הדיל הסודי: מירי רגב קיבלה הבטחה לרכבת חדשה. מה היא נתנה בתמורה?

הדם הרע שמאפיין את מערכת היחסים בין שר האוצר בצלאל סמוטריץ' לשרת התחבורה מירי רגב נוטה להגיע לכדי פיצוץ בבואם למשא ומתן על תקציב המדינה. גם הפעם בישיבת הממשלה הוחלפו מהלומות סביב ההחלטה להעלות את תעריפי התחבורה הציבורית, אלא שבחדרי המשא ומתן הסגורים דווקא הגיעו להסכמות.

● תקציב התחבורה: בוטל קיצוץ של 700 מיליון שקל, יוקמו רשויות מטרופוליניות
● ראיון | מנכ"ל נת"ע היוצא בראיון פרישה בלעדי: "אין לי מילה רעה לומר על קודמיי, למעט שהם לא ידעו מה הם עושים"  

ההסכמות, כידוע, מעוגנות לא רק בדפי התקציב אלא גם בסיכום תקציבי - מסמך שעליו חתומים אנשי אגף התקציבים ואנשי המשרד המקצועי הרלוונטי, ובו הבטחות עתידיות, ביאורים והתניות. בעבר המסמך נחשב ל"סודי" ובמשרד האוצר אף נעמדו על הרגליים האחוריות שלא לפרסמו במענה לעתירות בבתי המשפט. אלא שבמרוצת הזמן המסמכים הללו החלו לדלוף לכלי התקשורת ולחשוף את ההבטחות והדילים בין הצדדים.

לכן, לפחות בכל הנוגע למו"מ מול משרד התחבורה, התפתחה בשנים האחרונות פרקטיקה שנויה במחלוקת של מו"מ לא רשמי וסיכומים שבעל פה כדי למנוע דליפה לתקשורת. כך, בעוד שהצדדים הודיעו לתקשורת ודרכה לציבור על שורת הסכמות דוגמת העלאת תעריפים, מניעת קיצוץ בתשתיות ורפורמה להקמת רשויות מטרופוליניות, במסדרונות הממשלה התרחש מו"מ אחר לגמרי, דרמטי וסודי שעיקרו נחשף כאן והוא נוגע ב"דיל" בין המשרדים - החלת אגרות הגודש חרף התנגדות השרה רגב, ותקצוב עתידי של הרכבת לקריית שמונה חרף התנגדות משרד האוצר.

 שר האוצר בצלאל סמוטריץ' / צילום: נועם מושקוביץ', דוברות הכנסת

העימותים עם רגב

נזכיר שב־2021, עת עבר התקציב הדו־שנתי בממשלה הקודמת, סיכמו המשרדים (אז בראשות מרב מיכאלי ואביגדור ליברמן) על החלת אגרות גודש בכניסות לגוש דן החל משנת 2025. בתמורה לאגרות הגודש האוצר הרעיף מיליארדי שקלים על פרויקטי תחבורה שונים: הקמת נת"צים, מסופים, שבילי אופניים, השקעה בקווי רכבת קלה ובחניוני ענק וכן בתוספות עתק לסובסידיה של התחבורה הציבורית.

אלא שעם חילופי השלטון רגב הביעה התנגדות גורפת להחלת המס ואף הורתה לחברת נתיבי איילון להקפיא את ההליך המכרזי, ובתגובה באוצר סגרו את הברז ותקציבים לתוספות שירות באוטובוסים נעצרו.

 שרת התחבורה מירי רגב / צילום: עמית שאבי - ידיעות אחרונות

בשנה האחרונה, כפי שנחשף בגלובס, החלו באוצר לקדם את החלת המס ללא משרד התחבורה וחרף התנגדות השרה. הנומרטור של משרד האוצר אף צופה הכנסה של כ־1.7 מיליארד שקל מהחלת המס ב־2027. אלא שעל פי החוק, כדי להתקין תקנות ולקבוע את תנאי המכרז להקמת שערי התשלום בכניסות למטרופולין על שר האוצר להתייעץ עם שרת התחבורה. לכן, כדי להוציא לפועל את הרפורמה, השרה רגב נדרשת לכל הפחות שלא להתנגד אקטיבית.

עימות נוסף שנרשם בעבר בין רגב ואנשיה למשרד האוצר הוא ביחס לתקצוב רכבות לקריית שמונה ולאילת. בשיא העימות, רגב לא הסכימה לחתום על צווי ההפקעה הנדרשים לטובת העבודות העתידיות להקמת המטרו עד שלא עברה החלטת ממשלה להקמת הרכבות הללו. ואולם, התקציב היחיד שהתקבל לתכנון המסילות היה 2.4 מיליארד שקל - שהוסטו מפרויקטים אחרים של המשרד ולא כתוספת.

