חזון המוניות הרובוטיות מניע גלגלים, אבל עדיין רחוק מהגעה אל היעד

היום שבו כל אזרח יוכל לגשת לסוכנויות הרכב הסמוכה ולרכוש לעצמו רכב שאינו דורש מהנהג להתערב בנהיגה, נמצא הרבה יותר רחוק ממה שצפו לפני כמה שנים. אבל התארכות לוח הזמנים לא גורמת בינתיים לענף הרכב וה-IT לבצע פניית פרסה, אלא רק למקד את המאמצים ביעד ביניים שמכונה "מונית רובוטית". כלומר, רכב ללא נהג שמיועד להוביל בתשלום יחידים או קבוצות קטנות מיעד ליעד בנוחות וביעילות של רכב פרטי, ולהציע אלטרנטיבה ממשית לבעלות על רכב.

גם השגת יעד הביניים הזה אינה פשוטה, מכיוון שהיא דורשת למזג נדבכים רבים של מה שמכונה "תחבורה כשירות", או בראשי התיבות MAAS ( Mobility as a service ). חלק מהנדבכים הללו כבר קיימים ופועלים כיום מסחרית, כמו אפליקציות לזימון נסיעות ותיאום בין נוסעים לכלי רכב בהיקפים ארציים בליווי גבייה דיגיטלית (אובר, ליפט, גט), או מיפוי דיגיטלי מדויק של נתיבי הנסיעה.

אחרים עדיין נמצאים בפיתוח, דוגמת מוקדי בקרה מרחוק עם יכולת לנטילת שליטה מרחוק במקרי חירום, או תחנות טעינה רובוטיות (במקרה של שימוש במוניות חשמליות). אבל את כל אלה צריך למזג, לנסות על פני מאות אלפי קילומטרים ולהכין עבורם תשתית רגולציה מתאימה.

חזון המוניות הרובוטיות לא פוסח גם על ישראל, שבה מובילאיי, אינטל ופולקסווגן ממשיכות להבטיח לתושבי גוש דן (בשלב הראשון) כי תוך כשנתיים הם יוכלו לזמן אליהם בלחיצה אחת רכב הסעות חשמלי ללא נהג, שיוביל אותם ליעדם הנבחר במחירים שיהיו תחרותיים לאלה של מחירי מוניות דיזל מאוישות. גם יאנדקס הרוסית, שמבצעת בישראל זה זמן ניסויים ברכב אוטונומי, שואפת על פי הצהרתה להציע שירותי הסעות מסחריים לא מאוישים בעיר מודיעין, ברגע שהרגולציה תאפשר.

הניסיון לאחד את החלקים השונים לכדי שירותי מוניות רובוטיות שואב כיום עשרות מיליארדי דולרים מחברות ענק, משקיעים פרטיים וקרנות הון סיכון מכל העולם. השאלה הגדולה היא האם מדובר בניסיון לשמר את ההשקעות שכבר בוצעו בשנים האחרונות בתחום הרכב האוטונומי, או בניסיון ממשי עם פוטנציאל לייצר ביזנס חדש ובר קיימא בסדר גודל גלובלי ו/או מקומי, בלוח זמנים הגיוני. כדי לענות על כך יש צורך במבחן מציאות למרכיבים השונים של החזון.

הטכנולוגיה: בשלה אבל יקרה

החומרה והתוכנה שנדרשות ליישום מונית רובוטית כבר הגיעו בשנים האחרונות לבשלות בזכות ענקיות כמו מובילאיי, גוגל (באמצעות WAYMO), מספר רב של יצרניות רכב וספקי טיר1 וכמובן אלפי סטארט-אפים. לטכנולוגיה עדיין יש נקודות תורפה, כמו מגבלות פעולה בתנאים כמו גשם, שלג ותאורת חוץ נמוכה, מה שעשוי להגביל את השימוש בה 24/7 . אבל ברמה העקרונית, ניתן להסב כבר היום כמעט כל רכב קיים למונית רובוטית, באמצעות התקנת מערך גדול מספיק של חיישנים שמכסים את סביבת הרכב ב-360 מעלות. התעשייה מספקת כיום גם כוח מחשוב חזק מספיק כדי להריץ ברכב את האלגוריתמים הנחוצים לקריאת הנעשה על הכביש ולקבלת החלטות.

