זהירות, ב.מ.וו, טויוטה והתעשייה הסינית לפניך: ענקיות הרכב מנסות לאיים על ההגמוניה של מובילאיי

בסוף אוגוסט 2019 נערך בירושלים טקס רב משתתפים להנחת אבן הפינה למרכז המו"פ הגלובלי החדש והגדול של מובילאיי, שעדיין נחשבת לגורם מוביל בשוק עזרי הסיוע המתקדמים לרכב (ADAS - Advanced driver assistance systems). באירוע השתתפו בין השאר ראש הממשלה בנימין נתניהו, שר הכלכלה אלי כהן ואמנון שעשוע, מנכ"ל מובילאיי.

ימים ספורים לאחר מכן הונחו היסודות לאחת המתקפות התחרותיות האינטנסיביות ביותר על ההגמוניה העולמית של מובילאיי. המתקפה שוגרה בהפרש של ימים בודדים מאירופה, יפן, סין וגם מישראל, אבל זו לא הייתה מתקפת פתע. שוק ה-ADAS הוא כיום אחד ממוקדי הרווח האטרקטיביים ביותר בתעשיית הרכב, עם צפי להכנסות מצרפיות של יותר מ-5 מיליארד דולר בשנת 2021 והתקנות בעשרות מיליוני מכוניות חדשות בשנה.

מה שבאמת מפתיע בסיפור הזה, הוא פרק הזמן הארוך שבו נהנתה מובילאיי, חברה ישראלית בבעלות אמריקאית, משליטה כמעט טוטאלית, עם נתח של כ-70%, בשוק הגלובלי העשיר הזה - בלי שתופיע תחרות רצינית.

המודל העסקי של מובילאיי, שדוגל בשיווק "חבילה סגורה" של מעבד, מצלמה ולוגיקה, והכוח יוצא הדופן שלה בשוק, הציבו אותה בעמדה ייחודית ששברה את שרשרת הערך המסורתית של התעשייה. מובילאיי היא כביכול ספקית משנה, "טיר2", שאמורה לספק רכיב בודד לספק גדול יותר, אך היא בעצם כזו שעוקפת את ספקי "טיר1" גלובליים ומספקת מכלולים מוגמרים להתקנה בכלי רכב. היא פועלת ישירות מול יצרני הרכב, תוך שהיא מותירה לספקי הטיר1 רק פירורים של רווחיות.

זה גרם לספקים הגדולים המסורתיים לחרוק שיניים ובדיעבד גם לחפש אלטרנטיבות. יש להניח, שההכנסות היפות שמובילאיי הציגה בדו"חות שלה רק הוסיפו שמן למדורה. לפי דוחות אינטל החברה הכניסה בשנת 2018 כ-700 מיליון דולר. בחציון הראשון של 2019 היא רושמת צמיחה נאה עם הכנסות של 400 מיליון דולר.

עכשיו התחרות כאן, ונראה כי כללי המשחק עומדים להשתנות.

העדות הפומבית והרשמית הראשונה למתחולל בחזית של תעשיית ה-ADAS העולמית הגיעה בשבוע שעבר דווקא מישראל, בדמות הודעה משולבת של חברת ה-AI הישראלית קורטיקה, ביחד עם טויוטה, ב.מ.וו וספקית הטיר1 הענקית קונטיננטל, על סבב גיוס הראשון של החברה הבת "CARTICA", שממסחרת את האלגוריתמים של קורטיקה בתחום הרכב.

בהודעה לא נמסר מה הסכום שגויס, אבל בענף מעריכים שהגיוס היה צנוע יחסית, בשל המבנה המורכב של החברה האם, אך בליווי התחייבות של המשקיעים להגדיל את השקעתם בסבב הבא. ההודעה גם לא נקבה במפורש בלוח זמנים מוגדר ליישום הטכנולוגיה של קארטיקה בכלי רכב.

אבל הסיפור האמתי כאן הוא לא הגיוס עצמו אלא המשמעויות, שמסתתרות בין השורות.