כעת, בד בבד עם הניסיונות להחיל את מס הגודש, הצדדים דנו בהחלטה שתובא לאישור הממשלה ובה יוצע לקבוע כי תוקם מסילת רכבת לקריית שמונה בעלות של 20 מיליארד שקל. החלטה שכזו לא תחייב את האוצר בהקצאת תקציב מיידי או אפילו לשריין אותו בהצעת התקציב ל־2025, אבל היא כן תאפשר למשרד התחבורה לדרוש את התקציב בהמשך.

אם רגב תצליח להשיג את התקצוב המלא לפרויקט הוא יהיה צבוע כ"שלה", בניגוד לפרויקטים אחרים שקודמו בתקופת קודמיה והיא מבקשת לקחת קרדיט על הוצאתם לפועל. זאת למרות שישנה מחלוקת עזה ביחס להצדקות הכלכליות להקמת הקו לקריית שמונה.

שיתוף הפעולה הכרחי

גורמים בענף ששוחחו עם גלובס מעריכים שבאוצר משוכנעים שהממשלה הנוכחית כאן כדי להישאר, ולכן מוטב להגיע להסכמות מול הדרג הפוליטי ולא לצבור עימותים שלא ניתן לנצח בהם. מוערך שגם בכוורת הקרובה לרגב הבינו שבלי שיתופי פעולה עם אנשי האוצר לא באמת ניתן לקצור הישגים. כך, התפתח שיח של דילים בין הצדדים שהחליף את העימותים הקשים והמתוקשרים בשנתיים האחרונות, והאווירה התחלפה מדם רע, צעקות, ואיומים לאווירה שהוגדרה על ידי גורמים המעורים במו"מ כ"ממלכתית".

כבר משנות ה־90 הצביעו דוחות שונים בארץ ובארגון ה־OECD על הצורך להוריד את סמכויות השלטון המרכזי בתחום התחבורה אל רשויות מטרופוליניות, אך הממשלות בישראל קיבלו רק החלטות דקלרטיביות בדבר הצורך להקימן ולא פעלו לשם כך. מאחורי הקלעים של המהלך להטמעת הרפורמה בחוק ההסדרים, עומד הדיל שבין משרד התחבורה לאוצר להפוך את הרשות לתחבורה ציבורית ליחידת סמך במשרד כך שתהיה עצמאית וגדולה יותר לרבות בתפקידים. גם ברשויות המטרופוליניות למשרד התחבורה תהיה אחיזה מסוימת.

במשרדים רצו לנסות להעביר את הרפורמה הזו אף שהיא לא מושלמת, בלשון המעטה. גם נוסח החוק מלא בהתניות שונות, כך שסביר שוויכוחים בין משרדי האוצר והתחבורה עוד יימשכו גם אם החוק יועבר כלשונו בכנסת (שגם שם צפויות התנגדויות), והדרך להקמת הרשויות עוד ארוכה.

הקיצוצים וההתייקרויות

התקציב כולל התייקרות משמעותית של התחבורה הציבורית, כשמחיר נסיעה בודדת יעלה מ־6 שקלים ל־8 שקלים ובהתאמה גם הסדרי החופשי חודשי. יחד עם זאת, מעגל ההנחות יורחב ובנוסף לחיילים משוחררים, תושבי פריפריה, זכאי ביטוח לאומי ונכים, גם אוכלוסיות במעמד סוציו־אקונומי נמוך יזכו להנחות וגמלאים יקבלו נסיעות חינם. המשרד גם תוקצב ב־250 מיליון שקל לתוספת של שירות וקווים.

הקיצוץ בתשתיות בסך 700 מיליון שקל בשנה עד 2028 צומצם וכנגדו תוקצבו פרויקטים חדשים. כך, ב־2025 יידחו פרויקטים בסך 700 מיליון שקל, שנתיים אחר כך ב־500 מיליון שקל כל שנה ובשנה הרביעית ב־100 מיליון שקל בלבד. בין הפרויקטים החדשים שיתוקצבו כנגד הקיצוץ: השקעה של 1.5 מיליארד שקל בהקמת קווי מטרונית ברחבי הארץ וטיפול בכביש 40 שבו נהרגו רבים בתאונות דרכים. עוד הוסכם שהמשרדים יפעלו למצוא תקציב להארכת הקו האדום לראשון לציון, לאחר שהתקציב לביצועו נלקח בשנה שעברה כדי לממן תכנית כבישים. משרד התחבורה הכחיש דאז את פרסום גלובס שלפיו התקציב לא ניתן בפועל.

ממשרד התחבורה מסרו בתגובה לכתבה כי "בניגוד לפרסום, לא קיים סיכום כמתואר". גם באוצר הכחישו ומסרו: "בניגוד למתואר בכתבה, אין סיכום בנושא זה בין המשרדים".