פרויקט המטרו: המספרים במצגות של האוצר לא מסתדרים עם המציאות

מהיכן יגיעו 150 מיליארד שקל שאמורים לממן את הקמת המטרו בישראל? במצגת שהציגו אנשי האוצר בישיבת ועדת מיזמי תשתיות לאומיים בכנסת ביום רביעי, הכול נראה מאוד פשוט: חצי יגיע מתקציב המדינה וחצי מאגרות גודש, ממכירת קרקעות ליד תוואי המטרו ע"י רמ"י וממיסוי כגון אגרות הגודש. ואולם מהדיון עלתה תמונה הפוכה - של מגה פרויקט ללא מקורות מימון מוסכמים.

פרויקט המטרו אינו רק גדול במיוחד, אלא גם מורכב מאוד, ולפיכך חולק בין מוסדות התכנון שדנים בשלושת הקווים המתוכננים ובמיקום למעלה מ-100 תחנות שאמורות להיבנות לאורכם, המוסדות המינהליים שאמורים להקים את מינהל הקמה של הפרויקט הזה, והעקרונות הכלכליים שאמורים להתוות את מימון המטרו. ניסיון של האוצר לקדם את כל המכלול הזה במסגרת חוק ההסדרים נכשל בחלקו, ואולם קיימת הצעת מחליטים בהיבט התקציבי שבה דנה הוועדה.

  

הדיון הראה, כי לפחות בהיבט הכלכלי, הסרת המטרו מחוק ההסדרים הייתה צעד נכון שמנע חקיקה נמהרת שלא הייתה מניעה דבר. לגבי מחצית מהתקציב - אין בעיה לכאורה - היא תגיע מתקציב המדינה. הבעיה נעוצה בחצי השני. באוצר הסבירו, כי מדינות בעולם כמו ארה"ב, אנגליה, צרפת הונג קונג ואחרות בחרו תמהיל מקורות מימון לרשתות המטרו שהוקמו אצלן, שלא כוללות רק תקציבים לאומיים, אלא גם תועלות כלכליות ואורבניות שנובעות מהפרויקטים.

ואכן, קווי מטרו השביחו מאוד נכסים במרכזי הערים הגדולות בעולם, שכן יצרו אליהם נגישות במידה שלא הייתה קיימת קודם לכן. לפיכך אמר רכז תשתיות באגף תקציבים משרד האוצר, איליה כץ, כי אך טבעי שהמדינה תגבה מיסוי ממי שעתידים ליהנות מהפרויקט החדש.

"כל תל אביב תוגדר כמושבחת"

מכאן נובע מנגנון "לכידת ערך הקרקע" שבו מעוניינים באוצר להשתמש ולממן רבע מהעלויות. מדובר במנגנון לתחשיב התרומה שיעלו בעלי הנכסים שיפיקו תועלות כלכליות מהקמת המטרו, למימון המערכת. הבעיה, שמנגנון כזה קל לתיאור, אך לא פשוט ליישום.

לכידת הערך אמורה לכלול שלושה פרקים: האחד "מס השבחת מטרו" שיוטל על בעלי הנכסים שנמצאים בתחום ההשפעה הכלכלית של תחנות המטרו; השני - קרקעות של רמ"י שיימכרו ומחצית מההכנסות שלהן תוקצה למימון המטרו, ומנגנון שלישי הוא מתן אפשרות בנייה מעל תחנות המטרו ומתקני הדיפו.

הרבע האחרון של העלויות אמור להיות ממומן באמצעות מה שמכונה "חבילת מימון מטרופוליני", שכוללת את ההכנסות מאגרות הגודש, השתתפויות של הרשויות המקומיות, מימון נוסף של משרד התחבורה ומיסוי שיוטל על עליית שווי נכסים נוספים (שנמצאים כיום בתהליכי גיבוש).

לא מעט בעיות נמצאו במתווה הזה. הראשונה - שהוא מאוד סתום, ולא ברור על אילו אומדנים הוא מבוסס. באוצר הביאו מקרה בוחן אחד של אזור כצנלסון בגבעתיים, שייחצה על ידי קו מטרו, שבו קיימות כיום 6,750 דירות. לאורך קו המטרו יאושרו הקמת מגדלים, שכמעט יכפילו את מספר המגורים במתחם, ל-11,750 דירות. האם הקמת הדירות הללו אפשרית? בתוך כמה זמן ניתן יהיה לממש את התוכניות, ומה יקרה עם בעלי דירות שאינם יזמי נדל"ן, שלפתע יקבלו חיובי מסים בשיעורי עתק? אין לכל זה תשובות ברורות.