הבעיה היא שכרגע מערך טכנולוגי כזה הוא יקר מאוד. אפילו בסין, שבה עלויות הייצור נמוכות יחסית, מעריכים כי מחיר מונית כזו גבוה בכ-100 אלף דולר מהמחיר של מונית רגילה. זו עלות שאינה הגיונית עבור נהגים פרטיים שרוכשים מונית מכיסם, אבל הרבה יותר נגישה עבור ציים גדולים של רכבי הסעות/הובלה ועבור מיזמים ציבוריים - ואלה אכן יהיו הלקוחות העיקריים של המוניות הרובוטיות בשנים הקרובות.

טסלה אמנם מבטיחה להציע יכולות אוטונומיות מלאות במחיר שיהיה נגיש ללקוחותיה, אבל כבר למדנו לקחת את הההצהרות שלה בזהירות.

המודל העסקי: עדיין בפיתוח

תיאורטית, האטרקציה במודל העסקי של מונית רובוטית היא החלפת נהג בשר ודם בצ'יפים אוטונומיים. כך מפעיל השירות יכול לחסוך אלפי דולרים בחודש לכל רכב - במשכורות, בונוסים, תנאים סוציאליים, תשלומי שעות נוספות וביטוח - ולתת את השירות 24/7 בלי נהגים שמתחלפים במשמרות. מונית רובוטית לא לוקחת ימי מחלה, לא מבצעת עבודות ב'שחור' ולא מתלוננת למשרד העבודה. בקיצור, תיאורטית ההוצאה החד פעמית על הטכנולוגיה תכסה את עצמה תוך פרק זמן סביר.

באפריל אשתקד אף אמר אילון מאסק כי "בעלי מכוניות טסלה יוכלו להרכיב עליהן פיתוחים שיהפכו אותן למוניות רובוטיות, ולייצר לעצמם הכנסות של 30 אלף דולר בשנה" (כלומר, במקום שהרכב יעמוד בחנייה בשעות שהבעלים אינו זקוק לו, הוא ישמש בזמן הזה כמונית). מצד שני, באותו מועד הוא גם אמר שלטסלה יהיו "מיליון מוניות רובוטיות על הכביש ב-2020", והשנה הוא כבר נסוג מההצהרה הזו.

 אלון מאסק / צילום: Aly Song, רויטרס

הבעיה היא, שבינתיים, למעט מקרים בודדים בעולם, הרגולציה מכתיבה שימוש במוניות רובוטיות רק עם נוכחות נהג משגיח, מה שמקלקל את המשוואה העסקית ומחזיר אותה לטריטוריה של שירותי המוניות הרגילים. נכון להיום, עוד אין חברה אחת בעולם שפועלת בתחום המאויש של תחבורה כשירות, שפיצחה את הנוסחה לייצור רווחיות מהותית, או בכלל, ולא משנה עד כמה האפליקציות שלה מתוחכמות.

אמנם החברות הוותיקות בענף ובשלוחותיו מקטינות בהדרגה את ההפסדים (למעט קפיצה צפויה בתקופת הקורונה), ובכל זאת קצב שריפת המזומנים מרשים. אובר, למשל, מוותיקות התחבורה השיתופית, חביבת המשקיעים (לשעבר) ומי שנחשבה עד לאחרונה גם כשחקנית מבטיחה בתחום המוניות הרובוטיות, דיווחה ברבעון האחרון על הפסד נטו של כ-2.9 מיליארד דולר, קפיצה של כ-136% לעומת הרבעון שלפניו. אמנם הזינוק מיוחס למשבר הקורונה, אבל גם הפסד של 2 מיליארד דולר ברבעון רגיל אינו נתון שנוסך ביטחון רב.

חברת LYFT , עוד אחת מהשחקניות החזקות בזירת ה- MAAS הגלובלית, דיווחה על עלייה של 23% בהכנסות הרבעון הראשון של השנה, שהסתכמו בכמעט מיליארד דולר. אלא שבשורה התחתונה היא סיימה את הרבעון עם הפסד תפעולי של כ-414 מיליון דולר, לאחר שרשמה הפסד שיא מצטבר של כ-1.138 מיליארד דולר ב-2019 כולה.

