המחסור בשבבים פוגע באספקת רכבים חדשים. איך מתמודדים היבואנים?

לקוחות רבים שמגיעים לסוכנויות כדי להזמין כלי רכב חדשים, נתקלים בתופעה בלתי מוכרת ושמה "רשימות המתנה". אנשי המכירות רושמים הזמנות, לוקחים מקדמות אבל לא מתחייבים על מועד אספקה למעט תאריך משוער כללי, שנע בין מספר חודשים לבין הרבעון הראשון של 2022. בדגמים "מבוקשים" של מותגים מובילים, גם מסחריים וגם פרטיים, רשימות המתנה הן כיום מצב נתון בישראל.

תופעה דומה מתרחשת גם בשווקים רבים בעולם והיא נובעת ישירות ממצוקת האספקה של השבבים לתעשיית הרכב, שנמשכת כבר יותר מחצי שנה וסופה עדיין לא נראה באופק. השבבים (הידועים גם כצ'יפים, ג'וקים או מעגלים משולבים) נמצאים כיום כמעט בכל מכשיר אלקטרוני וגם במערכות רבות בכלי רכב. שיבושים בייצור ובאספקה בזמן מגפת הקורונה, במקביל לעלייה בביקושים למכשירים אלקטרוניים, בין היתר בשל עבודה ולימודים מהבית, הם בין הגורמים למשבר. 

בישראל התופעה מורגשת במיוחד, מכיוון שלנוכח המשבר יצרני הרכב מעדיפים לספק כלי רכב למדינות שבהן שולי הרווח שלהם גדולים יותר, כמו המדינות העשירות של האיחוד האירופי. שוק הרכב הישראלי תמיד התגאה ביכולתו "לכופף" את היצרנים ולהשיג את המחירים הנמוכים בעולם - היום הוא משלם על כך את המחיר. בשורה התחתונה השחקנים השונים בשוק הרכב הישראלי מתחילים להבין שלא מדובר במהמורה בדרך אלא בפקק תנועה מתמשך ומתחילים לבחון ולסגל דפוסי התנהגות חדשים.

המחסור עומד להימשך

נפתח בתמונת מצב עדכנית. כרגע, רוב חברות המחקר הגלובליות מעריכות שהמחסור בשבבים ושיבושי הייצור יביאו השנה לאובדן של כ-5% מתפוקת הרכב העולמית, כ-4.5-5.5 מיליון כלי רכב. מטבע הדברים המחסור פוגע בדגמים יותר מתקדמים, שבהם מותקן מספר רב יותר של שבבים.

בתחילת יוני עוד שמענו כמה תחזיות אופטימיות על צפי לשחרור "צווארי הבקבוק" באספקת השבבים כבר ברבעון השלישי של 2021 אבל בימים האחרונים התחזיות הללו התחלפו בנימה הרבה יותר פסימית. כך, למשל, בשבוע שעבר אמר יו"ר קבוצת פולקסווגן, הרברט דיס, בשיחה עם בעלי מניות כי "השפעת צווארי הבקבוק של השפעת השבבים יורגשו ביתר שאת במחצית השנייה של השנה". הוא העריך כי יימשכו שיבושים מתמשכים בייצור בחודשים הקרובים בכל השווקים הגלובליים בהם פועלת החברה. המחסור מאיים לא רק על היצרנים ישירות אלא גם על ספקי "טיר1" של התעשייה, שחלקם טרם התאוששו ממשבר הקורונה.

דעה דומה, מהצד השני של "חזית השבבים", השמיע בשבוע שעבר הבוס של אינטל, פול (פט) גלסינגר. לדבריו "הפערים בין ההיצע לביקוש בשוק השבבים משמעותיים מאד וייקח ליצרני השבבים שנה או שנתיים לסגור אותם".

צריך לזכור, שלמרות שתעשיית הרכב מקבלת הרבה אור זרקורים בתמונת הביקוש הכוללת של שוק השבבים היא רק שחקנית קטנה עם נתח של כ-6% מהביקוש העולמי. שאר הביקוש מגיע משווקי התקשורת, מוצרי הצריכה, התעשייה ועוד. כך, למשל, לדברי גלסינגר הביקוש למחשבים ניידים בלבד צמח ברבעון השני של 2021 בכמעט 40% לעומת הרבעון שלפני כן. במשך שנים תעשיית הרכב התנהלה בכוחנות מול ספקי השבבים ואילצה אותם להוריד מחירים, וכיום לא זוכה ליחס מועדף. בעולם מתבצעים מהלכים משמעותיים להגברת הייצור, אך הם יקרים וממושכים ועשויים להניב תוצאות רק בשלהי 2022, אלא אם הקורונה תיעלם.

הצרכן כבר לא מלך

רוכשי הרכב בישראל התרגלו בשנים האחרונות לסביבת שוק שבה "הלקוח הוא המלך" והמשווקים מתחרים על הלקוחות. אמנם מחירוני הרכב הרשמיים נותרו מקובעים אבל כל לקוח נחוש יכול היה "לכופף" את המחיר הרשמי, לעיתים בשיעור דו ספרתי. זאת באמצעות תזמן למבצעי מכירות תכופים, הפעלת לחץ על אנשי המכירות באולמות, חילוץ עסקאות טרייד-אין משתלמות על רכב משומש או פניה לשוק "המקביל", בעיקר שוק ה"אפס קילומטר" של חברות הליסינג, שבו ההנחות משמעותיות וגלויות.

