מכת פקקי התנועה: מלונדון ועד לוקסמבורג, כך נלחמים האירופאים בעומסים בכבישים

ביום רביעי הקרוב יפרסם מבקר המדינה, יוסף שפירא, דוח חמור על מצב התחבורה בישראל. הדוח צפוי להכיל מאות עמודים, ולפרוט לעומק את כל הכשלים בטיפול המדינה בתחבורה ובבעיית הפקקים בכבישי ישראל. סוגיית התחבורה מעיקה, כמובן, לא רק עלינו - אלא שבעולם מצליחים להציג לחלק מהבעיות מגוון פתרונות יצירתיים, שאת חלקם נביא כאן ב"גלובס" בסדרת כתבות.

כל מי שלקח מונית שחורה בלונדון לפני כעשור מכיר את אותה חווייה יקרה ומתסכלת. כיום, אחרי שלונדון רושמת כבר עשר שנות "אגרת גודש" המוטלת על כלי רכב הבאים לעיר מחוץ לה, הפקקים השתחררו רק במעט, אבל הדרכים החלופיות להגיע ממקום למקום בעיר התפתחו - משבילי אופניים ועד אפליקציות תחבורה ציבורית יעילות. לקיחת מונית שחורה בשעות העומס היא עדיין רעיון רע, אבל לפחות הפאונד ירד. כמו בישראל, לונדון וערים אחרות באירופה מתמודדות כבר תקופה ארוכה עם בעיית עומסי התנועה. הן נוקטות שיטות ודרכים שונות - מעבר לסלילת דרכים חדשות ולהרחבת דרכים קיימות - כדי להילחם בפקקים. לצד אגרות הגודש ועידוד התחבורה הציבורית והאופניים, מתמקדים מהנדסים במערכות חכמות לניהול תנועה, בהנחיות דינמיות לנהגים כדי למנוע היווצרות פקקים. מכוניות אוטונומיות ייסעו בקרוב ברחובות הערים, שירותי תחבורה שיתופיים מושקים ואלגוריתמים מיושמים במטרה לייעל את התנועה. כל עיר היא מעבדת תחבורה, בדרך לעתיד מדומיין ללא בזבוז זמן הכרוך בפקקים.

 מאבק בפקקי תנועה בחול

הסיבות העיקריות למאבק הן כלכליות ובריאותיות. לפי הערכות שפירסם באחרונה המגזין "אקונומיסט", עלות הפקקים לארבע הכלכלות הגדולות של ארה"ב, בריטניה, צרפת וגרמניה, עומדת על כ-0.8% מהתמ"ג - כ-200 מיליארד דולר בשנה. סכום זה, לפי הערכות, אמור לזנק ל-300 מיליארד דולר בשנה עד שנת 2030. הוא גם אינו לוקח בחשבון את קיצור תוחלת החיים והמחלות הנלוות לזיהום האוויר. "גלובס" משרטט את תמונת המצב האירופית בנוגע למאבק בפקקים, ובבזבוז הכספי והירידה באיכות החיים הנובעים מהם, לצד הנזקים הבריאותיים.

 נתוני זיהום אוויר

לונדון: המהפכה של אגרת הגודש - 30% פחות כלי רכב 

בירת אנגליה נחשבת לחלוצה האירופית במאבק בפקקי התנועה ובעומסים בערים. אגרת הגודש שהטילה העירייה על בעלי כלי רכב המגיעים מחוץ לעיר ונכנסים אליה, לפי המחקרים האחרונים, סייעה לצמצם את התנועה בתוך העיר ולהגביר את השימוש בתחבורה ציבורית ובמודלים משולבים דוגמת "חנה וסע". האגרה החלה עוד בשנת 2003 כניסוי, הורחבה משמעותית ב-2007 וכיום מוטלת ברחבי אליפסה גדולה שיוצאת ממרכז העיר. כמו תא הטלפון האדום והמוניות השחורות, הסימון C על נתיבי הכבישים בעיר (המציין Congestion, עומס), הפך לסימן היכר של לונדון.

