מנהלת אגף המטרו במינהל התכנון: "בלי המטרו מטרופולין גוש דן יקרוס"

אוכלוסיית ישראל הולכת וגדלה. בעוד שני עשורים בלבד, יחיו בישראל מעל ל-12 מיליון תושבים, ואילו בשנת 2065, כ-20 מיליון תושבים. הישראלים יצטופפו סביב הערים הגדולות וינועו על כבישי ישראל המוגבלים מאוד ביכולתם לגדול, על שטחה הקטן של המדינה. אם היום הפקקים על כבישי ישראל הם החמורים ביותר ב-OEDC, ללא שינוי מהותי בענף התחבורה, המצב צפוי להחמיר אף יותר, ולעלות למשק הישראלי כסף רב ולישראלים בשעות מורטות עצבים בפקקים.

לאחר ששרת התחבורה הודיעה בוועידת ישראל לנדל"ן של "גלובס" שלא תתעדף בשלב זה את פרויקט המטרו השאפתני שתכננו נמשך לאורך שנים, בפאנל בנושא עתידן של התשתיות התחבורתיות, דנו צחי גולן, מנכ"ל סימנס מוביליטי; ערן כהן, מנכ"ל בומברדייה; יעל סלומון, מנהלת אגף מטרו במינהל התכנון; ועדי קין קרני מ"מ מנכ"ל מהיר לעיר, נתיבי איילון, בפתרונות לבעיות בתחום המחריפות משנה לשנה, ודורשות פתרון ארוך טווח.

סלומון סבורה שבעיית הגודש בכבישים לא תיפתר ללא קידום המטרו. "הפרויקט קודם לאחר בחינה של חלופות והליך אסטרטגי ארוך, ומתוך ניתוחים ממה שקורה בעולם. נמצא שללא המטרו, אין פתרון תחבורתי הולם למטרופולין גוש דן הגדל. בלי המטרו, מטרופולין גוש דן יקרוס. זה כלי תחבורה שיעבור ב-24 רשויות, 109 תחנות. בשילוב האוטובוסים, הרכבת הקלה, ההליכות הרכות, נבנה את הרשת שאנחנו זקוקים לה. בעתיד, 40% מתושבי ישראל יתגוררו במטרופולין גוש דן, ועיקר הכוח הכלכלי נמצא שם. המטרו יוביל לפתרון התחבורתי, ולפיתוח המרחב והצמיחה סביב התחנות, לעירוב שימושים, קומפקטיות ומניעת פרבור".

לפי סלמון, "מערכת המטרו היא פתרון שהיה צריך להקים אתמול, ולא לתכנן רק עכשיו. אם המערכת הייתה מוקמת, לא היינו נמצאים היום במקום המאוד לא מחמיא בעולם מבחינת רמות הגודש. המשמעות היא בזבוז זמן, פריון נמוך. תועלות המטרו הן הרבה יותר רחבות מהתשתית התחבורתית. הן כלכליות, חברתיות ואורבניות. המטרו היא המערכת היחידה שיכולה להוביל קיבולת גדולה מספיק של האנשים. קו מטרו יכול לתת שירות ל-2 מיליון נסיעות ביום. אנחנו מדברים על רשת היררכית שבה המטרו הוא זה שיחולל את השינוי ממערכת מוטת רכב פרטי, למערכת שבה האדם הוא במרכז".

ערן כהן, מנכ"ל בומברדייה, מוסיף כי לא ניתן לוותר על המטרו. לדבריו, "אין ספק שמצב התחבורה בישראל לא טוב. אנחנו המדינה הצפופה והפקוקה ב-OECD. ב-2025 יהיו כניסות של יותר ממיליון מכוניות למטרופולין תל אביב ביום. זה בלתי נתפס. כשאנחנו חושבים על העיר העתידית, אנחנו מבינים שהניוד צריך להיות הרבה יותר אפקטיבי. זו סוגיה אנושית. אין כאן אמצעי אחד, יש כאן מגוון של אמצעים משלימים. צריך לאפשר ניידות לאנשים כדי שיוכלו לקיים את הערים. צריך לאפשר לאנשים להגיע לעיר בקלות ולקיים את פיריון העבודה. מטרו הוא כנראה הפתרון היחיד והנכון עבור מטרופולין תל אביב".

הראייה השתנתה: כיום הולך הרגל במרכז ולא הרכב הפרטי

מטרו, רכבת קלה, נתיבים המוקצים לתחבורה ציבורית ונתיבי אופניים המחברים בין ערים. זהו סל הפתרונות המקודם בישראל בימים הללו, אך האם במציאות שבה הרכבת הקלה מתקדמת, המטרו אף הוא שועט קדימה, עדיין ישנו צורך לפנות נתיבים מרכבים פרטיים עבור אוטובוסים?

