מהחום של המזרח התיכון ועד בעיות תשתית: מסלול המכשולים של המכונית החשמלית בישראל

אין עוררין על כך, שהרכב החשמלי שינה בשנתיים האחרונות את סדרי העולם בתעשיית הרכב והפך מטכנולוגיה אקזוטית יקרה, שבה נהגו להשתעשע עד לא מזמן רק חברות בוטיק וסטארט-אפ, לחלק מה"מיין-סטרים" של תעשיית הרכב.

אבל שיבושים בסדר גודל מכתיבים תמיד עקומת לימוד ממושכת וכרגע אנחנו נמצאים רק בתחילת העקומה. זה נכון לכל העולם ונכון שבעתיים לישראל, שבה הזינוק במכירות המכוניות החשמליות, שנרשם מתחילת השנה תפס בהפתעה את כל השחקנים בשוק: החל ברגולטורים המקומיים, שנאלצים לאלתר כיום רגולציות חפוזות תוך כדי תנועה; עבור דרך יבואני הרכב והחלפים, המוסכים, חברות הדלק וסוחרי הרכב שחוקי המשחק המוכרים להם משתנים במהירות; וכלה בצרכנים, שמתלבטים האם להמר במיטב חסכונותיהם על רכב חשמלי. אך ניצבים בפני פערי מידע משמעותיים.

היינו שמחים לשתף את קוראינו בתחזיות מלומדות וארוכות טווח בנוסח "עתיד הרכב החשמלי בישראל עד 2030" אבל אם מסתכלים על הקצב שבו משתנה כיום שוק הרכב החשמלי, ועל מבול הדגמים החשמליים שצפויים לנחות כאן החל מ-2022, ספק רב אם להערכות ארוכות טווח כאלה יש ערך מעשי. לפיכך ננסה לעדכן בתמונת מצב "מהשטח" ולהאיר כמה מהמשוכות הבולטות והייחודיות שעליהן צריך להתגבר כיום הרכב החשמלי בארץ הקודש.

הטווח החשמלי והקיץ הישראלי

הרכב החשמלי הכניס לשוק הרכב בישראל ובעולם משתנה צרכני-שיווקי חדש ובלתי מוכר ושמו "טווח הנסיעה המירבי בין טעינות" הנתון הזה משמש את יצרני הרכב כאמצעי לקידום מכירות מול המתחרים וגם לבידול של תתי דגמים בתוך ההיצע שלהם עצמם. הוא מהווה גורם מכריע בהחלטה הצרכנית לבחור בדגם חשמלי מסוים.

אלה וגם אלה מסתמכים על נתון הטווח המוצהר של היצרנים, שמבוסס על מדידה במבחן ה-WLTP האירופאי. פרוצדורת המבחן החדשה נכנסה לתוקף לפני שנתיים במטרה לשקף בצורה אמינה ומדויקת יותר את נתוני הצריכה והפליטה של רכבי בעירה פנימית ואת הטווח בין טעינות של רכב חשמלי.

אבל למרות הכוונות הטובות צריך להתייחס לנתון הזה רק כאל מדד כללי ויחסי לטווח הנסיעה האמיתי. הסיבה היא, שגם תקן WLTP החדש, שהקשיח את מבחני הצריכה והזיהום של כלי הרכב, מבוסס על פרוצדורת מבחן. זו, גובשה בתור פשרה בין הרצון של גופי הרגולציה להציג נתונים אמינים יותר לצרכנים לבין הלחץ הגלוי והסמוי של יצרני הרכב, שלא להציב דרישות מבחן קשוחות מדי, שעמידה בהן תייקר את עלויות הייצור ובסופו של דבר גם את מחירי הרכב.

במבחן ה-WLTP לרכב חשמלי הפשרה הזו כוללת בין השאר הגבלה של המהירות המרבית בה נבחן טווח הנסיעה, הגבלה של משך המבחן (כ-30 דקות), הגבלה של עוצמת המנוע המרבית, שבה נמדדת הצריכה ועוד. התוצאה היא נתונים מחמירים יותר מאלה משל תקן ה-NEDC היוצא אבל פחות מחמירים מתקנים אחרים שקיימים בעולם דוגמת ה-EPA האמריקני. הפרשי הטווח המוצהרים בשני התקנים הללו יכולים להיות למעלה מ-10% לאותו רכב חשמלי.