 לונדון-אגרת גודש/ צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב

כיום עומדת אגרת הגודש הלונדונית על בין 10.5-11.5 ליש"ט (50-54 שקלים) ליום, והיא נגבית על ידי מערכת מצלמות הפרושות ברחבי העיר ומערכת חיוב דיגיטלית, מכל כלי רכב (למעט מוניות, תחבורה ציבורית וכלי רכב חשמליים) שנכנס לאזור משבע בבוקר ועד שש בערב. מספר כלי הרכב שנכנסנו ללב לונדון מאז החלת האגרה לפני כעשור ירד ב-30%. התכנית נחשבת להצלחה למרות שהעומסים בלב העיר הצטמצמו רק במעט. זאת, בגלל שהתחזית לעומסים בשל הגידול באוכלוסיית העיר ובמספר כלי הרכב מאז שהושקה באופן רשמי ב-2007 הייתה אסטרונומית.

ללא אגרת העומס, אומרים המתכננים, הייתה העיר לונדון כיום בלתי אפשרית לנסיעה חופשית. עצם שימור מצב העומסים דומה לזה שהיה לפני כ-15 שנה, הם מסבירים, שקול להצלחה. בנוסף, כסף רב יותר זורם לתחבורה הציבורית, ואיכות האוויר במרכז העיר השתפרה משמעותית. כמה מחקרים כבר קשרו זאת לעלייה שנצפתה בתוחלת החיים בעיר. העירייה הרחיבה את התכנית, וב-2012 החלה ביישום המלא של הטלת אגרות ומסים על כלי רכב מזהמים שנכנסים לאזור מסוים בתוך לונדון. המטרה המוצהרת של התוכנית היא להקטין את כמות הגזים הרעילים שפולטות המכוניות הללו, לצד הפחתה במספרן, שאמורה לסייע לתנועה לזרום.

אבל האתגרים רבים. לפי מדד INRIX, לונדון היא עדיין העיר הכי פקוקה בבריטניה, עם 74 שעות עמידה בחודש בממוצע בפקק. היא גם מתמודדת עם הגידול במשלוחים והזמנות דרך האינטרנט (שמשמעותם יותר הזמנות ויותר כלי רכב מסחריים המחלקים אותן במהלך היום והערב) ושירותי ההסעות הפרטיים, שמחליפים את עסקי המוניות. בימים אלה דנה העירייה בביטול ההחרגה של כלי רכב המשמשים להסעה תמורת תשלום (כמו מוניות, או שירות הסעות) מתשלום האגרה, ומתנהל מאבק ציבורי בעניין.

מעבר לזאת, לונדון משמשת כדוגמא לדינמיקה שחוזרת ומתרחשת בערים אחרות שמאמצות אגרות גודש ומסים שונים במטרה להיאבק בפקקים - מהפך בדעת הקהל. בעוד לפני הטלת האגרות הציבור ברובו התנגד לה, כיום סקרים מעלים כי הרוב תומך בה. 

לוקסמבורג: בדרך לתחבורה ציבורית בחינם

הדוכסות הקטנה בלב אירופה, יותר עיר מאשר מדינה, מתמודדת עם בעיות פקקים עירוניים כבר שנים ארוכות. לוקסמבורג מובילה את האיחוד האירופי במספר המכוניות לנפש, ובגלל היותה מקלט מס מוכר שמחייב חברות בינלאומיות ואירופיות רבות למקם בה את המטות שלהן, בשעות השיא היא חווה נהירה ועזיבה של עובדים (רבים מהם אזרחי המדינה) המתגוררים במדינות הסמוכות - גרמניה, צרפת ובלגיה.

