קטר הנדל"ן יציל את הרכבת

פרוייקט קו הרכבת ת"א-פתח תקוה-כפר סבא אמור להיות הפרוייקט הרכבתי הגדול ביותר שיבוצע בשנים הבאות בארץ, וההשקעה בו תסתכם בכמיליארד שקל. נכון להיום, עתידו של פרוייקט זה לוט בערפל, עקב מחסור בתקציבים. צוות מיוחד, בראשות אפרים גרינברג, הגיש באחרונה למשרד התשתיות דו"ח הקובע, כי פיתוח נדל"ני מסביב ובסמוך לתוואי הפרוייקט - הוא שעשוי להציל את הפרוייקט התשתיתי החשוב הזה.

גרינברג כיהן עד לאחרונה כמשנה למנכ"ל משרד האנרגיה, ובעבר כמנכ"ל חברת קידוחי הנפט לפידות וכמנכ"ל חברות נוספות בתחום הנפט. גרינברג הקים באחרונה חברה המתמחה בהוצאת חברות לפרוייקטים ממשברים עיסקיים.

לפני מספר חודשים ביקש ממנו מנכ"ל משרד התשתיות, גיורא רום, להכין דו"ח מיוחד בעניין האפשרות להפריט את קו הרכבת הנ"ל, כפיתרון להוצאת הפרוייקט מקפאונו. גרינברג צירף לצוות בראשותו את מנכ"ל משרד שמאי המקרקעין אלוני-ספקטור, ירמיהו אלוני, את מנכ"ל אמ.טי.פי-מערכות תחבורה, יעקב מלכא, ואת מנכ"ל תשואות-חברת יועצים לניהול פיננסי, יעקב אשד.

קו הרכבת עובר במסדרון גיאוגרפי המאוכלס בצפיפות ומקיים קשרי גומלין עם מרכז המטרופולין בעוצמה גבוהה - קובע הצוות ומוסיף: התהליך האורבני העובר על המטרופולין לא הקטין את הזיקה בין המרכזים המשניים המתפתחים לעיר ת"א, המהווה ושתמשיך להוות מרכז תעסוקה לחלק ניכר מתושבי האיזור. צירי התנועה באיזור מתאפיינים בעומסי תנועה גבוהים ביותר בשעות השיא.

הצוות מציין, כי משרד הפנים שוקד בימים אלה על הכנת תוכנית למדיניות פיזור תעסוקה ומגורים במטרופולין, העתידה לשים דגשים על הגדלת ריכוזים בקירבת פרוזדורי תנועה מסילתית אפשריים כדוגמת קו ת"א-פ"ת-כפר סבא, וזאת כחלק ממדיניות העדפה בפיתוח של מערכות התחבורה המסילתיות במטרופולין. הקו נמצא בתהליכי תכנון מתקדמים ביותר, וכבר פורסמו מיכרזים לגבי חלק מהעבודות התשתית. על פי בדיקות רכבת ישראל, הפרוייקט הוא כדאי להשקעה מנקודת ראות המשק הלאומי (%12-%17 שיעור תשואה פנימי), אך איננו נושא את עצמו מבחינה כלכלית עיסקית ישירה. הגישה המוצגת על-ידי רכבת ישראל היא, כי הפרוייקט יוקם על ידי השקעה ציבורית מתקציב המדינה. על פי העדיפויות המסתמנות בתקציב המדינה, לא נראה כי יוקצו לפרוייקט הסכומים הדרושים להקמתו.

לרשות רכבת ישראל עומדים כיום שטחי קרקע גדולים בתחנות בני ברק (כ-680 דונם) וראש העין (כ-50 דונם). קרקעות אלו - קובע הצוות - עשויים להניב תשואה גבוהה ביותר, על-ידי יזמות נכונה, דבר העשוי לשמש מקור מימון מספיק למרבית ההשקעה הדרושה בקו, על פי אומדני ההשקעות של רכבת ישראל. על פי תחשיב ראשוני שערך הצוות, ניתן להעריך בכ-320 מיליון דולר את היקף התרומה הכלכלי מהשבחת מיתחם בני ברק בלבד.

בנוסף לקרקעות הרכבת, מצויים בפרוזדור המשורת על ידי קו ת"א-פ"ת-כפר סבא שטחי קרקע השייכים למינהל מקרקעי ישראל. באמצעות מיזם משותף, אשר יכלול את הגוף העיסקי אשר יקים את קו הרכבת והמינהל, ניתן, לדברי גרינברג, ליזום תוכניות פיתוח לקרקעות אלו, אשר יתבססו על פיתוח הקו ורמת השירות שיספק. תוכניות פיתוח אלו יביאו להשבחת הקרקעות מעבר להשבחה הצפוייה ללא קו הרכבת. תוספת זו יכולה להוות, לדברי הצוות, תרומה כלכלית נוספת להקמת הרכבת.