1. היצרנים מחפשים אלטרנטיבות

משמעות ראשונה היא, שלא מדובר בעוד השקעת הון סיכון של גורמים מתעשיית הרכב בחברת אוטו-טק ישראלית, אלא בצעד מקדים לקראת מסחור והתקנה מעשית של הטכנולוגיה במערכות ADAS של כלי רכב מייצור המוני. שותפים בקליבר כזה לא נוהגים להשקיע בחברות סטארט-אפ ללא בדיקה מקיפה. רמז לכך היה ניתן למצוא בדבריו של מנכ"ל חברת השקעות ההון סיכון של ב.מ.וו, שאמר כי "קארטיקה מציעה שורה של פריצות דרך טכנולוגיות ליצרני הרכב... זהו ערך עצום לפני השקה של מערכת חדשה. אנחנו מאמינים שלקרטיקה יהיה תפקיד מפתח בפיתוח של מערכות מתקדמות לסיוע בנהיגה (ADAS) על ידי יצרני רכב וטיר1".

מכיוון שלוח הזמנים להטמעת טכנולוגיות חדשות בתעשיית הרכב הוא ארוך מאוד, ניתן להסיק שהיצרנים הללו כבר מחפשים מזה מספר שנים אלטרנטיבה לצ’יפים של הדור הבא של מובילאיי/אינטל.

2. מירוץ צמוד להובלה טכנולוגית

המשמעות השנייה שחבויה בהודעה, נגזרת מאופי החברות שמשתתפות בפרויקט הנ"ל. המעורבות של טויוטה ב"קונספירציה" נגד מובילאיי אינה מפתיעה. יצרנית הרכב השנייה בגודלה בעולם לא הייתה לקוחה של מובילאיי, וכבר ב-2017 הודיעה כי היא מפתחת ביחד עם ספקית הטיר1 היפנית "רנסס" פתרון של צ’יפ ולוגיקה לראיית מכונה, עם בינה מלאכותית, עבור מערכות ADAS לרמות האוטונומיה 2 עד 4 (מרמה של מערכות כמו בלימה עצמית ועד לרמה של נהיגה אוטונומית מלאה, אבל במגבלות כמו מסלולים מוגדרים מראש), עם כוונות לתחילת הטמעה המונית החל מ-2020. המערכת על צ’יפ של רנסס, שעליה הציגה קורטיקה את האלגוריתמים שלה עד כה, היא אותה מערכת שנבחרה על ידי טויוטה לפני שלוש שנים.

לא מפתיעה גם המעורבות בתחום של קונטיננטל, ספקית הטיר1 הגדולה בתעשיית הרכב עם 240 אלף עובדים והכנסות שנתיות של 44 מיליארד דולר.

הפיל שבחדר היא יצרנית רכבי היוקרה ב.מ.וו. לא רק שהיא הייתה אחת מ"שותפות הדרך" המקוריות של מובילאיי ואינטל ב-2017, אלא שב.מ.וו נהנית בתעשיית הרכב ממעמד ייחודי של "מורת דרך טכנולוגית".

החברה מתפעלת את אחד ממערכי ההנדסה והמו"פ המתקדמים בתעשייה והיא נחשבת מסגלת מוקדמת של טכנולוגיות עתידיות. כלומר, מה שמוטמע ברכבי ב.מ.וו היום, מגיע מחר לשאר תעשיית הרכב. גם כאן די ברור, שההשקעה של ב.מ.וו לא הייתה מתבצעת, אלמלא הטכנולוגיה של קארטיקה הייתה עוברת את "מסלול הטירונות" הממושך שלה.

3. המאבק על נתחי שוק וכמות

המשמעות השלישית היא הכמויות ונתחי השוק העתידיים, שנגזרים מהברית הזו. שילוב מערכת ה-ADAS העתידית עם צ’יפ של רנסס ו-IP של קארטיקה בתוכנית דגמי הרכב העתידית של טויוטה, יכול להצטבר בקלות להתקנות בהיקף של 15-20 מיליון יחידות.

ב.מ.וו היא אמנם לא יצרנית של כמויות, אבל היא נוטה מסורתית לרכוש את הגרסאות המתקדמות ביותר של מערכות ה-ADAS שזמינות בשוק, והן גם הרווחיות ביותר לספקים. לקונטיננטל מצדיה יש רשימה ארוכה מאוד של לקוחות "כבדים" בתעשיית הרכב, שהחל מ-2020 כנראה תוצע להם אלטרנטיבה למובילאיי.

