תקציבים של מיליארדים והשפעה רחבה: למה פוליטיקאים נרתעים ממשרד התחבורה

ערפל קרב אופף את המשא-ומתן הקואליציוני, אבל בענף הרכב, באוצר ובמעגלים החיצוניים שסובבים אותם, רבים כבר מתמקדים בשאלה מי יהיה שר התחבורה הבא ומה תהיה מדיניותו.

דבר אחד נראה ברור: השר הבא יקבל לידיו חבילה ממולכדת. מצד אחד מדובר במשרד בעל תקציב עתק ובעל השפעה רחבה. בשלוש הקדנציות של השר ישראל כ"ץ הפך משרד התחבורה למשאבת תקציבים, שחולשת על תקציב רשמי של כ-21 מיליארד שקל (2019) בנוסף ל"תקציב צללים" בגובה דומה, שמורכב מהעברות חוץ תקציביות ומהרשאות להתחייב.

המשרד גם שלח בשנים האחרונות את זרועותיו לפרויקטים יוקרתיים. פרויקטים שבשנים הבאות יזרימו לישראל מיליארדי דולרים ויערבו אינטרסים של חברות ענק רב לאומיות, ואפילו של מעצמות זרות. וכיוון שתקציבים מתורגמים לכוח פוליטי, זו בהחלט מקפצה אטרקטיבית לכל בעל שררה עם שאיפות.

מצד שני, השר הבא יקבל לידיו ירושה בעייתית ושמה "המציאות התחבורתית בישראל". מדובר במציאות משברית, על פי הגדרת הממשלה עצמה, שנובעת מכשל מערכתי מתמשך בחיזוי ובסדרי העדיפויות של צמרת משרד התחבורה במשך העשור החולף.

את זה לא אנחנו אומרים, חלילה, אלא מבקר המדינה בדוח ביקורת בן מאות עמודים שפורסם ערב הבחירות. ועם תוספת של 15 אלף כלי רכב חדשים לכבישים "נטו" בחודש, העומסים לא יעניקו לשר הבא אפילו 100 ימי חסד.

בהערת אגב נציין שכלל לא בטוח שהשר הבא יקבל את "הדבש", וייתכן שיצטרך להסתפק רק ב"עוקץ". לאחרונה שמענו תיאוריה לפיה אם השר כ"ץ יעזוב את המשרד, הוא ישאף להפריד את קבלת ההחלטות על פרויקטים "לאומיים" יוקרתיים ועתירי מיליארדים, ולהעביר את הסמכות לאיזה "משרד על" חדש בפיקודו. כלומר, לגרוף את השמנת ולהשאיר מאחור את החלב החמוץ.

אבל לא התכנסנו כאן כדי לעסוק בספקולציות פוליטיות, אלא כדי לזהות "נקודות חמות" במיוחד שממתינות לשר הבא. לפניכם שתי דוגמאות:

מיסוי הגודש: המהומה עדיין לא התחילה

בשבוע שעבר האזנו ברוב קשב לדבריהם של הממונה על התקציבים באוצר, שאול מרידור, ושל החשב הכללי, רוני חזקיהו, בכנס אהרון למדיניות כלכלית שהתקיים במרכז הבינתחומי. התרשמנו מדבריהם שסוגיית מיסוי הגודש היא נושא בוער ובעל משמעויות כלכליות קריטיות למדינה וכי הוא מקבל קדימות באוצר.

מדברי השניים עולה שזהו הצעד המהיר והיעיל ביותר שיכול לסייע בבלימת העלייה המהירה בעומס בכבישים וגם - אם כי לא במוצהר - יכול לסייע בסגירת הבור התקציבי העמוק שמגביל את יכולת הממשלה להמשיך לממן את ההשקעה הכבדה בתשתיות. "אנחנו מדברים על פערים בסכומים שלא הכרנו בשנים האחרונות", אמר מרידור.