המציאות הנוכחית, שבה רמות מלאי הרכב החדש נמוכות מאד, בסביבות חודש בלבד במקום רבעון בשגרה, מעבירה את הכוח בשוק מהצרכנים למשווקים. כלומר, יש יבואנים שמעדיפים "לשבת" על המלאי שהצליחו לשריין, כדי שיוכלו להמשיך לגלגל עסקאות במחירים שקרובים למחירי המחירון המלאים עם מינימום הנחות.

במקביל גם מבצעי המכירות שאליהם התרגלנו במחצית השנייה של השנה בשנים "נורמליות" הולכים ומתפוגגים במהירות. מבדיקה שערכנו עולה כי בחודשים יוני-יולי השנה נערכו רק שלושה מבצעי רכב משמעותיים, כולל מבצעים לחברי "חבר" ו"הוט", שהיבואנים מחויבים לקיים אותם מבחינה חוזית. באותה תקופה ב-2019, טרום הקורונה, התקיימו לא פחות משמונה מבצעי מכירות משמעותיים. יתר על כן חלק לא מבוטל מהלקוחות שמזמינים כלי רכב במבצעים החדשים יקבלו אותם רק בינואר 2022 ואילך פרט לדגמים נקודתיים, שנמצאים לפני עדכון או החלפה. גם ההנחות במבצעים ובאולמות התצוגה נמוכות משמעותית מהמקובל בשנים עברו.

כאמור, התופעה אינה ייחודית לישראל. אפילו בשוק הרכב ההיפר-תחרותי של ארצות-הברית הנחות היצרנים נמצאות כיום בשפל היסטורי והמחיר הממוצע לעסקאות רכב חדש שובר שיאים חדשים.

חלק מהצרכנים בישראל מתמודד עם המחסור באמצעות הארכת השימוש על רכבם מעבר למתוכנן, בעיקר בדגמים מהשנתונים האחרונים, מה שגורם למחסור יחסי בשוק המשומשות ועליית מחירים. אחרים מרחיבים את מעגל הבחירה "הנוח" שלהם ורוכשים דגמים פחות "מבוקשים" על בסיס זמינות האספקה. כך או כך, נראה שהצמיחה המואצת של שוק הרכב הישראלי בשני הרבעונים הראשונים של 2021 עשויה להיבלם ברבעונים הבאים ולמתן את צמיחת השוק ככל שיימשך המשבר. לראשונה בתולדות הענף זה קורה לא בגלל הקטנת הביקוש לרכב אלא בגלל הקטנת ההיצע.

מלחמת חברות הליסינג

הסיטואציה הנוכחית חדשה גם לחברות הליסינג, שרגילות לנצל את כוח הרכש שלהן בהיקף של מיליארדי שקלים בשנה, כדי להחזיק את יבואני הרכב "עם חבל קצר". אבל אם בשנים רגילות הן היו רגילות ל"דחיפה" של מלאים כיום הן מתחרות זו בזו על שיריון מלאים "מבוקשים" לאספקה ברבעון הראשון ואפילו השני של 2022 עם הנחות קטנות יותר מהמקובל. הרכישה של רכב לצורך "מכירה חוזרת" ללקוחות פרטיים, מה שנקרא "שוק אפס קילומטר" כמעט נעלמת כיום. זאת מכיוון שהיבואנים יכולים למכור כיום כמעט כל דגם פנוי במלאי ללקוחות פרטיים במחירים טובים. לפיכך אין להם מוטיבציה לספק את כלי הרכב לחברות הליסינג בהנחות משמעותיות פרט למקרים של סטוקים מתיישנים, שנמצאים לפני עדכון.

המשמעות של התכווצות הסחר ברכב חדש לחברות הליסינג היא אובדן מקור הכנסה יציב ומניב בעבר אבל יש גם פיצוי: הביקוש החזק למשומשות דוחף את המחירים כלפי מעלה ומסייע לענף הליסינג להגדיל משמעותית את ערך המלאי בספרים ולגזור רווחים חשבונאיים מכובדים.

מעבר לחוזים ארוכי טווח

גם יבואני הרכב מסגלים דפוסי התנהגות חדשים. מצד אחד הם נהנים מביקוש רציני ומחזורי מהיר מאד של "גלגול מלאי" בדגמים רבים, מה שכבר התבטא ויתבטא בהמשך השנה בעלייה משמעותית ברווח הגולמי והנקי. מצד שני לא מעט סוכנויות יבוא ניצבות כבר כעת בפני מצב מוזר ובלתי מוכר של "נסיעה על מיכל ריק", שיכול להביא בפועל לסיום מוקדם מהצפוי של שנת המכירות 2021 ולאובדן משמעותי של מכירות בתקופת החגים החשובה.

יתר על כן, בתחילת 2022 יעלה שוב מס הקניה על דגמים היברידיים ופלאג-אין אבל בניגוד לשנים עברו, שבהן היבואנים נהגו לצבור מלאים של שני רבעונים לפחות במיסוי הישן עבור השנה הבאה, השנה הם יתקשו לעשות זאת בשל האספקה המוגבלת של היצרנים. בשורה התחתונה היבואנים יצטרכו להסתגל לניהול מכירות מלאי ומכירות בחוזים ארוכי טווח ולשקול אפיקים משלימים, כמו הקמת אופרציית יבוא מקביל כדי לסגור פערי מלאי קריטיים.

שוק הרכב הישראלי מגיב למשבר

● רשימות המתנה לדגמים מבוקשים, חלקן מגיעות ל־2022
● הנחות נמוכות ומספר קטן של מבצעים
● צרכנים מאריכים את השימוש ברכב הישן
● שוק "אפס קילומטר" בליסינג כמעט ונעלם
● היבואנים לא צוברים מלאי ועוברים לחוזים ארוכי טווח