אירופית מלאה - שהיא תהליך מורכב ויקר. משרד התחבורה אימץ את הדלת האחורית הזו כבר ב־2019 כדי "לעודד יבוא של כלי רכב חשמליים". בחודש יולי השנה הודיע המשרד שלאור הצמיחה המהירה של כלי רכב חשמליים בישראל "המטרה הושגה", ולפיכך ההיתר המיוחד לא יוארך לשנת 2025.

אולם בשבוע שעבר "התקפל" המשרד והודיע כי "בעקבות פניות שהגיעו מגורמים שונים במשק שהעלו משמעויות נוספות הנגזרות מיישום ההחלטה (עיכוב משלוחים בשל סגירת נמל אילת והמצב המלחמתי), לרבות השפעה על התחרות בענף, נעשתה חשיבה והערכה מחודשת בתוך המשרד".

בהודעה נמסר שיתאפשר יבוא כלי רכב חשמליים בסדרות קטנות (עד 400 כלי רכב לדגם) גם בשנת 2025, בתנאי שהיבואן יציג הזמנות שנחתמו מול יצרן הרכב לפני סוף 2024. המשרד לא טרח לציין מי הם אותם "גורמים שונים במשק", וגם העיתוי, ממש בצמוד לדרמה המתחוללת באירופה, די תמוה.

כך או כך החלטת המשרד היא ברכה ליבואנים שמחזיקים בזיכיונות של יצרני ומותגי רכב חשמלי מהשורה השנייה והשלישית של תעשיית הרכב הסינית, שהם השחקנים העיקריים שמשווקים דגמים בתקינה חלקית. מבחינתם זהו "חבל הצלה", שיאפשר להם לייבא עוד 400 כלי רכב בתקינה הזו, לכל הפחות, בחודשים הבאים.

זו גם ברכה עבור יבואנים עקיפים, שיכולים ליהנות כעת מ"סטוקים" מוזלים של כלי רכב חשמליים מתוצרת סין, שנתקעו באירופה או בסין כתוצאה מביטול הזמנות ואף מ"נטישת" מלאי רכב בנמלים באירופה. ולא נשכח, שלא מעט יבואנים צעירים רואים כיום בזיכיונות היבוא שברשותם בתור "סחורה עוברת לסוחר", שניתן למכור לצד ג' גם אם תקינת הרכב חלקית.