4. גם בוש הגרמנית נכנסת לתמונה

קונטיננטל היא לא ספקית הטיר1 היחידה, שהכריזה בימים האחרונים על "מרד" נגד מובילאיי/אינטל. בהודעה, שכמעט לא הגיעה לכותרות אבל עשתה גלים בתעשייה המקצועית, הכריזה גם ספקית הטיר1 הגרמנית בוש, כי היא מתחילה להציע יחידה משולבת של צ’יפ מצלמה ואלגוריתמים עם ביצועים מתקדמים עבור שוק ה-ADAS.

החברה הציגה מפרטים ונקבה בביצועים מרשימים, שלפחות על הנייר אמורים להתחרות ישירות ביחידת ה-EYEQ דור 3 ו-4 של אינטל/מובילאיי, עבור דרגות האוטונומיה הנמוכות/בינוניות, שמהוות את רוב המכירות בשוק ה-ADAS, כיום ובשנים הקרובות.

בוש ציינה גם, כי המערכת שלה תומכת מבראשית ביישומי בינה מלאכותית, ומציעה כוח מחשוב מאסיבי. משמעות הדבר, שהיא כנראה תוכננה מלכתחילה לשדרוג עתידי לרמות האוטונומיה הגבוהות - דרגה 4 ואולי אפילו 5, אם וכאשר יהיה להן ביקוש משמעותי בתעשיית הרכב. כלומר היא תציע תחרות לצ’יפ ה-EYEQ5 של מובילאיי/אינטל.

נציין כי למרות שלבוש ולמובילאיי יש שיתופי פעולה טכנולוגיים, בעיקר במערכות ADAS למשאיות, החברה הגרמנית מעולם הסתירה את כוונותיה לפתח טכנולוגיית ADAS עצמאית, שתתחרה בזו של מובילאיי. את קפיצת הדרך סיפקה לה ככל הנראה חברת רנסס עם אותה מערכת על צ’יפ, שבה בחרה גם טויוטה.

חטיבת הרכב של בוש היא אמנם לא ענקית כמו קונטיננטל, אבל היא ספקית עיקרית ושותפת דרך טכנולוגית מוצהרת של קונצרן דיימלר. גם דיימלר היא "מורת דרך טכנולוגית" לתעשייה ולמרות שקיבולת הייצור שלה כ-3.4 מיליון כלי רכב בשנה "בלבד". בניגוד לב.מ.וו, יש לדיימלר גם מעמד דומיננטי בשוק המשאיות והאוטובוסים הגלובלי, שנחשב לסופר רווחי ואטרקטיבי בכל הנוגע למכירות מערכות ADAS. מובילאיי מיקדה בשוק הזה לא מעט מאמצי שיווק ופיתוח בשנים האחרונות.

5. התעשייה הסינית מסתערת על השוק

החזית השלישית במתקפה הגיעה בשבועיים האחרונים מכיוון סין, כאשר שתי חברות סטארט-אפ סיניות הציגו מערכות-על-צ’יפ מתקדמות מפיתוח עצמי, שתומכות בבינה מלאכותית, עבור יישומי ADAS בדרגת אוטונומיה 2 עד 4.

הראשונה הייתה BLACK SESAME, שליוותה את חשיפת המערכת שלה בהצהרת כוונות מפורשת "לנגוס בנתח השוק מובילאיי". הדור הראשון של הצ’יפ שלה מועבר בימים אלה ללקוחות לבחינה, במטרה להתחיל בייצור המוני ברבעון האחרון של השנה. ובמקביל, היא חשפה את הדור השני של הצ’יפ, שנמצא בפיתוח, עבור דרגת האוטונומיה 5. באותה הזדמנות היא גם פרסמה את רשימת שותפות לדרך האסטרטגיות שלה, שכוללת את בוש ואת יצרניות הרכב הסיניות סאייק, FAW ,BYD ואחרות - לפחות חלקם לקוחות לא קטנים של מובילאיי.