כפי שכתבנו כאן במרץ 2019, באוצר וברשות המסים פועל זה מספר חודשים צוות מקצועי שהוגה תוכנית אופרטיבית להטלת מס גודש בהיקף ארצי, בדגש על גוש דן. גיבוש התוכנית כולל את הטכנולוגיות הנדרשות לגביית מס דיפרנציאלי, על פי מיקום הרכב, שעת הנסיעה וקילומטר נסועה.

 אגרת גודש תפגע במי שנוסע יותר - בעלי רכב צמוד

הנושאים הללו נמצאים אמנם בסמכותו המלאה של משרד האוצר, אבל הגוף המבצע הוא משרד התחבורה. אותו משרד שבעשור האחרון יישם בצורה יעילה מאוד, בעשייה ובאי-עשייה, את מדיניותו המוצהרת של השר כ"ץ נגד הטלת מיסוי גודש.

גם את זה כתב מבקר המדינה בדוח האחרון שלו: "מר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ממרץ 2009, לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה באמצעות צוות בין משרדי שיציע תוכנית פיילוט לקביעת אגרות גודש... בכך הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה... מדוח ביקורת זה עולה תמונה עגומה של יישום כושל של החלטות הממשלה ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בנושא".

אפשר להניח שבאוצר מצפים בכיליון עיניים לשר תחבורה חדש, בתקווה שיגלה תמיכה במיסוי הגודש מתוך הכרה בדחיפות המצב. אבל צר לנו לצנן את התלהבות הדרג המקצועי: קלושים הסיכויים שזה יקרה.

הסיבה היא שמס הגודש הוא מס פרוגרסיבי, שמטיל את עיקר הנטל על השכבות החזקות במשק, כלומר על בעלי הרכב הצמוד. על פי נתוני הלמ"ס, תרומתם היחסית של בעלי הרכב הצמוד לנסועה ולגודש בשעות העומס, בעיקר בערים, גדולה משמעותית מתרומת רוב הציבור הנהגים. מדובר אמנם בכ-300 אלף כלי רכב צמודים "בלבד", מתוך יותר מ-3 מיליון, אבל על פי נתוני האוצר למעלה מ-50% ממקבלי הרכב שייכים לעשירון העליון.

במילים אחרות, יישום ההחלטה יצטרך להבקיע התנגדות ישירה ועקיפה של "נפגעי מס" בעלי כוח כלכלי רב, שמתורגם לכוח פוליטי: אנשי הייטק, ארגוני התעשיינים, מנהלים בכירים בחברות פרטיות וציבוריות וכמובן כ-11 אלף עובדי מדינה עם רכב צמוד, כולל חברי הכנסת והשרים.

בינתיים "האסימון" טרם נפל בארגונים הגדולים, אבל כשזה יקרה תיווצר תסיסה פנימית ולחץ לגלגל את העלות הנוספת של אגרת הגודש על המעבידים - מה שרק יחמיר את עוצמת הלחץ הפוליטי. הקורא חד העין ישים לב שאנחנו מתעלמים מתסריט שלפיו אגרת הגודש תגשים את ייעודה, כלומר תביא לירידה בנסועה בשעות העומס ולהקטנת הנסועה ברכב הצמוד.

זה יכול לקרות במדינות עם אלטרנטיבות ראויות, אבל בהיעדר תחבורה ציבורית יעילה בישראל (ע"ע דוח מבקר המדינה) היקף נסועה לא ישתנה, אלא רק יהפוך יקר יותר.

כך או כך, מדובר במוקש פוליטי רציני שמחכה לפתחו של שר התחבורה הבא. הוא יצטרך להיות פוליטיקאי בעל שיעור קומה כדי להעדיף את האינטרס הלאומי מול המחיר הפוליטי שייאלץ לשלם עבור הטלת אגרת גודש.

