"מכוניות ללא נהג יתפסו תאוצה בכמויות משמעותית רק לקראת סוף העשור הבא"

החודש קיבלתי שיחה מחבר לספסל הלימודים באוניברסיטה, שהפך למשקיע הון סיכון מצליח. האיש נשמע קצת מריר. "תחום האוטו-טק המקומי מאכזב אותי לאחרונה", הוא אמר. "היקף הגיוסים בענף  היה דליל השנה בהשוואה לשנתיים הקודמות ועוד לא ראינו אקזיט. נראה שהמשקיעים הבינלאומיים חושבים פעמיים לפני שהם מושיטים את היד לארנק. אולי זה בגלל הבעיות של טסלה. או בגלל שאופק התכנון לרכב אוטונומי מתרחק בעולם, ואולי בגלל המצב הבטחוני המקומי. הסיבה לא ברורה אבל השורה התחתונה - כן".

הערכות השווי נוסקות

לא היינו פוסלים על הסף את כל ההשערות הללו, אבל נראה שהסיבה העיקרית פשוטה הרבה יותר ונובעת מחוקי הביקוש וההיצע. ההתנפלות של משקיעים בינלאומיים על ענף האוטו-טק המקומי הביאה בשנים האחרונות לנסיקה די היסטרית של הערכות השווי לצורך גיוס של החברות הוותיקות יחסית באקו-סיסטם הזה, הן בעולם והן בישראל. וכשאנחנו מדברים על "ותיקות", הכוונה לחברות שחלקן קמו או התחילו לפעול בתחום הרכב רק לפני שנתיים-שלוש.

השווי רק הולך ונוסק ככל שחברות הגל הראשון והשני עוברות בהדרגה משלב הקונספט לשלב הברזל, כלומר ייצור ומכירות בכמויות משמעותיות של של צ'יפים ומוצרים מייצור סדרתי ללקוחות אסטרטגיים. מטבע הדברים, ההשקעות בענף מתחילות להיות זירת משחק של גדולים ונעשות יקרות מדי אפילו למשקיעים מתעשיית הרכב.

דוגמה אחת היא חברת Valens שגייסה החודש 63 מיליון דולר לפי שווי שמוערך בענף בכחצי מיליארד דולר לפני הכסף (בחברה סירבו להתייחס לנתון השווי). אם בסבבי העבר שלה ראינו ברשימת המשקיעים לא מעט שחקנים גדולים מתעשיית הרכב, הרי שהפעם נמצאים בין המשקיעים המובילים כרישים  גלובליים דוגמת בנק ההשקעות אופנהיימר, שמתמחה בהשקעה בחברות לפני הנפקה או מכירה.

זו רק דוגמה אחת. חברה נוספת מהתחום מבצעת בימים אלה סבב גיוס לפי שווי שמוערך ב-800-700 מיליון דולר ואפילו חברות שקמו ב-18-16 החודשים האחרונים כבר מנסות כיום לצאת לסבב גיוס שני עם הערכות שווי של תשע ספרות בדולרים. בקיצור, האוויר הופך להיות דליל ככל שעולים מעלה.

רכב אוטונומי, אבל עם נהג

גם ההתפתחויות הגלובליות בזירת הרכב החכם/אוטונומי/מחושמל לא מעידות על התקררות ונסיגה אלא בעיקר על רציונליזציה ואולי גם על צורך לשינוי במודלים העסקיים. החודש תפסנו לשיחה את בני דניאל, סגן נשיא לייעוץ והאחראי על תחום ה-Mobility בחברת הייעוץ הענקית פרוסט אנד סליבן, שביקר בישראל. פרוסט אנד סאליבן היא אחת מחברות הייעוץ הגדולות בעולם, עם הרבה לקוחות מרשימת ה"גלובל 1000", והיא מפעילה למעלה מ-40 סניפים בשש יבשות, כולל סניף ישראלי.

חטיבת הרכב והמוביליות של החברה עובדת באופן הדוק עם כמה מיצרני הרכב וספקי הרכיבים הגדולים בעולם, מבצעת עבורם השוואות תחרותיות ומתווה תוכניות אסטרטגיות לשנים הבאות. בקיצור, בני דניאל הוא מהאנשים שלא רק עוקבים בזמן אמת אחרי התפתחות השוק אלא גם לוקחים חלק בעיצובו.