זו הסיבה שהממשלה שהוקמה בלוקסמבורג בדצמבר האחרון התחייבה בהסכם הקואליציוני להפוך את הדוכסות למדינה הראשונה בעולם שבה כל התחבורה הציבורית תהיה חינמית. הממשלה גם הודיעה על העלאת הכנסת המינימום ב-100 אירו בחודש ועל לגליזציה של מריחואנה, אבל ההכרזה בנוגע לתחבורה הציבורית, שצפויה להתחיל ב-2020, היא זו שסוקרה בהרחבה ברחבי העולם.

 לוקסמבורג- סע בחינם/ צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב

עוד לפני לוקסמבורג, ערים רבות ביצעו בשנים האחרונות ניסויים בהשלכות של הצעת תחבורה בחינם על צמצום מספר כלי הרכב, על הפחתת העומסים ועל עידוד העסקים כתוצאה מהכנסה פנויה גדולה יותר. אחת המרכזיות שבהן, בירת אסטוניה טאלין, הודיעה כבר לפני חמש שנים כי כל מי שיירשם כתושב העיר ויוציא כרטיס בעלות 2 אירו, יוכל לנסוע באופן חופשי בתחבורה הציבורית.

לפי מחקר שנעשה על השלכות הצעד מאז, הוא גרם לירידה צנועה בלבד של 5% בשימוש בכלי רכב אבל לעלייה במרחק שהם נוסעים (בגלל פתיחה לא קשורה של מרכזי קניות ומתחמי בילוי באזורים חדשים), ובמקביל לצניחה עצומה של 40% בהליכה ברגל. "המעבר מכלי רכב לתחבורה ציבורית לווה במעבר לא רצוי מהליכה לתחבורה ציבורית ולעלייה בנפח התנועה", כתבו החוקרים.

הממצאים לא שינו את דעתה של ממשלת אסטוניה, שמתייחסת לניסוי כהצלחה, והיא הודיעה השנה כי כל רשות מוניציפלית תוכל מעתה להציע תחבורה חינם לתושבים הרשומה בה. גם ערים אחרות באירופה מבצעות בשנים האחרונות ניסויים עם מודל תחבורה ציבורית חינמית, ביניהן לפחות עשר ערים בצרפת. המחקרים שבדקו היכן הדבר מתרחש העלו כי מדובר בתהליך הדרגתי: הפחתת העלות למינימום (בלוקסמבורג העלות עומדת על 2 אירו לכרטיס חופשי לשעתיים), מתן אפשרות לנסיעה חינם לצעירים ולמבוגרים או בתקופות מסוימות, ולבסוף ביטול מוחלט של הצורך לשלם ישירות עבור הנסיעה. 

שטוקהולם: זמן "הבילוי" בפקק נחתך בחצי, שיפור באיכות האוויר

אחד המקומות שבו אירע מהפך כזה בדעת הקהל הוא בשטוקהולם, בירת שבדיה. גם היא החליטה להטיל אגרת גודש במטרה לצמצם את העומסים בעיר, הבנויה על שורת איים במערב המדינה. היא הודיעה על כוונתה להשקיע את הכסף שיזרום כתוצאה מהמס - שמוטל על כניסה לעיר משש וחצי בבוקר ועד שש וחצי בערב ונע בין אירו אחד ל-6 אירו ליום (4-30 שקל), תלוי במיקום ובשעה - לשיפור התחבורה הציבורית ומערכת התחבורה בכלל. התוצאה של המס החדש הייתה מוצלחת יותר מאשר בלונדון - ירידה של כ-100 אלף כלי רכב הנכנסים לעיר מדי יום, וצמצום ארוך טווח של 25% בעומסי התנועה שמורגשים בה.

 שטוקהולם-אגרת גודש/ צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב

בשטוקהולם נמדדה במיוחד ההשפעה של האגרה על זמני הנסיעה בתוך העיר, ונמצא, כי הזמן בפקקים נחתך בחצי במהלך שעות השיא, ובשליש בשעות היום האחרון במהלך השבוע. כלומר, האגרה הצליחה להוריד בחצי את הזמן שנהגים שבדים מבלים בפקקים בתוך העיר, והוא ניצב כיום על 34 שעות בחודש בלבד. בנוסף, התוכנית גם שיפרה את איכות האוויר בעיר.