אבל ההטיה הגדולה ביותר, שטמונה מבחני ה-WLTP מבחינת השוק הישראלי, היא בחינת הטווח של הרכב בתנאים של טמפרטורת חוץ מתונה ומבוקרת של 23 מעלות צלזיוס, שהיא רחוקה מאוד מהטמפרטורות הטיפוסיות בקיץ הישראלי הארוך.

חשוב לציין, שבתעשיית הרכב נצבר עד כה הרבה מידע על ההשפעה השלילית של טמפרטורות נמוכות מאוד על טווח הנסיעה של רכב חשמלי. אבל בינתיים, רק מעט מאוד מידע על ההשפעה של טמפרטורות גבוהות מאוד על הטווח. אחד המקורות הבודדים הוא מחקר, שהזמין לפני שלוש שנים ארגון הנהגים האמריקני (AAA). המחקר הראה כי בטמפרטורה חיצונית של כ-35 מעלות, הטווח הריאלי יורד בעד 17% לעומת נסיעה בטמפרטורה חיצונית של 23 מעלות. הנתון הזה הוכחש בזמנו על ידי טסלה בארה"ב, שטענה שירידת הטווח בתנאי חום קיצוניים היא לא יותר מ-1%.

אין לנו כלים לבצע מבחן מדעי בנושא אולם מניסיון אישי, שמבוסס על נסיעה וטעינה של כמה דגמי רכב חשמליים בשיא הקיץ הישראלי, כשהטמפרטורות החיצוניות נשקו לעיתים ל-38 מעלות (ובאילת הן יכולות להגיע בקלות גם ל-44 מעלות בצל), נראה שלחום גבוה יש השפעה משמעותית מאוד על קיצור הטווח.

כבר נסענו בכלי רכב שרוקנו כמעט שליש מקיבולת הסוללה בנסיעה של פחות מ-40 קילומטר בלבד בשיא הקיץ. לא רק בגלל המזגן, שהוא גזלן כוח ידוע ומוכר בכל רכב חשמלי, אלא גם בגלל צריכת החשמל של מערכת קירור הסוללה ברכב, שמופעלת אוטומטית ובצורה ממושכת כשנחצה סף חום מסוים שקבע היצרן.

הטמפרטורה החיצונית היא רק משתנה אחד. הטווח הריאלי שמשיג רכב חשמלי הוא תוצר של פונקציה לא-לינארית, שמושפעת ממשתנים מקצרי-טווח כמו בחירה של הנהג במצב התכנות הספורטיבי, סגנון הנהיגה, תנאי השטח, משקל הנוסעים והמטען ברכב, המידה בה מפעיל הנהג את מערכת מיחזור האנרגיה בעת הבלימה ועוד.

בשורה התחתונה, אם אתם רוצים מדד ריאלי יותר לטווח מה-WLTP, ייתכן שתמצאו את מבוקשכם בנתונים השמרניים יותר שמפרסם ה-EPA האמריקנים המחמירים (בהנחה שמדובר בדגם עם מפרט זהה בארה"ב) או באתרים, שמתמחים במדידה עצמאית בתנאים ריאליים יותר דוגמת EV-DATABASE.COM האירופאי. ותמיד צריך לזכור כללי פיזיקה בסיסיים: רכב חשמלי כבד יותר במאות קילוגרמים מרכב בנזין רגיל, כך ששינוע המאסה העודפת דורש יותר אנרגיה ממה שאתם מצפים.

הפריסה הדלילה של עמדות הטענה

בעיקרון קיימים כיום בישראל שלושה פתרונות טעינה מרכזיים לרכב חשמלי: פרטי, ציבורי-איטי וציבורי-מהיר. המומלצת והזולה ביותר היא כמובן טעינת הרכב בעמדה פרטית בבית ו/או בעבודה כאשר הרכב אינו בשימוש, אבל בישראל המצב בתחום רחוק מלהיות אידיאלי.

