ההישגים של תעשיית האוטו-טק הישראלית לא צפויים להגיע בקרוב לכבישים המקומיים

מי שעוקב אחרי החידושים בתחום הרכב, שנחשפים בימים אלה בתערוכת האלקטרוניקה הבינלאומית CES, עשוי לקבל את הרושם שישראל מחזיקה במפתח לדמותו של רכב העתיד, שיוביל את העולם בעשור החדש.

עשרות חברות סטארט-אפ ישראליות ושלוחות מקומיות של חברות רב לאומיות מציגות בתערוכה חידושים בתחום החישה, הקישוריות, הבינה המלאכותית, שיפור איכות החיים ברכב והנהיגה האוטונומית.

מובילאיי, ספינת הדגל המקומית, מביאה לתערוכה הדגמה חיה של שירותי תחבורה אוטונומיים ואילו קוואלקום הודיעה על כניסה אסטרטגית לתחרות בשוק הרכב האוטונומי ועל כוונתה להציג פלטפורמה מושלמת עבור כלי רכב אוטונומיים, בדגש על מוניות רובוטיות. קוואלקום אמנם לא הזכירה את ישראל בהקשר הזה, אבל מודעות הגיוס שלה מלמדות שחלק נכבד מהפיתוח בתחום כנראה כבר מתבצע בישראל.

זה טוב לגאווה הלאומית אבל השאלה, שאותה אנחנו שואלים מדי שנה, היא עד כמה כל זה נוגע לחצרנו הפרטית. כלומר, עד כמה עמדת ההובלה הטכנולוגית של האוטו-טק הישראלית עשויה לשפר את המציאות התחבורתית העגומה של ישראל בשנים הקרובות.

אין לוח זמנים קונקרטי

ביוני 2019 פורסם דוח של חברת הייעוץ הבינלאומית KPMG שכותרתו "אינדקס מוכנות בתחום התחבורה האוטונומית". המחקר דירג מדינות שונות בעולם על פי מספר מדדים, שמעידים על רמת המוכנות שלהן לרכב אוטונומי. ישראל, מי שמכונה לעיתים בירת האוטו-טק הגלובלית, דורגה בו במקום ה-14 הבלתי מרשים מתוך 25 מדינות נסקרות. המחקר דירג אותנו במקום הראשון במדד הטכנולוגי - לא מעט בזכות מובילאיי ומאות חברות סטארט-אפ שמכסות כמעט כל פינה בתחום הרכב האוטונומי והחכם.

אבל מבחינת מוכנות הצרכנים לאמץ כלי רכב ללא נהג דורגנו רק במקום התשיעי ובסעיף קיום תשתיות תומכות דורגנו במקום ה-21 (!). סעיף קודר נוסף הוא זה שמתייחס למדיניות וחקיקה שבו דורגנו במקום ה-18.

במילים אחרות, אנחנו טובים בתיאוריה ובהשקעות במו"פ בתחום, ואפילו עושים כסף לא רע מיצוא המהפכה לתעשיית הרכב ברחבי העולם ומגיוס השקעות, אבל ישראל עצמה רחוקה מלהיות מקום אידאלי לכלי רכב אוטונומיים.

המחוקק אמנם משמיע קולות בנושא אבל עד כה לא פורסם שום מסמך אב רשמי, עם לוח זמנים קונקרטי להפעלה מסחרית נרחבת של רכב לא מאויש. לא ראינו גם מסמך מסודר, שמגדיר מסגרת על לניסויי פיילוט בכלי רכב אוטונומיים על כבישי הארץ - למרות ששלוש חברות כבר קיבלו אישורים לבצע ניסויים בכלי רכב כאלה על כבישים ציבוריים, בליווי נהג משגיח. בינתיים אין גוף ציבורי, מלבד משרד התחבורה, שמרכז את הנושא.

המחקר של KMPG אינו יתום. בדצמבר 2019 פרסמה מחלקת המחקר של הכנסת מחקר בנושא "מדיניות ישראל ביחס לרכב אוטונומי". מחברי המחקר הגישו שאילתה בנושא למשרד התחבורה. זו הייתה תשובתו: "הצבת רכבים אוטונומיים בכבישים תחייב רגולציה הוליסטית תומכת, לא רק של משרד התחבורה אלא גם של גופים ממשלתיים נוספים. אי הצבה של רגולציה תומכת ומקדמת עלולה ליצור חסמים שיעכבו את כניסתם של מערכות מתקדמות ורכבים אוטונומיים".

