יולי בשוק הרכב נראה בדיוק כמו זה של השנה שעברה, מה זה אומר על העתיד?

מסירות הרכב החדש של חודש יולי, שפורסמו בשבוע שעבר, מציגים לכאורה תמונה חיובית ומעודדת. ביולי נמסרו בישראל כ-22,700 כלי רכב חדשים, ירידה של כ-1% בלבד לעומת יולי אשתקד. זאת למרות, שהרכישות של שוק ההשכרה עדיין משותקות והרכישות של רוב שוק הליסינג עדיין קפואות. ביחד עם הנתון החיובי יחסית של מכירות הרכב בחודש יוני נראה, שהגרף מצביע לכאורה על התאוששות מהירה ממשבר הקורונה.

אלא, שבאותו שבוע עצמו פרסם האוצר את נתוני המאקרו של המשק הישראלי לחודשים ינואר-יולי והתמונה שמוצגת בהם היא קודרת ומאיימת. במרכזה ניצב גירעון תקציבי שממשיך להעמיק וסימנים ברורים להתייבשות של המקורות למימון הגירעון.

מכיוון, שהלוגיקה הכלכלית שלנו לא מצליחה להסביר את הסתירה הקיצונית בין שתי המגמות הללו, פנינו לקבל עצה מחבר לשעבר לספסל הלימודים, כלכלן בכיר ומנוסה, שעובד במוסד פיננסי גדול בארצות הברית. התיאוריה שלו מטרידה, בלשון המעטה.

הוא משווה את המצב לטור ארוך ומפותל של קוביות דומינו, שנפילתן כבר החלה בקצה אחד ותגובת השרשרת מתקדמת בהתמדה. "הקוביות שבראש הטור, אלה שנמצאות הכי קרוב לצלחת, אינן מודעות לכך שהמפולת החלה", הוא אומר, "או שהן מדחיקות את המצב או שהן משוכנעות, שיד נעלמה תתערב ותעצור את המפולת בטרם תגיע אליהן".

לדבריו מדובר בשכבות לא קטנות של האוכלוסייה בישראל, שהשכר ויכולת הצריכה הפרטית שלהן הושפעו עד כה בצורה זניחה ממשבר הקורונה, כמו למשל רוב מגזר ההייטק והמגזר הציבורי הענק. זאת, לצד שכבות מבוססות עם נזילות גבוהה, שאפילו רואות במצב הזדמנויות נדירות לעשות "סיבוב פיננסי" או נדל"ני.

אבל, הוא אומר, "מדובר במשבר גלובלי גורף, שכרגע אין לו נקודת יציאה מוגדרת, וישראל נכנסה אליו מלכתחילה עם נקודת מוצא בעייתית בדמות גירעון תקציבי עמוק". בינואר-יולי הגירעון הזה כבר העמיק לשיעור דו-ספרתי, והסתכם כ-70 מיליארד שקל. "זה נתון חסר תקדים ולאוצר יש סט מוגבל של כלים, שבהם הוא יכול להשתמש כדי לעצור את התהליך. גם זה בהנחה, שהמגבלות הפוליטיות בכלל יאפשרו להשתמש בכלים כאלה".

נתק סוציו-אקונומי

זו דעה אחת ומן הסתם יש גם דעות שונות אבל ההסבר, שהיא מספקת לנעשה בחודשים האחרונים בשוק הרכב החדש בישראל, הוא די פשוט: השוק מתאושש בזכות הדחקה קולקטיבית ו/או נתק שהולך וגדל בין השכבות הסוציו-אקונומיות השונות בישראל.

אם מאמצים את הגישה הזו ניתן לגזור ממנה שתי מסקנות עיקריות. הראשונה, ברמת המאקרו, היא שספק אם התנהגות שוק הרכב החדש מהווה סמן מעודד להתאוששות מהירה של כלל המשק. השנייה, ברמת המיקרו, היא שבחודשים הקרובים שוק הרכב החדש ייאלץ לנוע נגד כיוון הרוח הכלכלית וישנה את מאפייניו הפנימיים "הטבעיים".