גם בשטוקהולם לווה המהלך בהגברה משמעותית של תחבורה ציבורית. התושבים המקומיים, שהיו בתחילה נגד שינוי המצב הקיים ונגד אגרת הגודש שינו את עמדתם לאחר יישום התוכנית. במשאל עם שהתקיים עליה אמרו כ-53% שהם תומכים בקיומה. כיום, כשליש מכלי הרכב פטורים מהאגרה, ביניהם כלי רכב היברידיים וכאלה המונעים לגמרי בעזרת חשמל.

"התוכנית בשטוקהולם הייתה ההדגמה השלישית בהיקף מלא של השפעות אגרות גודש עירוניות, אחרי סינגפור ולונדון, וההדגמה השנייה של אגרות גודש מובחנות שעה, אחרי סינגפור. בזכות הצלחתה הרבה תוכנית זו הייתה אבן דרך נוספת בהתפתחות אגרות הגודש בעולם", כתבו פרופ' עומר מואב ושני שרייבר במסמך מדיניות שהוגש מטעם מכון אהרון, שמטרתו לשכנע את מקבלי ההחלטות בישראל לאמץ אגרות גודש גם בערים בישראל. 

קופנהגן: אף פעם לא מאוחר - רכבת תחתית ראשונה במאה ה-21

מתכנני ערים ומומחי תחבורה מרחבי העולם נוסעים בשנים האחרונות לבירת דנמרק כדי לראות את מודל התחבורה המשולב של העיר בפעולה. מדובר בעיר קטנה יחסית, במדינה עשירה באופן אבסלוטי, ועם אוכלוסייה די הומוגנית, אך התקווה היא שהמודל הסקנדינבי שפותח בה - ששם דגש משמעותי על נסיעה על אופניים - נושא עמו בשורה גם למקומות אחרים.

ייאמר מהתחלה שהנסיעה באופניים בקופנהגן לפעמים דומה לנסיעה בכלי רכב בישראל. שבילי האופניים צפופים, ישנם פקקים באזורים עמוסים במיוחד ולפני רמזורים והרוכבים יכולים להיות מאוד אגרסיביים. אחרי הכל, שליש מהדנים משתמשים בכלי זה כדי להגיע לעבודה, ובולטת במיוחד סככת האופניים שמוצבת ליד בניין הפרלמנט, בה קושרים עשרות חברי פרלמנט את האופניים שלהם באופן יומי. כל שנה נהרגים לפחות עשרה דנים מכך שהם נופלים או נדחקים מנתיב האופניים היישר מתחת לגלגלי מכונית או משאית.

 קופנהגן-שבילי אופניים/ צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב

אבל הנסיעה באופניים מסייעת להימנע מפקקי תנועה, ובשילוב תחבורה ציבורית מסונכרנת, אמורה לעודד את תושבי העיר להימנע מבעלות על כלי רכב או מהשימוש בהם. קופנהגן היא גם אחת הערים האירופיות היחידות שהחליטו להשקיע בבניית רכבת תחתית במאה ה-21. לפני כ-15 שנים נחנך בה קו ראשון, שהתרחב מאז, ומסייע להקלת הפקקים בעיר, הבנויה בצפיפות. 

ברלין: תחבורה ציבורית מרושתת וזולה מאוד

בירת גרמניה נחשבת בעיני מומחים לאחד המקומות בהם תחבורה משולבת עובדת בצורה החלקה ביותר - האוטובוסים, רכבת התחתית (u-bahn) והרכבת העירונית (s-bahn), יחד עם מערכת החשמליות המקיפה במזרח העיר ושבילי האופניים הרחבים - מאפשרים לזוז ממקום למקום במהירות, יחסית לערים אחרות. לברלין אמנם יש את הלוקסוס של רחובות רחבים, צפיפות אוכלוסייה נמוכה ושטח גדול, אך העירייה נוקטת צעדים אקטיביים כדי לעודד שימוש בתחבורה ציבורית - ולהרתיע מהשימוש בכלי רכב.

