עליית תעשיית האוטו-טק: מודל עסקי חדש לעולם הרכב

מעקב אחרי ההתפתחויות בתחום הרכב בישראל דורש דילוג מתמיד בין שני יקומים מקבילים. אחד מהם הוא "יקום הברזלים" המוכר והוותיק שלנו. בישראל יש שוק רכב בוגר, מבודד וחסין שינויים, ששמרנותו נגזרת ישירות מחטוטרת מס ורגולציה ענקית שאותה הוא נושא על גבו זה עשרות שנים. המיסוי מנפח את ערכי הרכישה והתחזוקה, מכתיב ללקוחות פרטיים ומוסדיים בחירות שמרניות ומעוות את חוקי הביקוש וההיצע. אפילו מה שנראה כמו אבולוציה טכנולוגית מואצת בשנים האחרונות - כגון ריבוי כלי רכב היברידיים, מערכות בטיחות מתקדמות וכו' - התרחש ב"חסדי" מהלכי רגולציה (זמניים) כמו תקנות המיסוי הירוק, ולא כתוצאה מביקוש טבעי.

היקום השני הוא האקו-סיסטם של האוטו-טק: ספין-אוף של תעשיית ההיי-טק המקומית, שפועל לפי חוקי המשחק המוכרים בתעשייה הזו כמו מחקר ופיתוח, גיוסים, אקזיטים וכו'. היקום הזה ממקד כיום הרבה תשומת לב מתעשיית הרכב העולמית ומושך לכאן מקבלי החלטות בכירים ומשקיעים אסטרטגיים, אבל השפעתו המעשית על המציאות התחבורתית בישראל ועל המודל העסקי של שוק "הברזלים" היא מינורית.

נקודות החיבור בין היקומים הללו היו עד כה מינוריות וסמי-חשאיות והתמקדו בעיקר בהשקעות הון סיכון של יבואני רכב בחברות אוטו-טק ובסיוע של יבואנים ליצרני הרכב "שלהם" לאתר בישראל השקעות וטכנולוגיות מקומיות.

לפיכך ההכרזה של פולקסווגן בסוף החודש שעבר, כי היא מתחילה בישראל במיזם לפיתוח ופריסה של מוניות אוטונומיות, או "רוֹבּוֹ-טקסים" כפי שהן מכונות בתעשייה, בשיתוף מובילאיי וצ'מפיון, יבואנית פולקסווגן בישראל, ובכפוף לסיוע ממשלתי - היא כמעט אירוע קוסמי: התנגשות בין יקומים מקבילים, שיש לה פוטנציאל להשפיע בעתיד הן על שוק הרכב המקומי והן סקטור האוטו-טק המקומי ואולי אפילו הגלובלי. כדי להבין את המשמעויות נתמקד כאן בנפרד בארבעת השותפים למיזם.

פולקסווגן: מנסה להדביק פיגור

יצרנית הרכב הגדולה בעולם נמצאת כיום באחת התקופות הסוערות בתולדותיה. אמנם כל יצרניות הרכב פועלות כיום בצל ענן כבד של אי-ודאות לאור מגמת החשמול והאוטונומיה של שוק הרכב. אבל פולקסווגן, ספציפית, פועלת על רקע הטראומה של פרשת "דיזלגייט", שעיכבה את תוכניותיה האסטרטגיות בכמה שנים וגרמה לטלטלה בצמרת הניהולית שלה, שעדיין לא התייצבה.

בצמרת פולקסווגן מודעים היטב לפיגור ולהשלכותיו, במיוחד בתחום הרכב האוטונומי ורק אתמול (ב'), בראיון לעיתון הגרמני 'ולט-אמ-זונטג" לרגל כנס המשקיעים השנתי של החברה בברלין, אמר המנכ"ל החדש של הקבוצה, הרברט דיס: "אנחנו חייבים להודות ש-WAYMO, זרוע הרכב האוטונומי של גוגל, מקדימה אותנו בשנה-שנתיים. אבל אנחנו נחושים לסגור את הפער. עוד לא הפסדנו במשחק".