אפילו WAYMO מבית קבוצת גוגל, שנחשבת לספינת הדגל של מסחור שירותי המוניות הרובוטיות ולארכי-יריבה של אינטל/מובילאיי, הולכת ומאבדת בהדרגה את מגע הקסם שלה. לאחרונה נאלצה WAYMO לצאת לגיוס של מיליארדי דולרים ממקורות חיצוניים, לראשונה בתולדותיה, והיא מחפשת כיום באופן אקטיבי שותפים.

בכנס המשקיעים שקדם לגיוס מסרה החברה-האם כי "ההובלה הטכנולוגית של WAYMO ידועה היטב. המכוניות (האוטונומיות) שלה נסעו עד היום למעלה מ-20 מיליון מייל ביותר מ-25 ערים בארה"ב. WAYMO משרתת כיום (עם מוניות רובוטיות) למעלה מ-1,500 משתמשים חודשיים במטרופולין של פניקס באריזונה, וממשיכה להרחיב את השירותים של כלי רכב ללא נהג בתשלום. ככל שהחברה מסתכלת קדימה על האבולוציה של התחום היא מתמקדת בשותפויות אסטרטגיות, למשל עם יצרנים רכב ועסקים אחרים".

אז איפה בכל זאת הכסף? לפחות עד לאחרונה, בניפוח הערכות השווי. שוק ההון העניק בשנים האחרונות "תמחור עתידי" נדיב מאוד למניות של חברות שעוסקות בתחום ה- MAAS בכלל, והמוניות הרובוטיות בפרט. אובר וליפט, שלא רשמו עד כה אף רבעון של רווח, תומחרו בעשרות מיליארדים כל אחת, וגם דידי הסינית, שאף היא הפסדית אך פעילותה בתחום המוניות האוטונומיות מתקדמת מאוד, אמורה לצאת בקרוב להנפקה בבורסה בהונג קונג לפי שווי משוער של כ-80 מיליארד דולר. אין ספק שגם אינטל תשמח לשדרוג של המניה שלה בזכות התחום הזה, וכך גם יצרניות רכב גדולות שממשיכות להודיע על שיתופי פעולה לפיתוח מוניות רובוטיות.

אבל בעידן הפוסט-קורונה מתחילה התפכחות בשווקי ההון ביחס לתמחור העתידי של הטכנולוגיה (למעט אולי במקרה של טסלה). בארה"ב מעריכים כי הגיוס האחרון של WAYMO בוצע לפי הערכת שווי של כ-30 מיליארד דולר בלבד, פחות משליש מהערכת השווי שהעניק לה מורגן סטנלי בספטמבר 2019, וגם זה אחרי חיתוך של כ-40% מהערכת שווי קודמת. אם המגמה תימשך היא עשויה לגרום לפרישה מהתחום של שחקנים רבים, ולהותיר מאחור רק שחקני ענק שמוכנים - ויכולים - לסבסד את פעילות המוניות הרובוטיות, בתקווה לקטוף את הפירות בסוף העשור.

הרגולציה: לובי של בעלי המוניות

בסקירה רשמית של אינטל על תחום המוניות הרובוטיות נכתב כי "הרגולציה היא אתגר רציני. כרגע, חוקי רישוי הרכב מוטים לכיוון של נהגים אנושיים, כלומר יידרש שינוי מוחלט של הרגולציה כדי לאפשר השקה של רכב אוטונומי להמונים. יהיה קל יותר לפתח חוקים ורגולציות שמפקחים על צי של מוניות רובוטיות מאשר על מכוניות אוטונומיות בבעלות פרטית".

אמנם מדינות רבות בעולם מאפשרות כיום להפעיל ניסויים של מוניות רובוטיות בתחומן - תחום שתמיד מצטלם טוב, ויש לו השפעה חיובית על יחסי הציבור הפוליטיים הירוקים - אבל גם כך אפשר לספור כיום על אצבעות כף יד אחת את מספר הערים שמאפשרות להפעיל מוניות רובוטיות ללא נוכחות נהג משגיח ברכב, נושא שכאמור חיוני לשמירה על ישימות עסקית.

לפיכך, יזמי הפרויקטים מנסים לקדם את נושא הרגולציה בכמה אפיקים, כמו למשל שימוש בשליטה מרחוק בכלי הרכב בזמן אמת כאמצעי גיבוי. מובילאיי, למשל, מבצעת כיום ניסוי מתקדם בטכנולוגיה כזו מפיתוח ישראלי.

