הרכבת מקריית שמונה לאילת נכנסה לתקציב. אבל האם יש כיסוי להבטחות?

ראש הממשלה בנימין נתניהו הודיע בפתח ישיבת הממשלה לאישור תקציב המדינה כי יחד עם שרת התחבורה מירי רגב ושר האוצר בצלאל סמוטריץ' סוכם על "סכומי ענק לתכנון של מערכת רכבות מהירות של מאות קמ"ש כדי לחבר את מדינת ישראל מקריית שמונה ועד אילת" והדגיש שמטרת התוכנית היא ביטול רעיון הפריפריה במדינת ישראל.

● חברות הנדל"ן הממונפות הן הראשונות שנפגעות מהריבית והיחלשות השקל | ניתוח
● מינוי מנכ"ל מינהל התכנון בסכנה? בג"ץ הוציא צו על-תנאי סביב מינוי שניים מחברי ועדת האיתור | בלעדי
● לידיעת ציבור הפורשים לפנסיה: המדינה מתכוונת לקחת מכם יותר מס 

לדבריו, "זה ייקח כמה שנים, אבל אנחנו כאן בעצם מזניקים דבר שישנה את פניה של מדינת ישראל" ונראה שרמז לתוכנית רב-שנתית. הדבר הגיוני שכן תוכנית מסילת הרכבת לקריית שמונה אומנם בשלה, אך זו לאילת אושרה עד דימונה וחלקה הדרומי הועבר אך לא מזמן, כפי שפורסם בגלובס, לות"ל והיא נמצאת עדיין בדיונים. בכוונת משרד התחבורה להכין בדיקה כלכלית מחודשת לקו, לאחר שבדיקות כלכליות שבוצעו בעבר לא העלו כדאיות כלכלית. ואולם, בדיקה כזו עדיין לא הועברה.

בכל אופן, המשרדים ידונו ביניהם על קידום התוכנית במשך מספר שנים, ומסתמן כי כעת כל שיתוקצב הוא שלב קידום הזמינות בתוכנית הקו לקריית שמונה. מדובר למעשה בהכנת הקרקע לעבודות לרבות הפקעות ופינוי תשתיות אחרות, אך לא מדובר בהנחה פיזית של מסילות רכבת. 

נגנזו או נדחו

פרויקטים רבים נגנזו או נדחו לאחר שהסתיים שלב קידום הזמינות. לשם המחשה העלות המוערכת של שלב זה נאמדת בכחצי מיליארד עד מיליארד שקל, כשהנחת מסילות מדן ועד אילת מוערכת בעשרות מיליארדי שקלים. ואולם עד לסגירת ההסכם הסופי בין המשרדים, דברים אלו עוד יכולים להשתנות. 

בכל מקרה, סביר שגם אם תסוכם תוכנית כזאת, היא לא תצא לפועל באופן מיידי, אם בכלל. כך, ישיבת ממשלה מיוחדת התקיימה בינואר 2012 ובמהלכה הבטיח ראש הממשלה נתניהו שעתיים לנסיעה ברכבת מתל אביב לאילת, יותר מעשור לאחר מכן - התוכנית עדיין לא אושרה.

לעומת זאת, הסכם מדורג כשבפועל מסוכם בו רק על קידום הזמינות במסילת קריית שמונה יכולה לשרת את הממשלה: היא תוכל ליהמנע מהשקעה תקציבית עצומה של כ-60 מיליארד שקל בתקופה מטלטלת של חוסר יציבות בכלכלה מחד ולשדר שהיא מנסה לחבר את הפריפריה מאידך. במהלך השנים אנשי המקצוע במשרדי התחבורה והאוצר הביעו חוסר אמון במערכת מסילות כזו פעם אחר פעם בשל חוסר כדאיותה הכלכלית, בשעה שמשבר התחבורה שתוקע את הישראלים בפקקים במטרופולינים דורש השקעות שונות בתעדוף גבוה יותר. צירוף עובדה זו יחד עם המציאות הכלכלית המאתגרת שבמסגרתה משרד האוצר מנסה לשמור על תקציב מאודק יחסית, יכולה להביא לאי הסכמות בין הדרג המקצועי לפוליטיקאים באשר לשלבי הביצוע שיזכו לתקצוב מיידי.