נדמה שהדרך בה מנסה פולקסווגן לסגור את הפער ולהקל את הלחץ היא פשוט לירות לכל הכיוונים. כלומר למצות כל סיכוי גלובלי להשיג קפיצת דרך תחרותית. לפיכך, למרות שכבר יש לה חטיבת "מוביליות" ותיקה ועצמאית (MOIA), שמבצעת ניסויים מתקדמים במוניות רובוטיות באירופה, היא החליטה לצאת למיזם דומה וארוך טווח בישראל הקטנה.

אם נניח לרגע בצד את הגאווה הלאומית, ישראל היא שוק רכב זניח מבחינת פולקסווגן ופוטנציאל הרווחיות הישיר של מיזם מוניות רובוטיות ישראלי, אפילו אם יזכה להצלחה מסחררת במונחים מקומיים, הוא מזערי. לפיכך אפשר להתייחס למהלך כפתיחת שדה ניסויים טכנולוגי מתקדם ואולי גם כניסיון של פולקסווגן להצטרף בעקיפין, ובאיחור, לברית הגלובלית אינטל-מובילאיי, שיריבתה ב.מ.וו כבר גוזרת ממנה בונוסים נאים.

מובילאיי: קפיצת מדרגה עסקית

מובילאיי, ספינת הדגל של האוטו-טק המקומי, היא אחת החברות הממודרות והחשאיות ביותר בישראל, ובענף בכלל, ביחס להיקפי פעילותה. אולי זו תולדה הטראומה מתקופת היותה חברה ציבורית או בשל המעבר לעולם ה-IT רווי הפארנויה שבו פועלת אינטל, בעלת הבית. כך או כך, היא נוטה להקטין את החשיפה הציבורית והתקשורתית שלה ומוכרת לציבור בישראל בעיקר בזכות האקזיט המפורסם, מכשיר האפטר-מרקט המצפצף, ופעילותה האגרסיבית לעיתים במסדרונות הרגולציה המקומית.

אבל כאשר עוקבים אחרי המצגות שלה באירועים ברחבי העולם מקבלים מושג על היקפי הפעולה יוצאי הדופן שלה. בספטמבר האחרון, למשל, הופיע פרופ' אמנון שעשוע בכנס הטכנולוגיה הגלובלי של סיטי-גרופ והציג שם תמונת מצב מאירת עיניים על המיצוב הגלובלי הנוכחי של החברה. תקצר היריעה מלסקור כאן את כל שנאמר שם, ונסתפק בזה שלדברי שעשוע, מובילאיי מכרה כ-13 מיליון יחידות של המערכת שלה בשנת 2018 לבדה, והיא מובילה עולמית בשוק מערכות הסיוע הבסיסיות לנהיגה. כלומר, דרגה 1 ודרגה 2 - זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב וכו'.

 אמנון שעשוע / צילום: תמר מצפי

לדברי שעשוע, זהו שוק שממשיך בצמיחה מואצת, בקצב של כ-50% משנה לשנה, לא מעט בזכות העלאת דרישות הרגולציה למערכות כאלה בעולם ("זה טוב מאוד עבורנו", אמר שעשוע בכנס, "זכינו בכל מכרז שבו השתתפנו בשנים האחרונות").

במקביל, החברה נחשבת כיום מובילה עולמית בקטגוריה "2 פלוס" שאותה היא בעצם המציאה, ובה אוספות המצלמות מידע גיאוגרפי וחזותי תוך כדי נסיעה ומעבירה אותו לעיבוד מיפוי בענן. מדברי שעשוע בכנס למדנו, שלחברה כבר יש חוזים חתומים לא רק לאיסוף נתונים ממיליוני כלי רכב סדרתיים אלא גם להורדת תוצרי המיפוי מהענן לכלי רכב בזמן אמת. זאת, כדי לשפר משמעותית את דיוק ההתמצאות במרחב של כלי רכב סמי-אוטונומיים, עד לרמה של סנטימטרים בודדים.

לחברה גם יש מספר חוזים חתומים בתעשיית הרכב לאספקת צ'יפים ומערכות בדרגת אוטונומיה 3 ו-4, החל מעוד כשנה, והיא לוקחת חלק בפיתוח עבור פרויקטים מתקדמים של "ניידות בתור שירות", כלומר תחבורה ציבורית שיתופית ואוטונומית, ועוד. בקיצור, גורם דומיננטי בכל שרשרת הערך והפיתוח של הרכב האוטונומי ו/או נטול הנהג בעולם.

