המכשולים שעומדים בדרך של מובילאיי לרכב ללא נהג

חודש אפריל היה חודש סוער בחזית הרכב האוטונומי בעולם. את המתקפה התקשורתית פתחה חברת אובר, שהודיעה על השקעה של מיליארד דולר בהאצת הפיתוח של שירותי הסעה אוטונומיים. ימים ספורים לאחר מכן השמיע גם יו"ר טסלה אלון מאסק הצהרות ותחזיות "גדולות מהחיים" לגבי עתיד הרכב האוטונומי.

בכנס סגור למשקיעים העריך מאסק, כי כבר לקראת אמצע השנה הבאה המערכת האוטונומית של טסלה תאפשר לנהגים "לא להקדיש תשומת לב לנעשה בכביש".

הוא בישר כי בשנה הבאה גם תתחיל טסלה להשיק מוניות רובוטיות "שיכולות לנהוג את עצמן עצמאית ללא מגבלות", וחזה שהן ייצרו לבעליהן רווח של עד 30 אלף דולר בשנה. בשורה התחתונה, מאסק סיפק הערכה שלפיה "בתוך שנה מעכשיו יהיו לנו למעלה ממיליון מכוניות עם תוכנת נהיגה עצמית מלאה...".

כבר למדנו להתייחס בזהירות רבה לתחזיות של אובר ומאסק, אבל לא חלפו אלא מספר ימים וגם אינטל, חברת בלו-צ'יפ סולידית, הודיעה כי היא מרחיבה את המיקוד בתחום הנהיגה האוטונומית, ובמקביל מרכזת את משאביה בתחום במובילאיי הישראלית, על חשבון הפעילות שלה בקליפורניה.

אם היינו ציניקנים, חלילה, היינו אומרים, שהמכנה המשותף לכל ההצהרות הללו הוא לחץ כבד מכיוון המשקיעים ושוק ההון. אובר מתכוננת כיום להנפקה, בטסלה הופיעו ההצהרות במקביל לפרסום דוחות כספיים שהציגו חזרה להפסד וירידה חדה בקופת המזומנים, ואילו ההצהרות של אינטל נלוו לדוח תקופתי לא מזהיר שהציג האטה במנועי הצמיחה הקלאסיים של החברה.

אנחנו לא מתיימרים לדעת מה קורה בימים אלה מאחורי מסך העשן של אובר וטסלה, אבל מובילאיי נמצאת קרוב הרבה יותר לזכוכית המגדלת שלנו. בנוסף, היא נמצאת עם אצבע רגישה על הדופק של תעשיית הרכב הממוסדת בחמש יבשות. לפיכך, באופן טבעי בחרנו לסיים את סדרת הכתבות שלנו עם הצצה לעתידה של החברה שקשור במידה רבה לעתידו והתקדמותו של חזון הרכב האוטונומי.

אלון מאסק ואובר אופטימיים מדי

הביצועים העסקיים של מובילאיי מופיעים, בתמצית, בדוחות הכספיים של החברה האם אינטל. הדוח האחרון, שפורסם השבוע, מצייר תמונה חיובית בנקודת הזמן הנוכחית: הכנסות של 209 מיליון דולר ברבעון הראשון של 2019 - עם צמיחה של 38% לעומת התקפה המקבילה אשתקד - שיא בהכנסות. מובילאיי גם הוסיפה ברבעון שמונה לקוחות חדשים למערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) שלה, כולל לראשונה לקוח מהודו, והיא ניצבת "בחזית המאמץ של אינטל בתחום הנהיגה האוטונומית".

אבל כאשר מנתחים את טביעת האצבע התקשורתית שמובילאיי ושותפותיה לדרך מותירות כיום ברחבי העולם, מקבלים תמונה הרבה פחות אופטימית מזו שאובר ומאסק מנסים להציג ביחס ללוח הזמנים של עליית רכב ללא נהג לכביש.

במאמר שפורסם לאחרונה בכתב העת הטכנולוגי היוקרתי של MIT, הציג פרופסור אמנון שעשוע תמונה ריאלית של האתגרים, שמעכבים כיום את העלייה של כלי רכב אוטונומיים אל הכביש. לדברי שעשוע, האתגרים הללו מתמקדים בשלושה תחומים.

