הסיפור האמיתי מאחורי הדחת מנכ”ל הרכבת: מדוע הדירקטוריון נתן ציון גבוה לאיילון?

אחרי שיחה נוקבת בארבע עיניים שארכה יותר משעה בין יו"ר הרכבת דן הראל למנכ"ל שחר איילון, הודיע אתמול (ד’) האחרון על פרישתו מתפקידו. בכך איילון שם קץ לסאגה המתמשכת והמתוקשרת של הדחתו והודיע על פרישה מרצון מניהול הרכבת, אחרי קדנציה קצרה של שנתיים. על פי מקורביו, לאחר השיחה כיבה איילון את הטלפון ונסע להירגע בנחלה שלו, בדרום, וכבר היום התייצב במשרדו.

ההדחה של שחר איילון לא הייתה הפתעה עבור רבים בענף התחבורה. הראל קיים בחודשים האחרונים מספר שיחות אזהרה עם איילון - שבהן ביקש ממנו לאושש את מצבה הכספי של החברה ולשפר את איכות השירות לנוסעים. ואולם לפחות לפי מכתב זועם ששלח באמצעות עורך דינו אל הדירקטורים של רכבת ישראל ב-20 בדצמבר, לאחר שלא זומן לישיבת הדירקטוריון שבה הוחלט פה לזמנו לשימוע, ההחלטה הפתיעה אותו מאוד. "ההליך התמוה אשר מתנהל נגד מר איילון מעלה שאלות רבות", כתב איילון באמצעות עורך דינו. "לפני שבועות ספורים בלבד מצא הדירקטוריון להעניק למר איילון ציון הערכה גבוה ביותר (ציון 9) ביחס לתפקודו כמנכ"ל, ואף החליט להעניק לו בונוס, עובדות המלמדות כשלעצמן על כי חברי הדירקטוריון, המלווים את עבודת המנכ"ל באופן שוטף, מכירים בעוצמת העשייה של המנכ"ל ואיכותה. בהנחה שהדירקטוריון אישר למר הראל להודיע על ההדחה, הרי שהחלטה זו סותרת את ההחלטה האמורה. מניה וביה. היכן טעה הדירקטוריון, אז או היום?!", תוהה עורך דינו של איילון.

איילון כיוון בדבריו לישיבת הדירקטוריון באוקטובר. אלא שההתרחשות באותה ישיבה, הנחשפת כאן לראשונה, מעידה כי הציון הגבוה שקיבל איילון לא שיקף במדויק את הערכת הדירקטורים לתפקודו בתקופה האחרונה, אלא התייחסה לתקופת כניסתו לתפקיד.

כדי להבין את המתרחש בישיבה, יש לחזור להחלטת הנהלת החברה ב-2017 להעניק לעצמה ציון נמוך מאוד, 74, על תוצאות החברה אל מול היעדים שהוצבו בתחילת השנה. כשמביאים בחשבון את הירידה ברמת השירות ברכבת - מדובר באקט ראוי לציון, שכן הציון משפיע על גובה הבונוס של ההנהלה.
באותה הזדמנות הודיע איילון כי עקב הציון הנמוך הוא מעוניין לוותר על הבונוס האישי. למרות זאת, מאוחר יותר פנתה מנהלת משאבי אנוש לדירקטוריון הרכבת בבקשה לאשר לאיילון בונוס, כפי שמגיע לכל עובד בחברה.

כדי שיקבל את הבונוס איילון היה צריך לקבל ציון על הערכת תפקודו מהדירקטוריון. הציון נקבע באותה ישיבה באוקטובר, באיחור של כמעט שנה. הציון שעליו הוחלט נגע כאמור לשנת 2017, השנה שבה נכנס איילון לתפקידו. מאחר שרק שלושה או ארבעה מהדירקטורים כיהנו בתפקיד בשנת 2017, הם היו היחידים שנותרו בחדר.

הדיון התחיל בהצגת הבעיות בניהול הרכבת, ואולם אחרי שהוחלט להתמקד בשנת 2017, ציינו הדירקטורים לטובה את הדרך שבה נכנס איילון לתפקיד: בין היתר נאמר כי איילון למד את כל הפרטים בניהול החברה במהירות, הוכיח יכולת למידה וגם יחסי אנוש מצוינים.

עם זאת, בשל הכישלונות הניהוליים סברו חברי הדירקטוריון כי ראוי להעניק לו ציון נמוך יותר מ-9. אלא שמאחר כי התגלה שאיילון העניק לעובדיו ציונים גבוהים, הם סברו כי לא ראוי שהמנכ"ל יקבל ציון נמוך יותר מזה של עובדיו. השיקולים האלה לא הוזכרו במכתב של עורך דינו שפורסם בכל כלי התקשורת. מקורבי איילון אמרו ל״גלובס״, כי הוענק לו ציון 9 פה אחד על שנת 2017, וכי האפשרות של הענקת ציון נמוך יותר כלל לא הועלתה בדירקטוריון.