ובכל זאת, החוזה עם פולקסווגן לפיתוח מערך רובו-טקסי בישראל הוא קפיצת דרך משמעותית מאד גם עבורה, ולא רק בגלל השיוך הישראלי. נזכיר שמרכז הפיתוח המקומי של ג'נרל מוטורס מבצע פרויקט דומה בשנים האחרונות, אבל התוצר שלו מיוצא הרחק מהשוק המקומי.

בפרויקט הזה מגיעה לראשונה קבוצת רכב גלובלית, הגדולה בעולם, ומפקידה בידי מובילאיי פרויקט פיתוח עצמאי של רכב אוטונומי "מקצה לקצה". כלומר, לא רק לפתח ולספק רכיבים בדרגה כזו או אחרת של מורכבות לספקי טיר1, שיבצעו אינטגרציה, אלא לקחת רכב "מעטפת" ולהקנות לו יכולות אוטונומיות מלאות. זה אומר יכולות עיבוד - במקרה הזה מדובר בסופר-צ'יפים החדשים EYEQ5, שייצורם יתחיל בשנה הבאה; ביכולות "תפיסה" או הבנת המתרחש על הכביש וברקע בזמן אמת; בתמיכה באמצעות מיפוי מדויק; ב"היתוך" של הנתונים ממגוון חיישנים היקפיים; ולבסוף, החלק האניגמטי והמורכב ביותר, שהוא הקניית "מדיניות נהיגה". כלומר, יכולת לנתח ולהבין סיטואציות תנועה משתנות בזמן אמת על כבישים ציבוריים, לצד כלי רכב נהוגים על ידי בני אדם, ולהגיב אליהן על פי סטנדרטים אנושיים ומקובלים של בטיחות, מבלי להפוך למטרד או למפגע תחבורתי.

נזכיר, שהמטרה הסופית של הפרויקט היא לא רכבי ניסוי מאולתרים אלא מוניות רובוטיות מייצור סדרתי, שינועו בהיקפים משמעותיים על כבישי ישראל, יצטרכו לעמוד בכל התקנים המקובלים בתעשיית הרכב, ולהיות חסינות מפני כשל. רק קומץ חברות בעולם עובדות כיום על פרויקטים כאלה וגם אז, בדרך כלל, מדובר ביצרניות רכב עם משאבי מו"פ רכב רציניים או בשלוחות של חברות IT עם תקציבים של מיליארדים. לפיכך, בראייה רחבה הכותרת כאן צריכה להיות "אינטל מצטרפת לגוגל, באיידו, אפל וחברות IT נוספות במרוץ לפיתוח רכב אוטונומי".

במישור המקומי, להערכתנו הפרויקט הזה עשוי להאיץ את התהליך להפיכת אינטל/מובילאיי ל-HUB לכל תעשיית האוטו-טק המקומית. זאת בשל העובדה, שפיתוח כל הרכיבים הנדרשים לצורך גיבוי ויתירות ברכב אוטונומי - מערכות לחישת לילה, רדארים לסיוע במזג אוויר קשה, ליידארים לטווח ארוך ואולי אפילו צ'יפים ואלגוריתמים פורצי דרך של של בינה מלאכותית - עלול להיות ממושך ויקר אפילו לחברה עצמאית שמאחוריה נמצאים הגב הכלכלי והטכנולוגי של אינטל.

לפיכך לא נופתע אם הצורך בקפיצת דרך יוביל (או שכבר הוביל) לרכישה של חברות סטארט-אפ מקומיות על ידי מובילאיי/אינטל, מעל או מתחת לרדאר. מה שבטוח הוא, שכסף לרכישות ומיזוגים לא חסר שם.

צ'מפיון מוטורס: מודל עסקי חדש בשוק הרכב

הנדבך השלישי בסיפור, וכאן אנחנו מתחברים ל"יקום המקביל" של שוק הרכב המקומי, הוא שיתוף הפעולה הלא שגרתי בין יבואן רכב מקומי - צ'מפיון מוטורס - לבין יצרן הרכב שאותו הוא מייצג - פולקסווגן. צ'מפיון במקרה הזה היא מעין פועל שחור, ותפקידה לספק את הלוגיסטיקה של יבוא ושחרור כלי הרכב, תחזוקה שוטפת שלהם ובשלב מאוחר יותר גם הקמת מערכת בקרה ותפעול למערך המוניות האוטונומיות. מבחינה כלכלית ישירה,