המגה-פרויקטים: תסבוכת אסטרטגית

השר כ"ץ, שמסתמן כשר היוצא, לא הצליח לייצר בעשור החולף פתרון יעיל לעומסי התחבורה הגואים, וספק אם פתרון קסם יופיע בקדנציה של השר הבא. אמנם "הקו האדום" של הרכבת הקלה אמור להתחיל לפעול באוקטובר 2021, ותוך כדי כך "לשנות ללא הכר את מפת התחבורה בגוש דן ולהוריד 50-100 אלף כלי רכב ביום מהכבישים".

אבל לא ראינו לאחרונה תמונת מצב עדכנית של התקדמות הפרויקט ביחס ללוח הזמנים החזוי. מה כן ראינו? בקשות מוועדת הכספים לאשר העברות חוץ-תקציביות מעבר למתוכנן "לכיסוי הוצאות שלא נחזו בעת התכנון".

יתר על כן, מדבריהם של החשב הכללי וראש אגף התקציבים בשבוע שעבר עולה כי בעיית הגודש, שהקו האדום אמור להקל עמה, התרחבה בינתיים בקצב הרבה יותר מהיר מהמתוכנן ומהחזוי. לפיכך ואם לשפוט על פי הסאגה של הרכבת לירושלים, שר התחבורה הבא יצטרך להצטייד במידה רבה של אסרטיביות, ואולי גם אופטימיות, כדי להביא את הפרויקט לסיומו במסגרת זמן ותקציב שתהיה קרובה במידה סבירה לתכנון המקורי.

עוד הרבה לפני שיגיע הקו האדום לסיומו יצטרך המשרד להתמודד עם מימוש המכרזים להקמת הקו הסגול והקו הירוק. שני הקווים כבר תוקצבו בחוק ההסדרים הקודם בכ-30 מיליארד שקלים, מתוכם 15 מיליארד שקלים לשלב הראשוני של המכרז. עם זאת, מימוש המכרזים דורש התעניינות ושיתוף פעולה של חברות תשתית רב-לאומיות, ונראה כי רבות מהן כבר שבעו מרורים מהתנהלות המדינה סביב פרויקט הקו האדום ונספחיו.

ייתכן שבמשרד התחבורה בונים על הצטרפות מסובסדת של קבלנים סיניים כברירת מחדל, ואכן למכרז הקו הירוק הוגשו לאחרונה חמש הצעות של קבלנים סיניים בלבד.

אבל ארה"ב מפעילה לחץ לא מבוטל לבלימת המעורבות הסינית בתשתיות אסטרטגיות בארץ, ולא מן הנמנע שמתמודדים סינים פוטנציאליים ימתינו בהמשך להתבהרות סוגיות כמו האיום לנסיגה ישראלית, בלחץ אמריקני, ממתן הזיכיון לחברה סינית לתפעול נמל חיפה. תסבוכת דומה ממתינה לפתחם של מגה-פרויקטים נוספים שמקדם משרד התחבורה ואמורים לערב קבלנים סיניים ואולי גם מימון סיני.

דוגמה אחת היא קו הרכבת המהיר אשדוד אילת בהיקף 70 מיליארד שקל, שאמור להיות מחובר בהמשך למסילות של סעודיה ומדינות המפרץ על פי החזון האזורי ("מסילות לשלום") של שר התחבורה ושל ממשלת סין. זו לא תוכנית מגירה: במשרד התחבורה עובד כיום סמנכ"ל בכיר לתכנון כלכלי שתפקידו "לקדם את היוזמה האזורית של השר". אבל גם במקרה הזה עשויים האמריקנים להתערב.

בשורה התחתונה, הניסיון להתיר את הפקק בגוש דן ולקדם את הנמלים החדשים עשוי להיות כרוך בלחצים צולבים של המעצמות. בהתחשב בנתוני הפתיחה, קשה לנו לראות תור ארוך של מועמדים ממתינים לתפקיד.