הקמת הקו והפעלתו באמצעות ציוד מתקדם וברמת שירות גבוהה, תביא גם להגדלה משמעותית של פוטנציאל הפיתוח הכללי בפרוזדור שבו יעבור הקו. תוספת פיתוח זאת, מציע הצוות, תמומש לקבוצות מקרקעין אלו: קרקע חקלאית הקיימת ללא תוכניות פיתוח משמעותיות; קרקעות להן הוכנו תוכניות פיתוח, אך בהסתמך על שירות התחבורה החדש, ניתן יהיה להגדיל בהן את אחוזי הבנייה.

השבחת קרקעות אלו תהווה מקור הכנסה ארוך טווח ממיסי השבחה לרשויות המקומיות. מאחר שמיסי ההשבחה המוטלים על יזמים, שיבנו סביב תוואי הרכבת, הם תוצאה של ההשבחה שנעשתה עקב הפעלת הקו, ניתן לגבות לטובת פרוייקט הרכבת חלק ממיסי השבחה אלה - נכתב בדו"ח המיוחד. מקור הכנסה זה יכול להוות את הבסיס המימוני להתחייבויות החלקיות, שהממשלה תיקח על עצמה לצורך סבסוד ההפעלה של הקו לאורך זמן, אם יידרש כזה. גביית מס זה, ביחד עם הרשויות המקומיות, יכול להתבצע ישירות על ידי הממשלה כמקור הכנסה נוסף, מציין הצוות.

יצויין, כי על פי התכנון הקיים, יוקמו לאורך הקו שבע תחנות רכבת חדשות. לתחנות אלו, אשר חלקן יכול להיבנות כמרכזי תחבורה איזוריים, יש פוטנציאל מסחרי עיסקי גדול, כמקובל בתחנות רכבת מסוג זה ברחבי העולם. יזמות נבונה ושילוב התחנות בפיתוח איזורי מתאים, עשויים להביא למיצוי הפוטנציאל הכלכלי הטמון בהם לטובת הפרוייקט, לדברי הצוות. עוד נאמר, כי בנוסף להשבחת הנדל"ן, ריכוז שימושי קרקע אינטנסיביים בפרוזדור (כפי שגם מתוכנן על ידי משרד הפנים), יביא להגדלת הביקוש לנסיעות בקו הרכבת, ויתרום גם ישירות להקטנת הצורך במתן סובסידיות לתיפעול הקו.

מסתבר, כי הצורך ליישם את המלצות הצוות הוא די קריטי. הצוות מצא, כי אין כיסוי להשקעות בתשתית בקו בהיקף של כ-650 מיליון שקל. הפעלת הקו לא תתרום כלכלית ישירות להחזר ההשקעה בתשתית, קובע הצוות, ועל כן יש הכרח לדאוג למקורות מימון חיצוניים, לפחות בכל הקשור להיקף ההשקעה הדרושה בתשתית. יתר על כן, מצויין בדו"ח, ההכנסות הצפויות מהנוסעים לא יכסו את ההוצאות השוטפות להפעלה, ויהיה צורך בסבסוד שוטף של ההפעלה, בהיקף של 149 מיליון שקל בשנה.

כמו כן, יש לקחת בחשבון כי בשנות ההפעלה הראשונות, מספר הנוסעים החזוי על-ידי רכבת ישראל לא יתממש, כך שיצטברו "גרעונות הרצה", שיצטרפו לאומדן ההשקעה הבלתי מכוסה כנטל כלכלי הדורש כיסוי (מוערך בכ-120 מיליון שקל נוספים). ככלל, יש צורך בהוצאות תפעול שנתיות בהיקף של 55 מיליון שקל לשנה הראשונה של ההפעלה ועד לכ-100 מיליון שקל בשנה בשנת ההפעלה העשירית. על פי הערכות כלכליות של הרכבת, תידרש סובסידיה שוטפת של שקל לכל נוסע. להערכה זו יש, לדברי הצוות, להוסיף את הנחת היסוד העומדת בבסיס ההערכה הכלכלית של רכבת ישראל, לפיה מספר הנוסעים החזוי להשתמש בקו תלוי בהיקף פריסתה הכללית של רכבת הפרברים.

הצוות ניסה גם לנתח מצב עתידי אפשרי, אם אכן יוחלט לפתח בצורה מאסיבית את הנדל"ן באיזור בני ברק. הצוות מעריך, כי מתוך 680 דונם, ניתן יהיה לנצל 340 דונם, ולאחר התכנון המחודש של השטח ניתן יהיה לבנות %120 בנייה. על פי תכנון זה, השטח הבנוי של המבנים יהיה 480 אלף מ"ר. שווי ממוצע של מ"ר מוערך ב-1,800 דולר לצרכי מכירה, כך שהשווי מגיע, יחד עם עלות הבנייה, ל-734 מיליון דולר. מתוך כך שווי מרכיב הקרקע הוא 387 מיליון דולר. גם אם מפחיתים משווי הקרקע, בגין ייזום ושיהוי, שיעור של %20, נגיע לשווי קרקע של למעלה מ-320 מיליון דולר. זהו סכום שמספיק להשקעה בתשתית, בציוד נייד ולצורך כיסוי מלא של הגירעון המצטבר בתקופת ההרצה.