ספק אם טמון כאן פוטנציאל לרווח ארוך טווח. במקרה הטוב כיסוי של ההוצאות פלוס, אבל בטווח הארוך ובראייה רחבה, טמון כאן מודל עסקי חדש ומעניין, שמגדיר מחדש את מערכת היחסים בין היבואנים ליצרנים. נזכיר שעד לאחרונה, ולמעט מקרים חריגים, ישראל נחשבה בתעשיית הרכב לסוג שוק קטן ומרוחק, שאין לו השפעות גומלין עם סביבותיו. המגעים העיקריים בין יבואני הרכב ליצרנים התבצעו, למעט מקרים חריגים (קשרים אישיים בצמרת וכו'), מול דרגים ביצועיים ואזוריים והתמקדו בסוגיות כמו תמחור, אספקה ומלאי, עיתוי השקת דגמים ועוד.

לריחוק הזה יש חסרונות, כמו כושר מיקוח לקוי בכל הנוגע לתמחור ומלאים - אבל גם יתרונות משמעותיים כמו יכולת תמרון עצמאית בשוק המקומי, הכברת רווחים וניצול של חוקי משחק ייחודיים, דוגמת המיסוי הירוק הישראלי.

בעידן הנוכחי שאחרי פריצת מובילאיי, אזור החיץ הזה הולך ונעלם. לרבים מיצרני הרכב יש כיום נציגויות ישירות בישראל, נערכים כאן ביקורים תכופים של מנהלים מהתעשייה בדרגות הגבוהות ביותר והיבואנים, כפי שאמרנו בפתיחה, הופכים לסייענים באיתור הזדמנויות השקעה.

להערכתנו, במוקדם או במאוחר, תהיה לכך השפעה ישירה גם על שוק ה"ברזלים" - המכוניות עצמן. הפרויקט של צ'מפיון, למשל, כבר מעניק לה מהלכים בצמרת המותגים שאותם היא מייצגת (סקודה וסיאט, למשל) שמהם נגזרים יתרונות תחרותיים חשובים בתחום הליבה של יבוא ושיווק כלי הרכב - החל מתמחור נוח וכלה בזמינות של דגמים והתאמה שלהם לשוק הישראלי.

ספק אם שאר יבואני הרכב הגדולים יוכלו להרשות לעצמם להשאיר יתרון כזה למתחרה. לפיכך, שוק הרכב הישראלי נמצא על סף של שינוי משמעותי ולא נופתע אם במוקדם או במאוחר נראה אולי אפילו יצרנים הפועלים לקנות לעצמם חלק מהבעלות על רשת ההפצה והשירות שלהם בישראל, כפי שקורה במקומות רבים בעולם.

הרגולטור: נדרשת יציבות

הצלע הרביעית בפרויקט היא הרגולטור. בעת ההכרזה על פרויקט הרובו-טקסי החדש ציינו השותפים, שההתקדמות וההיתכנות שלו תלויות בכמה מהלכי ואישורי רגולציה משמעותיים של הממשלה. מן הסתם הכוונה לנושאים כמו הסדרת התנועה על כבישים ציבוריים, השקעות בתשתית טעינה והכוונה רלוונטית (הטמעת תשתית חכמה ברמזורים), הסדרת נושאים מוניציפליים ונדל"ניים רלוונטיים כמו נתיבים מיוחדים, למשל, ואולי אפילו סיוע נקודתי במיסוי.

אמנם בשנים האחרונות גילתה המדינה נכונות עקרונית ומילולית (בשפע) וגם תקציבית (במשורה) לקדם את תחום התחבורה האוטונומית ולהסיר מחסומים מעל דרכו, אבל למרות כל הרצון הטוב, אנחנו לא שוכחים לרגע שעדיין מדובר בישראל. די בכמה תהפוכות פוליטיות, פרסונליות, או ביטחוניות חלילה, או אפילו בסתם בור תקציבי כמו זה, שעימו מתמודד האוצר בימים אלה, כדי לשנות כאן את סדרי העדיפויות הלאומיים ולדחוף את הפרויקט הזה ללוס אנג'לס או לבייג'ין. האמת היא שלא נופתע כלל ועיקר, אם תוכנית חלופית כזו כבר מונחת לה אי-שם במגירה כלשהי.