עדי קין קרני, מ"מ מנכ"ל מהיר לעיר, נתיבי איילון, סבורה שכן. "אנחנו מדברים על רשת תחבורה ציבורית רציפה ויעילה כדי להתמודד עם העומסים שעוד מצפים לנו בעתיד. אם בעוד 30 שנה יהיו פה 18 מיליון אנשים, ברור לכולנו שלא נוכל להמשיך לקנות רכבים ולנסוע כמו היום.
"מהיר לעיר נחתם עם 17 רשויות כדי לייצר רשת רציפה של תחב"צ. יש פה מרכיב הוליסטי. הפירמידה התהפכה. אם בעבר דאגנו לרכב פרטי, מבינים שהולך הרגל במרכז. המרכז האורבני בראש סדר העדיפויות, נותנים העדפה לאוטובוסים. יחד עם הרכבות הקלות והפתרונות האחרים, נוכל להקל על הגוש האדיר שצפוי לנו".

צחי גולן מנכ"ל סימנס מוביליטי, מסביר כי המגמה העולמית הינה אורבניזציה, שלא מאפשרת לברוח מהפתרונות התחבורתיים המתבקשים וההכרחיים המונחים על השולחן מזה שנים רבות.

לדבריו, "לפי האו"ם, עד 2050 כ-70% מהאנשים בעולם יגורו בערים גדולות. האורבניזציה תופסת את האג'נדה של המדינות. אנשים בארץ יתכנסו יותר לתוך המטרופולינים, ועד 2050 האוכלוסייה שלנו תוכפל.
"הפתרון הנכון הוא שילוביות; לחבר את הפריפריה למרכז, לאפשר לאנשים בפריפריה להגיע בזמן קצר למרכזי המטרופולינים, ומצד שני, אין עוררין על כך שצריך לטפל בתחבורה בתוך הערים. מיצינו את עניין הכבישים, אנחנו עוברים לנתצים וממשיכים לרכבות קלות. אנחנו נמצה את המרחב הזה, ולא תהיה לנו ברירה. כל המטרופולינים הגדולים בנו מטרו, וחייבים ללכת לכיוון הזה. זה פתרון יקר, יהיו הרבה מריבות, אבל אין ברירה. צריך לדאוג לשילוביות, בה יש אוטובוסים, רכבות קלות, נת"צים ומטרו".

מדינת ישראל מתקשה מאוד לקדם אפילו את הרכבת הקלה. זה לוקח המון זמן. איזה מנגנון יאפשר את מימוש המטרו? סלומון, מנהלת אגף מטרו במינהל התכנון, אומרת כי "יש התגייסות מאוד גדולה מצד הממשלה. התועלות מחזירות את ההשקעה שנעשית בפרויקט המשמעותי הזה: חיסכון בזמן, הגעה ממקום למקום. כשמדברים על תקצוב, ברור שהמדינה תצטרך להשקיע, אבל מתוך נקודת מוצא לפיה למטרופולין אין ייתכנות בלי פרויקט המטרו. יצטרכו לתת את הסכומים, אבל לא כל הכסף יבוא מתקציב המדינה. ערך הקרקע מחזיר תועלות. זה פרויקט עם מקורות מימון נוספים, כמו בעולם, וזה יניע אותו לקום".

ערן כהן, מנכ"ל בומברדייה, מסביר שהמעבר לתחבורה בת קיימא הוא בלתי נמנע, ומכאן סלולה הדרך לפתרונות דוגמת המטרו. לדבריו, ארגון תעשיית הרכבות העולמי, צופה שתחזית הצמיחה ב-5 השנים הקרובות תמשך, כשהביקושים הגבוהים יניעו את התעשייה קדימה. "מה שמניע את התעשייה הענקית הזו היא עיור, גידול באוכלוסין, ועוד, אבל בשנים הקרובות הפתרונות של התחבורה הציבורית יתפתחו יותר ויותר בעיקר משבר האקלים - האיום הגדול ביותר איתו מתמודד העולם בעידן הזה", הוא מסביר. "רכבות ותחבורה ציבורית היו ונותרו הפתרון הידידותי ביותר לסביבה. פתרונות ניוד צריכים להיות סביבתיים, והמטרו עונה על הדרישה הזו. הסכמי פריז מדברים על הפחתת ה-CO2. לכן הביקושים האלו ימשיכו להיות, וכך גם המטרו".

גילוי מלא: האירוע נערך בשיתוף בנק מזרחי טפחות ובחסות התאחדות בוני הארץ, רני צים, בומברדייה, סימנס ורכבת ישראל.