אחד השינויים, שנובעים מהתרחבות הפער הסוציו-אקונומי, הוא התחזקות משמעותית של המכירות בפלח רכבי הפרמיום על חשבון המכוניות המכוניות העממיות. במגמה הזו כבר אפשר להבחין בשטח. ניתוח נתוני המכירות בינואר-יולי מגלה, שנתח השוק של מותגי הפרמיום המובהקים זינק מכ-5.4% בתקופה המקבילה אשתקד לכ-7% השנה. זה לא שינוי זניח אם מביאים בחשבון, שהמחיר הממוצע של עסקת רכישה בפלח הזה גבוה בכ-60% מהמחיר הממוצע של עסקאות בפלחים "העממיים".

התופעה נובעת בחלקה מירידת החלק של ציי הרכב בכלל הרכישות, אבל גם מהעובדה, שהשכבות שקרובות למעגל הפגיעה במשק דוחות החלטות קנייה ו/או נוטשות את השוק לטובת מכוניות משומשות, מה שאכן מתבטא בעליה בביקוש לרכב משומש.

אפשר לצפות, שהמגמה הזו תתחזק ועד סוף השנה ינסוק הנתח היחסי של שוק הפרמיום ל-10%. זאת בתנאי, שהשקל יישאר חזק ביחס למטבעות הייבוא ושהמשק יעמוד בפני הלחצים האינפלציוניים הצפויים.

המכוניות החשמליות מאיצות?

עוד מגמה, שעשויה לתפוס תאוצה היא התחזקות של מכירות כלי הרכב החשמליים ורכבי הפלאג-אין על חשבון מכירות רכב בנזין/דיזל. התופעה הזו מתרחשת בחודשים האחרונים בכל העולם המפותח ומהווה סוג של "נקודת אור באפלה", ליצרנים שיש להם מה להציע בתחום.

כך, למשל, במחצית הראשונה של 2020 תפסו מכירות כלי הרכב החשמליים "נטו" (מונעי סוללה בלבד) כ-4.3% מכלל מכירות הרכב החדש באיחוד האירופי, שיעור כמעט כפול מזה של השנה שעברה. בגרמניה, למשל, הגיע הנתח של החשמליות ביולי ל-11.4% מהשוק, פי ארבעה מהחודש המקביל אשתקד. נתונים דומים נרשמו גם בצרפת. באסיה ובארה"ב גם נרשמו עליות במכירות של החשמליות.

בישראל מכירות הרכב החשמלי צמחו השנה יחסית לתקופה המקבילה אשתקד, בהובלת הסיניות, אולם הן עדיין הסתכמו בנתח של 0.9% בלבד מהשוק. לכך יש שתי סיבות.

ראשונה היא, שבעולם המפותח הממשלות ממשלות יוצאות מגדרן כדי לעודד רכישות של כלי רכב חשמליים ומקצות לכך תקציבים משמעותיים כחלק מחבילות כוללות להמרצת המשק בעקבות משבר הקורונה. בגרמניה, למשל, רוכשי רכב חשמלי זוכים מיולי לחבילת הטבות בסך של 9,000 אירו לרכב, שכוללת סובסידיות ממשלתיות (כ-6,000 אירו) והנחות יצרן. 

בישראל, לעומת זאת, נהנות מכוניות חשמליות מממס קנייה של 10% לעומת 83%, שבתיאוריה היא שוות ערך כספי פחות או יותר לסכום הסובסידיה, שמעניקות חלק ממדינות אירופה. בפועל כאשר משווים את ערך ההטבה ביחס למס הקנhיה הממוצע בישראל, בניכוי הטבת "המס הירוק" לרכבי בנזין, מדובר בהטבה של כ-40%-50% בלבד. משהו כמו 20 אלף שקל עבור רכב חשמלי "עממי".

הסיבה השנייה לפער היא היצע דליל של חשמליות. הסטטיסטיקה מגלה, שברוב מדינות העולם עיקר המכירות הפרטיות של כלי רכב חשמליים הן של דגמי "מדיום-פרמיום"' שמצוידים בסוללה שמספקת טווח נסיעה בינוני ומעלה (350-450 קילומטר בין טעינות), ומחירם לצרכן נע באזור ה-35 עד 50 אלף אירו רכב לפני הטבות המס. משהו 250-350 אלף שקל לצרכן בישראל אחרי מס קניה ומע"מ. זה, אגב, בדיוק הטווח והמיצוב של טסלה 3.