לפי תגובת המשרד "בוצעו עדכוני חקיקה, נכתבו הוראות נוהל ונקבעו תהליכים במטרה לאפשר לחברות להתקדם משלבי המו"פ לניסויים במתחמים סגורים ובכבישים ציבוריים". בנוסף "משרד התחבורה החל לפעול מול רגולטורים אחרים לקידום הנושא ובוחן רגולציות מובילות במדינות אחרות". נתרגם לך את זה לשפה פשוטה: עשינו ניסיון, אקדמי, לתת מענה לפערים לביקוש לניסויים ברמה הביורוקרטית קצרת הטווח, אבל אין מחשבה כוללת.

גם מינהלת תחליפי דלק ותחבורה חכמה רואיינה במסגרת המחקר של הכנסת וגם מהתגובה שלה קשה לראות את האור בקצה המנהרה. על פי המינהלת, "המצב כיום בישראל, שבו התהליכים הנדרשים מחברות הפועלות בתחום אינם ברורים מספיק ותוכניות עתידיות ביחס לרגולציה, סביבות ניסוי ועוד, אינן מפורטות דיין, מהווה חיסרון למדינת ישראל מול מתחרותיה בחו"ל. יש להפוך את הרגולציה הישראלית בתחום לגמישה יותר. יש לפעול לתהליך שקוף ומפורסם פומבית".

גמישות ושקיפות? במשרד התחבורה? אם אלה דרישות הבסיס, כנראה שנצטרך לחכות עוד הרבה למונית הלא מאוישת שלנו.

ההגינות מחייבת לציין שהעיכובים במוכנות של ישראל לרכב לא מאויש, אפילו ברמה של שירותי תחבורה אוטונומיים (MaaS), לא נובעים רק מקשיחות מנהלתית ומחשבתית של הרגולטור אלא גם מהשיתוק הכולל של מערכת המשילות בשנה האחרונה ומהיעדר תקציב מסודר. ובכל זאת, במבחן התוצאה עדיין מדובר בכישלון.

כוחות השוק נכנסים לפעולה

בהעדר יוזמה מלמעלה, ממלאים כוחות השוק את הוואקום ודוחפים להעלאת רכב לא מאויש על כבישי ישראל. במקרה שלנו מדובר בשחקנים בעלי כוח כלכלי ופוליטי ניכר במסדרונות השלטון, דוגמת אינטל/מובילאיי.

במהלך השנתיים הקרובות אמור להתחיל לפעול בכבישי גוש דן פרויקט של "תחבורה כשירות" (MaaS) שיכלול מוניות רובוטיות, שיסיעו, ללא נהג אנושי משגיח, נוסעים ברחובות גוש דן ואולי באזורים נוספים בעתיד. לוח הזמנים העדכני, שפורסם לאחרונה, מדבר על תחילת שירותי פיילוט ב-2021 ושירותים מסחריים סדירים החל מ-2022.

בפרויקט, ששם הקוד הפנימי שלו Pinta, לוקחות חלק שלוש שותפות - פולקסווגן שתספק את כלי הרכב (מיניבוסים חשמליים, שטרם הושקו רשמית ומסחרית); מובילאי שתספק את מערכת הנהיגה האוטונומית, המיפוי והמסגרת הרגולטורית; וצ'מפיון מוטורס שאמורה לספק את ההבטים התפעוליים, כולל יבוא, תשתית טעינה, תחזוקה שוטפת ועוד.

מובילאיי לא מסתירה את מטרתה המרכזית בפרויקט: הוכחת היתכנות בינלאומית של מערכת הנהיגה האוטונומית שלה על כבישים ציבוריים בתנאי אמת. זאת כשלב ביניים הכרחי לקראת מיסחור המוני של מערכות נהיגה אוטונומיות בכלי רכב פרטיים, שצפוי להתחיל באמצע העשור ולצבור תאוצה משמעותית לקראת תום העשור.

על פי מצגות שחל החברה, לאותן מוניות רובוטיות יש שלוש מטרות לוואי עיקריות. הראשונה היא לבצע מבחן שטח ותוך כדי כך להוריד את עלות המערכת האוטונומית המורכבת, שבשנים הראשונות תהיה בלתי קבילה עבור התקציב של רוב רוכשי הרכב הפרטיים.

מנתוני מובילאיי עולה, שבבסיס המערכת של המונית הרובוטית "הישראלית" בפרויקט Pinta יעמדו שני שבבי על מדגם EYEQ6 - הדור הבא של שבבים בעלי כושר עיבוד חזק פי שניים מזה של הדור הקודם של הצ'יפ, שאמור היה למלא במקור את המשימה האוטונומית, על פי פרסומים מלפני שנתיים. מחירי הצ'יפים הללו טרם פורסמו אבל אפשר להניח שלפחות בשלב הראשון מדובר באלפי דולרים ליחידה.

