תנו למחירים לנהל את התחבורה בישראל

מעשה בשיחת טלפון שהתקבלה במשרדי עיריית לונדון סמוך להתפרקות ברית-המועצות. פקיד בכיר בעיריית מוסקבה ביקש לדבר עם הממונה על אספקת הלחם בלונדון. לאחר חיפוש נענה הרוסי ש"אין תפקיד כזה". הרוסי לא האמין. הייתכן שאין אחראי על אספקת מוצר חיוני כזה. המידע היה מדויק. שוק הלחם בלונדון מתנהל מעצמו, המגוון גדול, המחירים סבירים, אין מחסור, ואין עודף. "היד הנעלמה" מנהלת את שוק הלחם שמתפקד היטב. תחרות ומערכת מחירים גמישה עושות את העבודה. ליצרנים כדאי לספק מוצרים טובים ומגוונים, בכמות המבוקשת ובמחירים שהצרכנים מוכנים לשלם.

"החוויה התחבורתית" של הציבור היא של מחסור ושירות נמוך: הכבישים גדושים, מצוקת חניה ושירותי התחבורה הציבורית אינם מספקים. שורש הבעיה - ניהול מרכזי מדי ואי-הסתמכות על מנגנוני שוק, תחרות ומחירים כמו בשוק בלונדון. פקידים, שכוונתם טובה, קובעים את היקף ומאפייני התחבורה הציבורית - אילו קווי אוטובוס ורכבת יהיו, מסלולם ותדירותם, כמה נשלם לנסיעות ובכמה תסבסד אותם המדינה. הפקידים קובעים גם את מחירי החניה הציבורית והמסים שישלמו הנהגים. עם הגודש בכבישים מנסים להתמודד באמצעות נתיבי העדפה למכוניות המסיעות כמה נוסעים. פתרון שאינו משפר את מצבם של רוב הנוסעים, ואף לחלקם מרע אותו.

למרות המאמץ הניהולי והשקעות עתק, התוצאה גרועה. האם ניהול מקצועי יותר או יותר כספי ציבור, יפתרו את הבעיה? להפך. המערכת סובלת מניהול-יתר. אנחנו זקוקים לפחות ניהול מרכזי וליותר תחרות חופשית.

אמנם אי-אפשר להקים כבישים מתחרים, אבל ניתן ונכון להקצות כבישים באמצעות הליך תחרותי ומנגנון למחירי "שיווי-משקל". מחיר שיווי-משקל לקטע דרך, הוא המחיר שבו מספר כלי-הרכב המבקשים לעבור בקטע וקיבולת הקטע שווים, ולכן אין פקק, ויש ניצול מלא של כושר ההעברה בקטע. על 80% מהנסיעות יחול מחיר אפס, שכן הן מתבצעות בזמן ובמקום שאין בהם פקקים. בניגוד לתחושת הבטן של רובנו, מנגנון מחירי שיווי-משקל יגדיל את מספר כלי-הרכב שיצליחו לעבור בחלקים הפקוקים היום בכבישים.

הסיבה: כשהכבישים נסתמים, מספר כלי-הרכב שמצליחים לעבור נופל בחדות. למשל, בנתיבי איילון עוברים באחת בצהריים כ-8,000 כלי רכב לכיוון, בעוד בשעה ארבע אחר-הצהריים, בשיא הביקוש, עוברים כ-4,000 כלי רכב. כלומר, הקצאת קיבולת רשת הכבישים באמצעות מחירי שיווי-משקל תמנע את בזבוז הזמן העצום בפקקים, תקטין את זיהום האוויר שהוא גורם, ותזניק את תפוקת רשת הכבישים. התפוקה תגדל במונחי מספר כלי רכב שיעברו ברשת ובמספר הנוסעים. מאחר שמחירי שיווי-המשקל מוטלים על כלי הרכב, ככל שמספר הנוסעים ברכב יהיה גדול יותר, כך העלות לנוסע תהיה קטנה יותר, וייווצר תמריץ חזק להגדלת מספר הנוסעים ברכב. ואכן, למתכנני תחבורה העוסקים בנושא יש כיום אומדן של מערכת מחירי שיווי-משקל בכל קטעי רשת הכבישים הארצית.

את ההכנסות שייווצרו מהטלת מחירי השיווי-משקל יש להחזיר לציבור הנהגים, בדרך של הפחתת חלק מהמסים הכבדים המוטלים עליהם.

בהינתן מערכת מחירי שיווי-משקל יש לאפשר למי שרוצה לנסוע או להסיע אחרים, לעשות זאת. באוטובוסים, במוניות ובכלי רכב פרטיים. לאפשר לכל אחד לגבות תשלום כראות עיניו, ולהגביל את התערבות המדינה בשירותים ובפיקוח על המחירים רק למקומות שבהם לא תיווצר תחרות מספקת.

אך אין בכך די כדי שתיווצר תחרות ממשית בתחבורה הציבורית. לשם כך יש ליצור תנאי תחרות שווים לכל. כיום התחבורה הציבורית "הממוסדת" מסובסדת באגרסיביות. נסיעה באוטובוס מסובסדת בממוצע בשני שלישים, כ-6 שקלים לנסיעה. ברכבת הסבסוד הוא כ-84%, כ-65 שקל לנסיעה! בתנאי סבסוד כאלה יוזמה פרטית אינה יכולה להתחרות. לפיכך, יש להעביר את הסובסידיה לציבור הנוסעים באמצעות חשבון ה"רב-קו", ולאפשר להם לשלם באמצעותו למי שיבחרו לקנות ממנו שירותי הסעה, לרבות לנהגים פרטיים המבצעים נסיעות משותפות. פעם קראו לזה "סבסוד הנצרך ולא המצרך".

ולקינוח עוד תיקון אחד. את מחירי החניה הציבורית יש לקבוע כך שבהסתברות גבוהה ניתן יהיה למצוא חניה בכל מקום ועת. גם את תוספת ההכנסה הזאת יש להחזיר לנהגים באמצעות הפחתת מסים. 

הכותב הוא יוזם "נעים לירוק" ויו"ר הוועד המנהל של האגודה הישראלית למחקר תחבורה