הראשון הוא "בניית מכונית בטוחה". שעשוע אומר כי תדירות הכשל של מערכת התפיסה הסביבתית (על בסיס מצלמות וחיישנים) ברכב אוטונומי צריכה להיות לא יותר מפעם אחת לכל 10 מיליון שעות נהיגה בתור מקסימום מוחלט. אבל בפועל אפילו מערכות הסיוע לנהיגה הטובות ביותר שקיימות כיום, מפרשות בצורה שגויה את סביבתן בתדירות של פעם אחת לכל עשרות אלפי שעות נהיגה - פער של כמה סדרי גודל בין הרצוי למצוי.

הפיתרון, לדברי שעשוע, הוא ליצור "יתירות" בטכנולוגיית המשמשת לתפיסה סביבתית של הרכב באמצעות שילוב של מצלמות, רדאר ולייזרים (ליידאר), וזאת לצד בניית מפות ברמת בדיוק גבוהה מאוד של הסביבה שבה המכונית אמורה לנוע.

בהערת אגב נציין, שזו תפנית בגישה המוצהרת של מובילאיי. החברה טענה בעבר כי די במערך של מצלמות ומעבדים פרי פיתוחה כדי לספק לרכב יכולות אוטונומיות מלאות. התפנית הזו מתחברת גם לדיווח בעיתונות האמריקנית על כך שמובילאיי רכשה בסוף 2018 את הסטארט-אפ האמריקני EONITE PERCEPTION, שמתמחה במיפוי ובחישה תלת ממדיים המבוסס על לייזרים ולא על מצלמות. האם מדובר בשינוי כיוון עסקי? מהחברה נמסר כי "כחלק מנוהלי החברה, מובילאיי, חברה בת של אינטל, אינה מגיבה על שמועות וספקולציות".

המפתח: הכתבת הרגולציה לשוק כולו

האתגר השני לדברי שעשוע, הוא "לבנות מכונית אוטונומית שימושית". כלומר, לא מכונית ללא נהג שתזחל ותעכב את התנועה, אלא כזו שתקבל החלטות נהיגה מעשיות בזמן אמת עם איזון בין בטיחות לשימושיות, ממש כמו נהג בשר ודם. כחלק מהתהליך הזה, אומר שעשוע, "הרגולטורים צריכים לגבש מסגרת של קבלת החלטות סבירה ולאפשר ליצרני הרכב לתכנת את המכוניות שלהם במסגרת הזו, תוך יצירת מסגרת משפטית שתאפשר להטיל את האשמה על הגורם הנכון במקרה של תאונה".

שעשוע מתכוון כמובן לשיטת ה-RSS, עליה הכריזה מובילאיי לפני שנתיים, שמנתחת את קבלת ההחלטות של הרכב במונחים מתמטיים.

אלא שגם כאן ניצב מכשול עסקי גדול בפני מובילאיי ובפני כל השוק. לכל השחקנים הגדולים בתחום הרכב האוטונומי, החל מיצרני הרכב והספקים ועד לענקיות ה-IT, ברור שחברה שתצליח להפוך את "מסגרת הבטיחות" פרי פיתוחה לרגולציה גלובלית מחייבת, תכתיב לשאר השוק את כיווני הפיתוח של הרכב האוטונומי ותשיג יתרון תחרותי אסטרטגי.

כתוצאה מכך, מאחורי הקלעים מתנהל כיום קרב איתנים גלובלי בין מובילאיי לבין שחקני IT גדולים ויצרני רכב ורכיבים, שמפתחים "מסגרת בטיחות" פורמלית משלהם. ניתן להניח שההתכתשות הפומבית האחרונה בין מובליאיי ל-NVIDIA בנושא הייתה רק תחילת הסיפור. אם לשפוט על פי קרבות עסקים-רגולציה בין תקנים מתחרים שהתרחשו בעולם ה-IT, מדובר בעיכוב פוטנציאלי של שנים ארוכות.

רכב אוטונומי לכל פועל?