 הרכבת כבר עזבה את התחנה: פיטורי המנכ"ל איילון, שלב אחרי שלב

לא בהכול איילון אשם

על שורת המחדלים של רכבת ישראל ניתן לכתוב ארוכות, אך חשוב לזכור שמרביתם התחילו עוד לפני שאיילון נכנס לתפקיד. גם מבקריו של איילון בממשלה מסכימים כי ביחסיו עם האוצר הוא נקלע לסיטואציה בלתי אפשרית. איילון ירש מקודמו מצוקת קרונות שהלכה והחריפה, ומנגד סירב החשב הכללי באוצר רוני חזקיהו לאשר לו לרכוש קרונות נוספים מתוך מכרז בעייתי שנמתחה עליו ביקורת בדוח מבקר המדינה. האוצר דרש מאיילון לפרסם מכרז חדש לרכש ציוד נייד לרכבת. המשמעות: עיכוב של ארבע שנים לפחות בהגעת הקרונות, לעומת אספקה בתוך 11 חודש שהבטיח ספק הקרונות הישן מחברת בומברדייה. איילון ניסה להסביר את מצוקתו לחזקיהו אך התקשה להגיע אליו.

המחסור בציוד נוצר על פי גורמים שונים עוד ב-2015, בעת כהונתו של בועז צפריר כמנכ"ל. הרכבת ביקשה להזמין 184 קרונות, אך קיבלה אישור להזמין 60 בלבד. לאחר מכן ביקשה להזמין עוד 80 קרונות, מהם אושרו רק 33 קרונות. ב-2017 ביקשה הרכבת להזמין 54 קרונות, אך בפועל הורשתה להזמין רק 48 קרונות. הזמנה זו אושרה באיחור רב ויצאה לדרך רק במארס השנה. הקרונות שהוזמנו יתחילו להגיע לארץ רק ברבעון השני של 2019.

גם מקור ההפסד האחרון שרשמה הרכבת ברבעון השלישי לאו דווקא קשור לניהול כושל של החברה: כשני שלישים מההפסד הרבעוני מיוחס לירידת ערך הנכסים. בנוסף, הרכבת עצמה הודיעה שהשקת הקו המהיר לירושלים גרמה לירידה חדה בהכנסות והאשימה בהפסדים את החברה הבת למטענים, שניצבת בשל חדלות פירעון.

מחדל נוסף שאיילון קיבל בירושה היה בפרויקט חשמול 420 קילומטרים של מסילות רכבת. בתקופת קודמו בועז צפריר וסגנו ראובן קוגן הוחלט למסור את כל הפרויקט הענק הזה לחברה ספרדית שהציעה במכרז את ההצעה הזולה ביותר. כשהחברה הספרדית התחילה לעבוד התברר שקצב העבודה שלה נמוך בעשרות אחוזים מהדרוש לפי לוחות הזמנים. עתירה לבית המשפט שהגישו מתמודדות במכרז נגד הזכייה יצרה עיכוב נוסף של למעלה משנה. התוצאה: עבודות החשמול של הקו לירושלים טרם הסתיימו והעבודות לחשמול הקווים הנוספים עדיין לא החלו. העיכוב הענק הזה מחייב את הרכבת לשנות את כל תוכנית ההצטיידות שלה: במקום לעבור לרכבות חשמליות כפי שתכננה נאלצת להזמין רכבות דיזל רגילות לתקופה שעד סיום עבודות החשמול. בינתיים הרכבת נאלצת לשלם פיצוי לספקי הרכבות החשמליות הנזק הכולל עשוי להגיע למיליארד שקל.

בינתיים נאלצת הרכבת להתמודד עם הנזק התדמיתי שיוצרות התקלות החוזרות בקו המהיר לירושלים, עם ביטולי רכבות - וגם עם רכבת שנתקעת באמצע המנהרה עם 150 נוסעים עליה. אילו הרכבת המהירה הייתה נפתחת כמה חודשים מאוחר יותר, סביר להניח שניתן היה למנוע את מרבית התקלות.

למרות כל אלה, גם איילון לא חף מחסרונות. בשנתיים האחרונות תוצאות הרכבת הורעו בכל הפרמטרים, ובעיקר בנושא הרווחיות. לאיילון חסר ניסיון בניהול עסקי-פיננסי; המועמד שהתמודד מולו בשלב הסופי, גיל שרון (לשעבר מנכ"ל פלאפון), השיג ציון גבוה יותר.

כשל בנושא הרווחיות

מה איילון יכול היה לעשות אחרת? הוא היה יכול לשפר את מצבה הפיננסי של הרכבת ואת תפקודן של החברות הבנות שלה - החברה הבת לנדל"ן וחברת המטענים, שאיילון מכהן גם כיו"ר שלהן. כפי שפורסם ב"גלובס", חברת הנדל"ן של הרכבת הייתה אמורה להכניס בוננזה לקופת החברה הממשלתית - באמצעות השכרת השטחים הריקים שברשות הרכבת, ואולם לפחות בינתיים, זה לא קרה. הסחבת מול רשות מקרקעי ישראל והמדינה ותהליכים ביורוקרטים ממושכים עיכבו את התפתחות החברה.
איילון נתן לחברה שלושה חודשים למציאת מנכ"ל חדש. בימים כסדרם איתור מנכ"ל של חברה ממשלתית עשוי להימשך בין חצי שנה לשנה. בנוסף למנכ"ל החדש שייבחר יידרשו כמה חודשים ללמוד את התפקיד.

מהרכבת לא נמסרה תגובה. שחר איילון סירב להגיב.