הצוות מעריך, כי ניתן יהיה להשתמש בשטחי הנדל"ן לצרכי משרדים, תעשייה קלה ואולי גם מסחר. הצוות מציין, כי חטיבת הקרקע בתחנות בני ברק מצוייה באיזור מבוקש לצרכים עיסקיים-תעשייתיים ולמשרדים.

לגבי ראש העין, קובע הצוות, כי שטח זה הוא כיום בעל ערך נמוך יחסית, אך עם הפעלת הקו ניתן לנצל גם אותו, תוך שינוי תכנוני של השטח וניצול אופטימלי שלו. דוגמה נוספת היא הפוטנציאל הגלום בפיתוח תחנת קרית אריה, המצויה בלב איזור הנמצא בתהליכי תכנון מתקדמים ביותר לקראת פיתוח.

הצוות ממליץ, להקים חברה ממשלתית לצורך בניית והפעלת הפרוייקט, ולהעביר לבעלותה את הקרקעות הרלוונטיות מרכבת ישראל. כמו כן מומלץ להכין תוכנית מיתאר מתאימה, שבמסגרתה יאושרו גם שינוי ייעודי קרקעות והפקעות הקרקע שיידרשו לתוואי. החברה הממשלתית שתוקם תחתום עם הממשלה על התחייבויות להקמה של תשתית המסילה ולהפעלה של הרכבת לתקופה המוגדרת מראש, וזאת בתמורה לנכסים שיועברו אליה - ממליץ הצוות.

עוד מומלץ, כי עם סיום כל המשימות של החברה הממשלתית החדשה, היא תוצע למכירה למשקיעים פרטיים. לדעת הצוות, יש יתרונות ניכרים בכך שהחברה תחל בביצוע הפרוייקט רק לאחר שתירכש על-ידי משקיע פרטי, אשר ידאג לתכנון מפורט ולביצוע מלא על-פי הידע והניסיון שצבר בתחום זה. הצוות קובע, כי אין לחשוש גם מהעברת עודף נכסים על התחייבויות למשקיע שירכוש את החברה, שכן על פי נהלי ההפרטה הנהוגים כיום, יש לבצע הערכת שווי כלכלית של החברה המופרטת, לפני ביצוע ההפרטה. אם יהיה עודף של שווי נכסים על התחייבויות, המשקיע ישלם את ההפרש לממשלה.

בין דרכי המימון המוצעות, באמצעות החברה הממשלתית: מימון באמצעות אג"ח ייחודיות לזמן ארוך, המונפקות הן בארץ והן לגורמי ממון בחו"ל; מימון באמצעות אשראי ספקים וקבלנים אשר יקחו חלק בביצוע הפרוייקט, ומימון באמצעות סוכנויות לעידוד הייצוא הקיימות במדינות רבות בעולם, כגורם המיועד לסייע לגופים הכלכליים של אותן מדינות להתחרות בשווקי הייצוא. גישות מימון אלו מומלצות לביצוע בגיבוי ובאמצעות ערבויות של המדינה.

אפשרות גיוס מימון אחרת היא בשיטת ה-BOT, כלומר יצירת חבילת פרוייקט, אשר כוללת בבסיסה את פרוייקט התשתית והפעלתו על ידי מתן זיכיון למקים. באמצעות שיטה זו, הון המניות הוא בידי הקונסורציום היזמי הפרטי, כאשר הממשלה יכולה להחליט על מעורבותה הנכסית בפרוייקט באמצעות שותפות בהון. במקרה הקיצוני של מעורבות נכסית כזאת, אומר הצוות, יכולה החברה הממשלתית להיות היזם המנפיק את המניות לציבור, הן לקבוצות המעורבות בפרוייקט והן לבודדים או למוסדות בלתי קשורים. הצוות מציין, כי על מנת שניתן יהיה להפריט את הפרוייקט, בדרך מימון זו או אחרת, יש הכרח לבנות את חבילת הפרוייקט, כך שהערך הכלכלי שלו יהיה ברור בשלב ההפרטה. «דוד חיון «קטר הנדל"ן יציל את הרכבת «פיתוחו של פרוייקט קו הרכבת ת"א - פתח תקווה-כפר - סבא, הגדול ביותר בתחומו בשנים הקרובות, תקוע - כרגיל, בשל בעיות תקציב. הפיתרון, קובע דו"ח שהוגש למשרד התשתיות, טמון בפיתוח הנדל"ן הרב בסביבת תוואי הפרוייקט. התרומה הכלכלית ממיתחם בני-ברק בלבד מגיעה ל-320 מיליון דולר, ולא דיברנו עוד על מיסי ההשבחה