כך למשל, החלה העירייה בביטול מקומות החניה חינם שהיו אופייניים לרוב שכונות העיר, וכיום הם כמעט ולא קיימים בשכונות מרכזיות כמו מיטה ופרנצלאואר ברג. כמות הפקחים היא עצומה, והם מסתובבים בכל רחוב, מחלקים דוחות למי שאין לו תו חנייה אזורי. בנוסף, בגרמניה יש מסים גבוהים יחסית על כלי רכב ועל דלק, מה שאמור לעודד גרמנים לוותר על רכישת כלי רכב, ולהשתמש בתחבורה ציבורית. בברלין יש כ-320 מכוניות ל-1,000 תושבים - שיעור נמוך יחסית לאירופה, ודומה לזה של ישראל.

 ברלין-תחבורה פשוטה ומרושתת/ צילום: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב

התחבורה הציבורית עצמה נוחה מאוד לשימוש, במיוחד במעברים בין הכלים השונים. אפשר לנסוע על אופניים לתחנת הרכבת העירונית, לרדת אל הרציף עם מעלית, להעלות אותן לקרונות מיוחדים, להחליף לרכבת בין-עירונית ולהגיע כך ליעדים רחוקים יחסית כמו אגמים או ערים קטנות מרוחקות עם אופניים בלבד, ובעלות של כמה אירו. בתוך העיר, באופן די עקבי, נסיעה על אופניים שקולה ולפעמים מהירה יותר מנסיעה באוטו.

עיקר הדאגה מתחבורה בגרמניה מתמקדת בסוגיית איכות האוויר, ולאו דווקא בפקקים. התרמית של פולקסווגן סביב רכבי הדיזל המזהמים (מהנדסים ומנהלים בכירים בחברה חשודים שתכננו מכוניות שיזייפו את נתוני הפליטה במהלך בדיקות) עוררה סערה של ממש במדינה, וקידמה דאגה לבריאות הציבור. בתחילת השנה אישר בית המשפט לחוקה של גרמניה לערים ליצור אזורים אליהם תיאסר כניסה לרכבי דיזל. המבורג, למשל, כבר מתכוונת לעשות זאת, ולהוריד את מספר כלי הרכב המזהמים ממרכז העיר. כמובן שהדבר יתרום גם להורדת נפח התנועה בעיר, ובתקווה - להפחתת הפקקים.

דווקא מינכן היא בירת הפקקים של גרמניה. נהגים בה מבלים 51 שעות בממוצע בפקקים, לעומת 46 בברלין. למעשה, המצב חמור כל כך עד כי בשבוע שעבר הודיעה הנהלת חברת ב.מ.וו, הממוקמת בעיר הבירה של מדינת המחוז בוואריה, כי היא מחליפה את רכבי היוקרה שניתנו למנהלים שצריכים להגיע למטה החברה - באופניים. החברה ציינה כי הצעד -ליסיניג לאופניים חשמליים במקום לכלי רכב - צפוי להשפיע על אלפי עובדים שיעדיפו להגיע כך לעבודה, במקום להיות תקועים בפקקים. אחד מבכירי החברה נימק זאת בהצהרה מפתיעה מצד חברה שייצרה מיליוני מכוניות ושממשיכה לייצר מאות אלפי כלי רכב בשנה: "לא ניתן להתחמק מהפקקים בעזרת מכוניות, הבעיה העיקרית היא עומסי תנועה, ואנחנו צריכים להציע פתרונות חדשים לגמרי כדי להתמודד אתם".