נכון להיום ההיצע של כלי רכב חשמליים בישראל כולל רק ארבעה דגמים "עממיים" יחסית - שתי עולות חדשות מסין ושתי אופציות של רנו וניסאן - כמו גם רכב נישה פרמיום-עירוני ("מיני" חשמלית) וקומץ של דגמי יוקרה חשמליים (אאודי ETRON, יגואר E-PACE, פורשה טאייקן)' שספגו ב-2019 "סיכול מס ממוקד" בשל החלת מס היוקרה עליהם והתייקרו במאות אלפי שקלים. במילים אחרות, ההיצע בישראל בטווח המבוקש ביותר של שוק הרכב החשמלי בעולם הוא מזערי.

טסלה תעיר את השוק?

בחודשים הקרובים התמונה צפויה להשתנות. טסלה מתכננת להתחיל לפעול בישראל בחודש נובמבר עם תהליך קדם מכירות ואיסוף הזמנות אונליין בשאיפה למסור את המכוניות הראשונות ללקוחות בינואר 2021. זאת בהנחה שתנאי השוק (קורונה) יאפשרו זאת. סביב פעילותה של טסלה בישראל יש כרגע יותר מדי סימני שאלה, אבל די ברעש הגלובלי שקיים סביבה כדי לעורר את השוק הרדום ואת הלקוחות המבוססים.

עוד לפני טסלה, יגיעו לכאן דגמים חשמליים של יצרנים ויבואנים "ממוסדים", שהשפעתם עשויה להיות מהותית. אחד החשובים הוא הגרסה החשמלית החדשה של הפרמיום קרוס-אובר לקסוס UX, שתנחת כאן לקראת אוקטובר. מדובר על מפרט חשמלי צנוע יחסית שכולל סוללה של 54 קילוואט-שעה, מנוע של כ-200 כוחות סוס וטווח של כ-300 קילומטרים בין טעינות על פי תקן WLTP המחמיר.

עם מחיר בסיס של כ-50 אלף אירו באירופה, לפני הטבות מס, מחירה של החשמלית-פרמיום הזו בישראל עשוי לנוע סביב ה-300 אלף שקל, בערך אמצע טווח המחיר הצפוי של טסלה 3. אמנם בלי ה"באזז" של טסלה, אבל עם מוניטין של מותג פרמיום.

עוד לפני כן תגיע לכאן הגרסה החשמלית של רכב הפנאי פיז'ו 2008 עם טווח של כ-310 ק"מ בתקן WLTP המחמיר. היא מתומחרת באירופה בכ-34 אלף אירו לצרכן לפני הטבות מס, כלומר באזור ה-200 אלף שקל אצלנו. במקביל גם האחיות קיה ויונדאי עשויות לשחרר עבור השוק הישראלי את המתחרות שלהן (נירו ואיוניק) בפלח החשמלי, שגרסאותיהן הבכירות מצוידות בסוללה גדולה יותר ובטווח של כ-450 קילומטר (WLTP) עם תג מחיר של כ-38 אלף אירו לפני הטבות מס באירופה.

בעקבותיהן צפויה להגיע לכאן בתוך כמה חודשים ה-ID החדשה של פולקסווגן - חשמלית בממדים של פולקסווגן גולף במחירים של 30-50 אלף אירו באירופה, בהתאם לאבזור ולסוללה. ייתכן שהדגמים הראשונים של ה-ID כאן יגיעו ארצה בייבוא עקיף.

הוסיפו לכך פוטנציאל לעוד כמה הפתעות מכיוון שוק הרכב הסיני וקיבלתם פוטנציאל לתחילתו של שינוי שוק, בחסות הקורונה וכרית הביטחון הכלכלית של השכבות הסוציו-אקונומיות הגבוהות. זו עדיין תהיה פעילות נישה, אבל אם ניתן להסיק משהו מהדרך בה נסיקת מניית טסלה הצליחה "להתניע" לאחרונה את שוק ההון האמריקני ומעבר לו, ייתכן שגם זו תהיה נקודת אור בתוך השחור.