נתחיל בכך, שהתקנת עמדת טעינה פרטית בבית משותף בישראל עלולה להיות כאב ראש לא קטן. אם לא קיימת בבית תשתית מוכנה מראש לתמיכה בטעינת רכב חשמלי, אם אין לכם בבית חניות רשומות ומסומנות לדיירים, או אם זכיתם בוועד בית או שכנים לוחמניים ועוינים, כאב הראש הזה יחמיר משמעותית. למרבה הצער, מדובר בתמונת מצב של לא מעט ישראלים.

מי שיחפש ברשת, יימצא תקדימים משפטיים שבהם אולצו שכנים על ידי בית המשפט להסיר התנגדות להתקנה של עמדת טעינה פרטית של אחד הדיירים. בחוק ההסדרים לתקציב 2021-2022, מוצע לאשר בחקיקה כי כל דייר בבית משותף יהיה רשאי להתקין תשתית לצורך הקמת עמדת טעינה לרכב חשמלי ללא צורך בהסכמת שאר הדיירים, אבל עוד לא ברור מתי זה יקרה. בינתיים, מאבק משפטי כזה, גם אם יצליח, עלול להיות מלחמה ממושכת, מתישה ויקרה הרבה מעבר לכדאית.

בהקשר זה חובה לציין שרשות החשמל בישראל פועלת כיום לגבש דרכים, שימנעו את העומס הבלתי נמנע שצפוי ליפול על הרשת הארצית כאשר עשרות אלפי או מאות אלפי בעלי כלי רכב פרטיים יחזרו הביתה בתום יום העבודה ויחברו את הרכב לטעינה בין השעות 18:00-23:00, שהן שעות העומס הכבדות ביותר ובהן גם החשמל הוא היקר ביותר להפקה.

בין השאר בוחנת רשות החשמל לשנות את מבנה חיובי החשמל כך שחלק גדול יותר מהתעריפים יוסב מעלויות השימוש בחשמל עצמו לעלויות הקבועות, שמותנות בקיבולת חיבור הבתים המשותפים לחשמל. מהלך כזה אמור לאלץ דיירים בבתים משותפים רבים לשקול חיבור "רזה" וזול יותר של הבניין לרשת החשמל ו/או למצוא פתרונות ל"ניהול" שעות הטעינה בין הדיירים. בקיצור, הצפי לטעינה ביתית בישראל בטווח הארוך הוא יותר כסף ופחות נוחות.

שימוש בעמדת טעינה פרטית בעבודה יכול להיות חלופה מצוינת לטעינה ביתית, אבל אם אתם לא בכירים עם הטבת חניה שמורה, אף אחד לא מבטיח לכם חניה ליד עמדת טעינה. במיוחד אם בארגון שלכם יהיו בעתיד עשרות ומאות כלי רכב חשמליים בבעלות פרטית או בליסינג.

אין הרבה מה להרחיב על עמדות טעינה ציבוריות "איטיות", שטוענות רכב חשמלי בתוך מספר שעות. לא קל למצוא כאלה בישראל ליד מוקדי מגורים ועבודה (ותאמינו לנו, ניסינו) וכאשר כבר מוצאים אותן, סביר להניח שהן תפוסות לשעות ארוכות.

הסוג השלישי, טעינה ציבורית מהירה, הפך להיות בחודשים האחרונים פתרון ברירת המחדל עבור בעלי רכב חשמלי, שלא הצליחו להתקין מטען פרטי בבית או בעבודה, או עבור מי שנוהג לנסוע למרחקים ארוכים ורוצה לוודא שלא ימצא את עצמו עם סוללה מרוקנת לצד הדרך. עמדות מהירות כאלה יכולות להוסיף לטווח הנסיעה של הרכב כמה עשרות קילומטרים תוך דקות ספורות או מאות קילומטרים תוך כמה עשרות דקות.