האתגר השלישי לדברי שעשוע הוא "לבנות מכונית אוטונומית שהלקוחות יוכלו להרשות לעצמם לרכוש". בניגוד לטכנולוגיה האוטונומית של טסלה, שמכוונת לשוק הפרמיום, מובילאיי-אינטל מכוונת את הטכנולוגיה שלה לכלל שוק הרכב העולמי. לדברי שעשוע, "אפשר להניח שלקוחות פרטיים לא ישלמו עשרות אלפי דולרים על הטכנולוגיה הזו. בטווח הארוך, המשמעות ליצרני רכב ששואפים לייצר מכוניות אוטונומיות היא צורך ליצור מערכות הרבה יותר מדויקות מאלה שקיימות כיום, אבל בשבריר המחיר".

בשורה התחתונה, רשימת המחסומים לפיתוח של רכב אוטונומי סדרתי ושימושי, שמיועד לקהל הרחב ולא רק למעטים, הם: פיתוח מערכות חישה הרבה יותר בטוחות, ממה שקיימות כיום; הטמעת רגולציה משפטית גלובלית, שתאפשר לרכב ללא נהג לנוע בחופשיות על כבישים ציבוריים בלי שהיצרן ייתבע בכל מקרה של תאונה; והורדה דרמטית של העלויות. האם מישהו, פרט ל"אובר" ולאלון מאסק, סבור באמת שזה יקרה בשנתיים-שלוש הבאות?

ארוכה הדרך לאוטונומיה בגוש דן

למרות העובדה שמובילאיי מכירה בכל המכשולים הללו, היא נמצאת כיום בעיצומו של פרויקט אסטרטגי משותף עם קבוצת פולקסווגן העולמית, שמטרתו להעלות בתוך כשלוש שנים שירות מסחרי של ROBOTAXI, שאטלים להסעת נוסעים ללא נהג, על כבישי ישראל - אחת מזירות הנהיגה העוינות ביותר בעולם המפותח. בהנחה שהכוונה ליצור מיזם מסחרי אמיתי ובר-קיימא ולא ניסוי בתרגיל ביחסי ציבור, לוח הזמנים של הפרויקט הזה נשמע קצת אופטימי, בלשון המעטה. ומסתבר שלא רק אנחנו חושבים כך.

בשבוע שעבר התראיין לכתב העת הגרמני HANDELSBLATT תומס סדרן, ראש חטיבת המסחריות בפולקסווגן, שאחראית על נהיגה אוטונומית בכל הקבוצה, ואמורה לקחת חלק בפרויקט האמור. סדרן, שהוא גם אחד מבכירי ההנהלה של הקבוצה כולה, סיפק כמה תובנות פנימיות מפתיעות על הלך הרוח הנוכחי כלפי רכב ללא נהג בתעשיית הרכב בכלל ובפולקסווגן בפרט.

"כולם היום הרבה יותר סקפטיים וריאליסטיים", הוא אמר. "יש לזה צד חיובי, כי עבודה אינטנסיבית מושקעת כיום ברעיונות יותר מציאותיים". אבל לדבריו היצע מסחרי נרחב של כלי רכב אוטונומיים פרטיים לא יתחיל לפני 2025. "כרגע הטכנולוגיה שדרושה להחלפה מלאה של הנהג במכונה עדיין לא הושגה, מכיוון שאין לנו עוצמת מחשוב מספקת וכי אנחנו זקוקים לעוד ניסיון בתנאים של תנועה אמיתית על הכבישים".

סדרן סיפק כמה נתונים על העלויות הכרוכות בתהליך "הוויתור על הנהג": "הפיתוח של טכנולוגיה כזו הוא מאוד יקר. כיום מערכת כזו עולה כ-100 אלף יורו, אם כי הצפי הוא לירידה מהותית של המחיר בעתיד. בכל מקרה, אנחנו נמכור מערכות נהיגה אוטונומיות מלאות (לשוק הפרטי) החל מ-2025, אבל רק בתור אופציה לסגמנט רכבי היוקרה, במקרה הטוב... המיליארדים שהשקענו בתחום לא יחזירו את עצמם כל כך מהר. זו הסיבה ששכנענו את הנהלת הקבוצה להתמקד בשלב הראשון בשירותי הסעות אוטונומיים".