במקביל הציגה חברת HORIZON הסינית צ’יפ פלוס אלגוריתם משלה, עם תמיכה בבינה מלאכותית, שלגביו נמסר כי עבר לייצור המוני כבר באוגוסט. שתי החברות טוענות, כמקובל בסין, לביצועי עיבוד "מהטובים בשוק שעולים משמעותית על אלה של המתחרים המערביים".

לפחות כרגע אין לנו דרך אובייקטיבית לבדוק אם מדובר בהצהרות שיש להן כיסוי. אבל, וזה אבל גדול, אסור לראות את המהלך הזה בתור עוד ניסיון יומרני של חברות סטארט-אפ עלומות לצוד את כיסם של המשקיעים. מאחורי הצעד ניצבת דחיפה מאסיבית של ממשלת סין, שמזרימה כיום לתחום הזה מעל 5 מיליארד דולר במטרה להעלות בשנים הבאות על כבישי סין כ-30 מיליון מכוניות בדרגות אוטונומיה גבוהות, שיצוידו בצ’יפים מפיתוח עצמי. 

כאשר מדובר במהלך עם גיבוי ממשלתי, זה אומר פוטנציאל למחירים שוברי שוק לרכיבי ADAS, עם סבסוד ממשלתי והרבה מאוד "לקוחות שבויים" בתעשיית הרכב, שייחסמו מרכישת מוצרים מערביים. בעיקר אמריקאים. נזכיר, שרוב תעשיית הרכב הסינית היא בשליטה ממשלתית. מדובר על קיבולת ייצור כמעט 20 מיליון מכוניות בשנה.

גם במקרה הזה הכתובת הייתה על הקיר. בנובמבר 2017 סקרנו מהלכים נמרצים שמבצעת מובילאיי לכיבוש שוק ה-ADAS הסיני, ואת הצהרת הכוונות הרשמית של ממשלת סין "לייצר מובילאיי מקומית". צירפנו סימן אזהרה: "לא מעט חברות מערביות שנכנסות לעסקאות בפרופיל גבוה בשוק הסיני מגלות, שתוך זמן לא רב המקומיים סוגרים את הפער הטכנולוגי והעסקי, בסיוע ממשלתי, ומותירים אותם מאחור". זה היה רלוונטי עוד לפני מלחמת הסחר וכיום, כאשר מובילאיי היא שלוחה של חברת צ’יפים אמריקאית, סימן האזהרה הופך לדגל אדום מתנופף.

6. מובילאיי שומרת על צבר התקנות

למרות כל האמור לעיל לא היינו ממהרים להספיד את מובילאיי ולשלוח אותה בדרכה של "טבע". בטווח הקצר והבינוני החברה "מסודרת", מכיוון שמחזורי פיתוח הדגמים החדשים בתעשיית הרכב הם ארוכים ו"נעולים" לכמה שנים קדימה. לפיכך, מובילאיי עדיין יושבת על צבר הזמנות של מיליוני יחידות לשנים הקרובות.

היא נהנית גם מיתרון של בסיס התקנות קיים בעשרות מיליוני כלי רכב שנעים על כבישי העולם. זהו נכס, שיכול לייצר הכנסות משמעותיות בתחומי לוואי כמו מיפוי, ניהול ציים וכדומה. רק החודש, למשל, החלה החברה למסחר את מערכת המובילאיי 8 "קונקט", שמקושרת לענן, בשיתוף עם ספקית הסלולאר ORANGE. המערכת הזו תאפשר למובילאיי להציע מוצרי לוואי, כמו ניהול ציי רכב ומיפוי שוטף בפריסה יבשתית ולא רק מדינתית.

נזכיר גם, שלחברה האם אינטל יש מספיק אורך נשימה עסקי וכלכלי, כדי להתיש את המתחרים לספוג ירידת מחירים וליצור היצף - כפי שעשתה לא אחת בשוק המיחשוב הבית והעסקי. אבל אין ספק שבטווח הארוך מדובר באיום משמעותי על מובילאיי והדרך צופנת לה הרבה טלטלות, מהמורות וסערות. במיוחד לאור לוח הזמנים לאימוץ רכב ללא נהג בעולם, שהולך ומתארך.