מחיר הטעינה בהן לא זול (למעט בתחנות הייעודיות של טסלה שלפחות כרגע הן חינמיות ללקוחותיה), אבל הבעיה העיקרית שלהן כרגע בישראל, היא פריסה גיאוגרפית דלילה למדי. הסיבה היא כלכלית: עלות ההקמה של תחנה כזו כולל החומרה, החיבור לחשמל, הקרקע וכו’ מגיע לכמה מאות אלפי דולרים, ומבחינת יזמי שירותי הטעינה בישראל הקמתן מהווה או השקעה לטווח ארוך או, במקרה הפחות טוב, הימור עסקי.

אחת הסיבות היא, שבניגוד לרוב המדינות המפותחות, התקציב בישראל לסבסוד ממשלתי של תחנות כאלה הוא כמה עשרות מיליוני שקלים בשנה בלבד, סכום זניח ביחס להכנסות המדינה ממיסוי רכב ודלק, שמסתכמות ביותר מ-18 מיליארד שקל בשנה.

על פי נתוני משרד האנרגיה, נכון ליולי 2021 פעילות בישראל רק כ-28 תחנות טעינה מהירות, שזוכות לתמיכה ממשלתית, ועוד עשרות בודדות נמצאות בשלבי הקמה. חלק גדול מהתחנות הללו מרוכזות במרכז הארץ ו/או סביב מרכזים מסחריים. המשמעות היא "חורים" גדולים בפרישת רשת הטעינה בפריפריה, שעשויים להקשות מאוד על חייהם של "צרכני קילומטרים" גדולים של רכב חשמלי.

לנו כבר הזדמן להאריך בעשרות קילומטרים מיותרים נסיעות בצפון הארץ, בדרומה ובמזרחה רק כדי להגיע אל עמדת טעינה מהירה, שפועלת בסופי שבוע. גם אם הגעתם אל היעד הנכסף, לא מן הנמנע שהעמדות תפוסות על ידי בעלי רכב חשמלי, שבישראל נוטים להתייחס לחניות הצמודות לעמדות הללו בתור "בונוס" ונעלמים למשך שעות גם אחרי שהטעינה הסתיימה. זה במקרה כמובן שהחניות לא נתפסו מלכתחילה על ידי רכבי בנזין (בהעדר אכיפה).

ננצל את ההזדמנות לעוד הערה חשובה: הטעינה המהירה של רכב חשמלי היא תהליך מאוד אנרגטי, שמייצר הרבה חום. תחשבו על התחממות הטלפון הסלולארי שלכם בעת טעינה אבל במכפלות של הרבה מאוד קילוואטים. אם מוסיפים לכך טעינה באמצע היום בקיץ הישראלי, שמתבצעת בעמדת טעינה מהירה חשופות לשמש, מקבלים טמפרטורה של הסוללה ושל חלקים מסוימים ברכב שנוסקות מעבר למגבלות היצרן וגורמות להפעלה ממושכת של מערכת הקירור ולירידה בטווח הנסיעה לאחר הטעינה.

למרבה הצער בשיטוטינו ברחבי ישראל עם כלי רכב חשמליים נתקלנו במעט מאוד עמדות טעינה מקורות. אז הנה בקשה לספקי שירותי הטעינה: אם כבר השקעתם מאות אלפי דולרים בהקמת עמדה, תשקיעו עוד כמה מאות שקלים בפתרונות הצללה ואולי אפילו באיזה מאוורר תעשייתי. זה טוב לכם וטוב לבעלי הרכב החשמלי.

מה יקרה לחשמליות המשומשות?

המכוניות החשמליות החלו לעלות על כבישי ישראל בכמות משמעותית רק ב-2020 וכיום סך צי הרכב החשמלי הפעיל בישראל נע סביב עשרת אלפים יחידות בלבד, כשהגיל של רובן צעיר מאוד. המשמעות היא, שמעט מאוד מכוניות חשמליות מחליפות ידיים בשוק המשומשות ובטווח הקצר חסר לצרכנים מידע סטטיסטי אמין על שמירת הערך שלהן. העמימות הזאת קריטית נוכח העובדה שאחד הרכיבים היקרים ביותר ברכב, הסוללה, הוא רכיב שמתכלה בטווח של כמה שנים.