אבל גם שירותי ROBOTAXI כדוגמת אלה שאמורים להיות מופעלים בישראל, אינם נטולי מכשולים לדבריו. "לתחום העסקי הזה צפוי עתיד מזהיר, אבל גם זמן אתחול ממושך מאד עם הרבה ניסויים ופיתוח, אומר סדרן. "במונחים של מכירות, זה יצור בעתיד זרם מכירות משמעותי, אבל במהלך חמש השנים הקרובות לא תהיה לפעילות הזו תרומה חיובית לרווח התפעולי". מעניין מה היה אומר על זה אלון מאסק.

ההערכות של פולקסווגן מבוססות על ניסיון שצברה החברה בעיר המבורג, שבה היא מפעילה מזה כשנתיים שירותי הסעה שיתופיים ביחד עם חטיבת המוביליות MOIA. השירות מופעל במתכונת דומה לזו שאמורה לפעול בגוש דן.

לדברי סדרן, "התפעול של צי מוביליות כזה הוא מורכב, אולי אפילו יותר מורכב מהציפיות המוקדמות שלנו.... למדנו הרבה בשנים האחרונות, שכדי שרכב הסעות אוטונומי ייצר הכנסות של 300 או 400 יורו ביום, אתה חייב להבין את השירות מהיסוד". הוא הוסיף כי צריך לדעת "היכן לטעון את כלי הרכב בצורה הזולה ביותר, היכן להציב את כוח האדם ועוד". לדבריו, בפולקסווגן מסתכלים על כל שרשרת הערך, והמסקנה היא ש"הדרך לשירותי הסעות אוטונומיים היא עוד ארוכה".

כשנשאל האם ההשקעה בתחום הזו משתלמת לאור שיעור הרווחים הנמוך המקובל בתחבורה הציבורית, אמר סדרן שאין כוונה להפוך את השירות לתחליף לתחבורה ציבורית. המטרה היא ליצור שירות משלים שלפחות חלקו עשוי להיות ממומן בסיוע של סובסידיה ממשלתית.

ההתמקדות בסין: פוטנציאל וסיכון

לנוכח האופק המעורפל של הרכב האוטונומי "המלא", והעובדה שהרגולטורים בעולם לא ממהרים לשום מקום כאשר מדובר בתסבוכת החוקית/בטיחותית הכרוכה באישור לרכב ללא נהג, ממשיכה מובילאיי להשקיע בשוק הרכב הסיני הענק וה"בתול" כמנוע צמיחה להכנסות ממערכות הסיוע הקיימות שלה לנהיגה, ברמות אוטונומיה נמוכות.

כמעט כל ההכרזות שלה על צירוף שותפים אסטרטגיים התמקדו לאחרונה בחברות רכב סיניות. בתערוכת שנחאי, שנערכה החודש, הוצגו עשרות דגמים חדשים שבתוכם הוטמעו המערכות הקיימות ברמת אוטונומיה 2-3 של מובילאיי.

אבל אנחנו לא שוכחים לרגע שאינטל, החברה האם, היא חברה אמריקנית וההתמקדות בסין של מובילאיי, שמספקת כיום הכנסות מרשימות, היא מבחינתה הליכה על חבל פוליטי ועסקי דק.

כחלק ממלחמת הסחר בין סין לארצות הברית, פועל הממשל האמריקני להגבלת העברת טכנולוגיות מתקדמות בעלות חשיבות אסטרטגית לסין. הצ'יפים המתקדמים של אינטל/מובילאיי שיצאו החל מהשנה לשוק (EYEQ5 ואילך), הם למעשה "מחשבי על ממוזערים" ורב תכליתיים שבהחלט עלולים להיכנס לרשימה השחורה. הוסיפו לכך מאמץ לא מבוטל של הסינים, בגיבוי ממשלתי, לשכפל את הטכנולוגיה ולפתח תעשיית צ'יפים עצמאית לרכב אוטונומי - וקיבלתם עננה לא קטנה באופק העסקי.

אבל בינתיים מובילאיי ממשיכה להיות ספינת הדגל של האוטו-טק הישראלי, גם כאשר יש גלים בדרך והיבשה עדיין לא נראית באופק. ואם נסיים בעוד ציטוט מהראיון עם הבכיר מפולקסווגן "ההשקעה הצפויה היא עצומה ודורשת שיתופי פעולה גלובליים, אבל אם אתה לא עושה שום דבר, אתה מפגר מאחור".