השאלה הראשונה ששאלנו את דניאל, שבסיסו בלונדון, נגעה ללוח הזמנים להשקת רכב אוטונומי בעולם ולתחושה בציבור, שלוח הזמנים הזה הולך ומתרחק מהציפיות המוקדמות. דניאל אומר שהציפיות בקרב הציבור נובעות מתפיסה שגויה של הטרמינולוגיה הנהוגה בתעשיית הרכב: "צריך לבצע הבחנה ברורה בין מכוניות אוטונומיות לבין מכוניות ללא נהג. קיימות דרגות שונות של אוטונומיה וכאשר יצרני רכב אומרים כי ב-2021 יתחילו לצאת לשוק מכוניות אוטונומיות, הם מתכוונים כיום בעיקר לכלי רכב בדרגות אוטונומיה של L3 ו-L4 , שבהן עדיין נדרשת התערבות מסוימת של הנהג בהתאם לנסיבות".

דניאל מעריך כי לקראת אמצע העשור הבא, כ-85% מהמכוניות החדשות שייצאו לשוק יהיו בדרגת אוטונומיה כזו או אחרת אבל רק חלק קטן מאוד מהן יהיו מכוניות ללא נהג. גם אלה ינועו בתוך אזור עם גידור גיאוגרפי, כלומר יוגבלו לתנועה באזורים עירוניים ספציפיים, שבהם קיים מיפוי מדויק מאוד של הסביבה. מדובר בעיקר בשאטלים להובלת נוסעים במסלולים קבועים.

להערכתו "מכוניות ללא נהג" יתחילו לתפוס תאוצה בכמויות משמעותיות רק מסוף העשור הבא. "זה לוח הזמנים המקורי של היצרנים, שגם מכתיב כיום את תהליך הפיתוח, הרכש והייצור"

דרוש: מודל עסקי חדש

ואיך ישפיע לוח הזמנים הדי-ארוך הזה על ההחזר להשקעה ( ROI ) של חברות הטכנולוגיה, שמתמקדות בחזון הרכב "ללא נהג"? כאן מציג דניאל דעה מעניינת, שעלולה להדאיג לא מעט משקיעים: "חברות טכנולוגיה שהמודל העסקי שלהן בנוי ישירות על הפונקציונליות של המוצר שלהן ברכב האוטונומי, יתקשו לספק החזר על ההשקעה בטווח זמן סביר בגלל היקפי מכירות הרכב המוגבלים הצפויים".

הוא מזכיר, שהרעיון המרכזי מאחורי תוכניות ה"מוביליות" המתקדמות בעולם, שבהן מעורבים כיום כל יצרני הרכב - דוגמת מוניות ושאטלים רובוטיים ושיתופיים - הוא להגדיל את הנצילות של כלי הרכב. כלומר להפעיל אותם מסביב לשעון ללא תלות בנהגים ובלי להגדיל את מספר כלי הרכב עצמם.

"אם חברות הסטארט-אפ הפועלות בתחום יפעלו לא רק כחברות טכנולוגיה נטו אלא גם כספקיות של שירותים עסקיים ליצרניות הרכב, ההחזר שלהן על ההשקעה יהיה הרבה יותר מהיר. הרכב האוטונומי עתיד לייצר כמויות אדירות של מידע שאותו ניתן למנף למודלים עסקיים חדשים"

כדוגמה הוא מביא את שוק חיישני הלייזר (ליידארים). דניאל מעריך שמכירות הליידארים לתעשיית הרכב ייתקשו לייצר לבדן החזר מהיר על ההשקעה. אולם החיישנים הללו עתידים לייצר תוך כדי נסיעה הרבה "נקודות מידע", שאותן ניתן יהיה לרתום, למשל, לצורך מיפוי מדויק, שזוכה לביקוש רב בתעשיית הרכב.

ביטול הסובסידות לא ישפיע

מה לגבי עתיד הרכב חשמלי, שלאחרונה נכנס לשיח הציבורי בישראלי? מחקר עדכני של פרוסט אנד סאליבן העריך לאחרונה כי בתוך שנים ספורות לא יהיה צורך בסובסידיות ממשלתיות וציבוריות לכלי רכב חשמליים ומחושמלים (פלאג-אין) והשוק יתפוס תאוצה גם בלעדיהן. הערכה כזו עשויה לנסוך אופטימיות בקרב חסידי הרכב החשמלי בישראל, שיודעים כי במוקדם או במאוחר (כלומר, במוקדם) האוצר ינסה לבטל או לצמצם את הטבת המס הנדיבה על כלי רכב חשמליים ורכבי פלאג-אין.