אפילו סוחרי הרכב, חברות הליסינג, וחברות הטרייד אין הגדולות בישראל, שיש להם כלים טובים לחיזוי שמירת הערך של מגוון דגמים והשפעה לא מעטה על מחירוני המשומשות מהשנתונים האחרונים, נוטים כרגע להתייחס לסוגיית שמירת הערך של הרכב החשמלי בגישה של "נחצה את הגשר כשנגיע אליו".

בטווח הזמן המיידי יש בענף סחר הרכב גורמים שנוטים להסתייג כרגע מרכישה של חשמליות משומשות במקרה שמכוניות כאלה מגיעות אליהם, החריגה היחידה בינתיים היא טסלה, שנדמה כי היא מצליחה לשמור על ערכי גרט גבוהים, אם כי כמובן היצע המשומשות שלה נמוך כרגע ומאוד ראשוני. סביר להניח שהמצב יתייצב ככל שייפלטו לשוק יותר ויותר חשמליות משומשות ומערכי הטרייד-אין של היבואנים הרלוונטיים יקלטו אותן כדי לתמוך במכירות של חשמליות חדשות.

שאלות האחזקה בטווח הארוך

השאלה הגדולה היא מה יקרה בטווח הזמן הארוך, שנתיים-שלוש קדימה, כאשר אלפי חשמליות משומשות יתחילו לצאת לשוק היד השנייה. הדעות על כך מקוטבות. הפסימים טוענים, שגם אם שוק הרכב החשמלי בארץ יגיע לנתח של 10% ואפילו 15% מכלל המכירות בשוק בשנתיים שלוש הבאות (בסביבות 25 אלף כלי רכב בשנה), עדיין מדובר בבסיס לקוחות קטן יחסית בשוק הרכב המשומש.

יתר על כן, בשל הצפי לעלייה משמעותית בהיצע ולשיפורים טכנולוגיים מואצים ברכבי "הדור הבא" החשמליים (כמו שיפורים בטווח, ניהול צריכה מתקדם ועוד) רכבי הדור הראשון שנמכרים כיום עשויים לאבד ערך במהירות, כפי שקורה להרבה טכנולוגיות חדישות (נסו למכור ביד 2 סלולארי משומש בן שלוש).

מנגד, האופטימים טוענים, שבקצב הצמיחה הנוכחי של שוק הרכב החשמלי בעולם, רכבי הבנזין עתידים להפוך די מהר לדינוזאורים נכחדים והביקוש להם בשוק הרכב החדש ילך וידעך במהירות, ואיתו מחירם כמשומשים. המשמעות תהיה עודפי ביקוש משמעותיים לרכב חשמלי, הן בשוק הרכב החדש והן בשוק הרכב המשומש, במיוחד לאור העובדה, שכלי הרכב החשמליים החדשים ימשיכו להיות די יקרים בשנים הבאות.

גם סוגיית עלויות האחזקה לטווח ארוך היא עדיין בגדר נעלם, ולא רק בישראל. אמנם רכב חשמלי "פטור" מהרבה עלויות כמו טיפולים תקופתיים, שמנים, פילטרים, מצתים ושאר צרות. אבל מדובר בכלי רכב שמשלבים טכנולוגיות חדישות, שעוד צריכות לעמוד במבחן הזמן. יתר על כן, מדובר בכלי רכב שנסמכים הרבה יותר על מיליוני שורות קוד של תוכנה ועל מעבדי נתונים. כך שמישהו במוסך כלשהו בארץ, עדיין יצטרך להשקיע הרבה ידע ובעיקר שעות עבודה יקרות כדי לפתור בעיות ולתקן "באגים" ויחייב בהם את הלקוח.

בשורה התחתונה, לרכב חשמלי יש בישראל יתרונות שלא ניתן להתעלם מהם, כמו מיסוי נוח ופטור מעלויות שוטפות. אבל בשלב המוקדם מאוד של עקומת הלמידה, שבו אנחנו נמצאים, האלטרנטיבות הן או לקפוץ למים העמוקים או לחכות וללמוד מניסיונם של אחרים.