במקביל יצויד קיט הנהיגה האוטונומי של המוניות הללו בכ-16 חיישני מצלמה, ארבעה מתוכם חיישנים סטריאוסקופים יקרים יחסית. בנוסף לצורך יצירת גיבוי, שחיוני בסיטואציות בעייתיות כמו נסיעה בלילה ובמזג אוויר קשה (מישהו אמר הצפות בכבישי גוש דן?), יכלול הקיט גם חיישני רדאר ולייזר (ליידאר).

בקיצור מדובר במערך שיעלה בשנים הראשונות עשרות אלפי דולרים לסט. רחוק מאד מהיעד של כ-4000 דולר, שמוצב כיום עבור קיט אוטונומי-סדרתי, שאותו לקוחות פרטיים ישקלו לקנות כחלק ממחיר הרכב. העלויות יכללו גם הקמה ותפעול של מוקד פיקוח בזמן אמת, אבטחת סייבר, מערכת ניהול ציים, שירותי בידור ומידע לנוסעים, הקמת מערך טעינה מהירה ועוד.

כאן עולה השאלה האם בהינתן העלויות הכבדות יש בכלל כדאיות כלכלית לשירותים של מוניות רובוטיות בגוש דן, או בכלל. במיוחד לאור העובדה שהן יצטרכו להתמודד מול עלויות מסובסדות ומפוקחות של מוניות רגילות. אם לשפוט על פי המצגות של מובילאיי, החיסכון העיקרי יגיע מוויתור על מוקד העלות הגדול ביותר של שירותי תחבורה חכמה - הנהגים המאוישים - ומאופטימיזציה של התחבורה.

מטרת הלוואי השנייה של הפרויקט היא ניצול יכולות המיפוי ברזולוציה גבוהה, שלפחות בשלב הראשון יהיו מוגבלות לאזורים נתונים. במילים אחרות, עד שלא יקום בסיס מיפוי גלובלי בלתי מוגבל, יהיה קל יותר לנוע עם רכב אוטונומי במסלולים מוגדרים וידועים, שממופים היטב, למשל מסלולי הנסיעה הקבועים של המונית הרובוטית בתל אביב.

הרגולטור לא קופץ למים

המטרה השלישית, וכאן אנחנו חוזרים לזירה של הרגולטור, היא הקמת תשתית רגולציה והוכחת יכולת בטיחותית של רכב ללא נהג בישראל. זה אולי היעד הסמוי החשוב ביותר, שבשלו נבחרה ישראל הקטנה כיעד עבור הפיילוט האסטרטגי הזה.

נזכיר כי הרגולציה היוותה עד כה אבן-נגף משמעותית בדרכו של הרכב האוטונומי בעולם ובמיוחד באיחוד האירופאי, בצפון אמריקה ובאסיה. למרות שנים של דיונים במוסדות השלטון ולמרות לחצי לובי כבדים, עדיין לא נמצאו רגולטורים מערביים שיהיו מוכנים לקפוץ למים העמוקים והקרים ולגבש מסגרת משפטית להטלת אחריות במקרה של תאונה בה יהיה מעורב רכב ללא נהג. הקונגרס האמריקאי כבר טוחן מים בנושא כמעט ארבע שנים.

מובילאיי מנסה לקדם מזה כשנתיים אלגוריתם שאמור להגדיר את גבולות האחריות של הרכב האוטונומי בסיטואציות נהיגה מקובלות ולהעניק לרכב האוטונומי, ליצרניו ולמשתמשיו, מעין חסינות משפטית במקרה של מעורבות בתאונה. ישראל עשויה להיות המדינה הראשונה שתפנים את המערכת לתוך הרגולציה שלה וזאת עשויה להיות פריצת דרך שתצדיק את קיום הפרויקט, גם אם לא יצליח להרוויח.

בהתחשב במשקל של מובילאיי ואינטל בכלכלה הישראל וביכולת שלהן לפתוח דלתות, לא היינו פוסלים על הסף את האופציה שהמודל יהפוך לרגולציה מחייבת. גם במצב כזה יהיה צורך לתת עדיפות בתנועה לכלי רכב לא מאוישים, שאם לא כן הכלים הללו יהיו תקועים שעות בפקקי העיר ויתקשו להגיע אל הלקוחות, עם או בלי נהג. פרשת הנתיבים המהירים, שניסה משרד התחבורה לקדם, מלמדת שהמהלך צפוי להתנגד. ועוד לא דיברנו על תרבות הנהיגה הבעייתית, על לחצים פוליטיים, למשל מצד נהגי המוניות.