בישראל, שחזקה מאוד בהצהרות טכנולוגיות וירוקות, ראינו לא מעט בכירים במערכת הפוליטית שהשתזפו במדיה הגלובלית בעקבות ההצהרה על פרויקט המוניות הרובוטיות של פולקסווגן לפני שנתיים. אך בפועל, לנהגי המוניות בארץ יש לובי פוליטי רב עוצמה, שכבר הצליח לחסום בעבר ובהווה את הכניסה של ענקיות דוגמת אובר לישראל, למרות תמיכה מראש הממשלה.

כאשר ישראל כ"ץ, הלוביסט המוביל לאינטרסים של נהגי המוניות בממשלה, יושב כיום בעמדת ההשפעה הכלכלית החזקה ביותר במשק, ועדיין שולט מרחוק במשרד התחבורה, קלושים הסיכויים שהרגולציה המקומית תאפשר כניסה מסחרית מהותית של שירותי הסעות ללא נהג לישראל. אפילו ויתור על חסם השוק של "המספרים הירוקים" (רישיון למונית, שעולה מאות אלפי שקלים) נראה רחוק מאוד.

 ישראל כ"ץ / צילום: אמיל סלמן-הארץ

אפשר אולי לצפות לגמישות רגולציה נקודתית לצורך ניסויים עתירי יח"צ, אבל לא יותר מכך. ייתכן כי זו הסיבה שאפילו במובילאיי ואינטל, שמצהירות על כניסה בכל הכוח לתחום המוניות הרובוטיות, מציבים כיום את הציפיות האמיתיות על רף נמוך יותר. בכנס שנערך במיאמי בתחילת החודש אמר ניר ארז, יו"ר MOOVIT שנרכשה לאחרונה על ידי אינטל, כי החברה צפויה להתחיל את פעילותה בתחום עם "טביעת רגל קטנה יחסית".

לדבריו, "כרגע אנחנו בוחנים מספר ערים ברחבי העולם שבהן נתחיל בהפעלת שירות מוניות רובוטיות ב-2022... ככל שאנחנו מתקדמים, אנחנו צופים שיותר שירותים כאלה ייפרסו בפרברים שבהם אנשים מחזיקים בבעלותם מכונית רק כדי להגיע לתחנת הרכבת.

"כדי שלשירותים יהיה היגיון כלכלי וסביבתי, יצטרכו לנצל אותם בעיקר בתפוסה מלאה ושיתופית כפיתרון ל'מייל האחרון והראשון', ותוך פעולה במשותף עם התחבורה הציבורית ההמונית. אנחנו חייבים לחשוב איך לגרום לשניים-שלושה אנשים ויותר לשהות ברכב. אם לא, נהיה באותה סיטואציה של היום של תחבורה שתקועה פגוש מול פגוש".

בקיצור, נראה שמוניות הדיזל המפוייחות והרועשות, מבחוץ ומבפנים, עוד יהיו איתנו הרבה זמן. 

לא רווחיות, אך ממשיכות

השחקניות הגדולות בשוק ה-MAAS (תחבורה כשירות)

● מובילאיי (אינטל)
רשמה הכנסות של 879 מיליון דולר ב-2019, מתחומים אחרים. עדיין לא מפעילה מוניות רובוטיות

● WAYMO
הגיוס האחרון בוצע לפי הערכת שווי של כ-30 מיליארד דולר בלבד, פחות משליש מהערכת השווי שהעניק לה מורגן סטנלי בספטמבר 2019

● אובר
דיווחה ברבעון האחרון על הפסד נטו של כ-2.9 מיליארד דולר, קפיצה של כ-136% לעומת הרבעון שלפניו. עד כה לא רשמה אף רבעון של רווח

● LYFT
רשמה עלייה של 23% בהכנסות הרבעון הראשון של השנה, שהסתכמו בכמעט מיליארד דולר, אך סיימה אותו בהפסד תפעולי של כ-414 מיליון דולר

● דידי
למרות שהיא הפסדית, צפויה לצאת בקרוב להנפקה בבורסה בהונג קונג לפי שווי משוער של כ-80 מיליארד דולר