כאן סבור דניאל, ששלושה גורמים ינטרלו את ההשפעה השלילית של הקטנת הטבת המס על הרכב המחושמל. הראשונה היא הביקוש הטבעי בשוק לכלי רכב כאלה, שחוסכים בהוצאות ובזיהום. כדוגמה הוא מביא את בריטניה, שביטלה לאחרונה את הטבת המס על רכבי פלאג-אין וחתכה ב-30% את הסובסידיה על רכב חשמלי נטו. למרות זאת, מחקרים עדכניים מראים כי כ-65% מהלקוחות הקיימים ימשיכו לרכוש כלי רכב כאלה גם ללא הסובסידיה.

המגמה השנייה שתנטרל את הקטנת הסובסידיות היא ירידת מחיר משמעותית של הסוללות, שהן אולי הרכיב היקר ביותר כיום ברכב מחושמל. דניאל אומר כי מחיר הסוללות ירד בשלוש השנים האחרונות משמעותית לסביבות ה-220 דולר לקילוואט-שעה, וההערכות הן שברגע שהמחירים יירדו לאזור ה-80 דולר לקילוואט, עלויות הייצור והרכישה יהיו ניתנות להשוואה לאלה של רכב בנזין ודיזל רגילים.

הוא מעריך שזה אמנם לא יקרה כבר ב-2020, אבל מחירי הסוללות יצנחו ב-35% נוספים בטווח הנראה לעין, בין השאר בשל הקמת מפעלי סוללות גדולים באירופה ("גיגאפקטוריז"), שיגדילו את ההיצע ויקטינו את התלות בספקים מארה"ב ומאסיה. הוא מעריך שרוב ירידת המחיר תתגלגל ללקוחות.

ולבסוף, אם הגזר לא יעזור, המקל יעשה את העבודה. כלומר, יותר ויותר מדינות יאסרו על רכבי בנזין ודיזל רגילים להיכנס למרכזי הערים, מה שיוביל את יצרני רכב המערביים לעבור לייצור המוני של כלי רכב מחושמלים. אולי לא בהכרח חשמליים נטו, אבל לכל הפחות גרסאות יעילות וזמינות יותר של רכבי פלאג-אין. "אם הם לא יעשו זאת, הם יפגרו מאחור ויפסידו לחשמליות הסיניות שכבר מתחילות להיכנס לשוק במערב".

ומה לגבי שמירה על ערכי הגרט של הרכב החשמלי המשומש, שמטרידה מאוד את הלקוחות הפוטנציאליים בישראל? דניאל מעריך, שהבעיה תיפתר על ידי הגברת השליטה של יצרני הרכב במחזור החיים של הרכב, כולל מעורבות מוגברת ברכישות ומכירות הרכב המשומש ברשת. זאת, על פי המודל שטסלה מאמצת כיום כאשר היא מבטיחה ללקוחות ביי-באק (רכישה חוזרת) של כלי הרכב המשומשים במחירי פרימיום. "כל יצרני הרכב עושים כיום מאמצים לבנות פלטפורמות רכש ומכר לרכבי יד שנייה באונליין". בישראל זה כנראה יתבצע - אם אכן יתבצע - ברמת יבואני הרכב ובעידוד ממשי של היצרנים.

למרות הגישה האופטימיות ביחס לעתיד הרכב החשמלי, גם דניאל מעריך שהקמת מערך טעינה, ובמיוחד תחנות טעינה מהירה עם הספקים של 100 קילוואט ומעלה, היא תנאי חובה להצלחת חדירת רכב חשמלי.

דילמת הביצה והתרנגולת, שהביאה גם לכישלון של בטר פלייס שניסתה לפרוס רשת טעינה ארצית יקרה, לא מרתיעה אותו: "המצב כיום שונה. בטר פלייס הייתה שחקנית יחידה, שלקחה את כל עלויות הקמת הרשת על עצמה. כיום יש 5-4 שחקנים שפועלים בתחום. יצרניות הרכב, למשל, דוחפות את הנושא במרץ. פורשה, לדוגמה, מאלצת את כל הדילרים שלה להקים בתוך תשתית המכר שלהם תחנות טעינה כאלה, על חשבונם".

גם שחקניות אנרגיה מסורתיות, כמו בריטיש פטרוליום ואחרות, נכנסות לתחום בשאיפה להקים לפחות תחנת טעינה מהירה אחת בכל תחנת תדלוק גדולה עד 2023. וישנן גם ממשלות שמממנות הקמה של תחנות כאלה (כמו ישראל, למשל). להערכת דניאל, זו תהיה הזדמנות עסקית משמעותית לנכנסים הראשונים.

אז מה היה לנו כאן? שוק רכב גלובלי שצפוי להתקדם בצעדים זהירים, בטוחים והרבה פחות דרמטיים מאלה שמדמיין לעמו הציבור. אבל בשורה התחתונה, השינוי כבר קורה, והוא בלתי הפיך.