ומהו "תחום ההשפעה" של המטרו? במדינה רוצים שהוא יגיע לרדיוס של 800 מטרים מכל תחנה. מה שיוצר מעגל השפעה ששטחו 2 קמ"ר מסביב לכל תחנה. נציג הרשויות המקומיות דיבר בוועדה על זה, שבתל אביב לבד אמורות להיות 22 תחנות מטרו, כך שסך "שטח ההשפעה" בעיר יגיע ל-40 קמ"ר. "כן, כל תל אביב תוגדר כמושבחת", הסכימה ראשת הוועדה, יוליה מלינובסקי מישראל ביתנו.

 יוליה מלינובסקי / צילום: דוברות הכנסת עדינה ולמן

בעוד הרשויות המקומיות דורשות להקטין את מעגל ההשפעה, לרדיוס של 400 מטרים, מילנובסקי עצמה אמרה, כי לא ניתן להשוות בין השפעה של תחנה מרכזית, לבין השפעה של תחנה כלשהי באמצע הקו.

הבעיה האחרת שעליה התריעו עיריית תל אביב (שבמסמך שהגישה לח"כים יצגה למעשה את עמדת כלל הרשויות המקומיות שנכללות בקווי המטרו) ונציג הרשויות המקומיות שדיבר בוועדה הייתה גובה המיסוי. כיום עיריות גובות 50% על השבחות נכס במסגרת היטל ההשבחה. הצעת החוק מדברת על הורדת היטלי ההשבחה ל-40% ועל "מס השבחת המטרו" שיגיע ל-35%. "לטעמנו הגדלת שיעור המס שיחול על בעל מקרקעין בגין תוכנית משביחה לשיעור של 75% מההשבחה היא עלייה גדולה מדי ועלולה לעכב מימושים במקרקעין שבתחום ההשפעה", נכתב במסמך שהגישה עיריית תל אביב. שם הוצע להוריד את מס השבחת המטרו ל-20% בלבד.

לא רק השבחה, אלא גם ירידת ערך

עניין אחר לגמרי הוא התמודדות הרשויות המקומיות עם תביעות לירידות ערך, עררים ותביעות משפטיות שיוגשו עקב המטרו. לא כל הנכסים יעלו בשוויים, ויהיו גם לא מעט נכסים, שערכם צפוי לרדת. על פי חוק התכנון והבנייה, הגוף נגדו מוגשות התביעות אינו מי שיזם את הפרויקט, אלא הוועדות המקומיות לתכנון ולבנייה, כלומר הרשויות המקומיות, והן כמובן לא מוכנות לעמוד בחזית הזו.

אם לשוב לרגע לדוגמה (היחידה) שהובאה בדיון, של מתחם כצנלסון בגבעתיים, קיימת שאלת מפתח, עד כמה העיריות שמתלוננות השכם והערב על כך שהתשתיות שלהן אינן מספיקות לפרויקטים צנועים של תמ"א 38 יסכימו לפרויקטים ענקיים כמו אלה שיתוכננו לאורך צירי המטרו. נציג הרשויות שהשתתף בישיבה אמר כי אם המדינה תלך בדרך של הצעת החוק - הרשויות יקרסו.

במהלך הדיון התנהלה מלינובסקי לעתים כמי שבטוחה שהמטרו הוא עניין של זמן קצר, ולא פעם גערה במי שהעלו ספקות לגבי הבשלות של הפרויקט, או שאפילו קראו להאט את הריצה אחר המגה פרויקט הזה, ולהפעיל מעט יותר שיקול דעת והיוועצות עם הגורמים. בסופו של הדיון, אחרי ששמעה לא מעט הסתייגויות הגיוניות מהחוק, היא עצמה קראה למשרדים הממשלתיים להידבר עם הרשויות המקומיות ועם אנשי המקצוע.

שלושה קווי רכבת תחתית ב-24 רשויות מקומיות

פרויקט המטרו - הרכבת התחתית של גוש דן - הוא פרויקט התשתית הגדול בישראל, בפער ניכר מכל פרויקט אחר שנבנה בישראל עד היום או שמתוכנן להיבנות בעתיד. הסיבה הישירה לכך היא העובדה שלכל אורכו הוא מתוכנן להיבנות בתת הקרקע. מדובר ברשת של שלושה קווי רכבת תחתית שייבנו בשטחן המוניציפלי של 24 רשויות לאורך 150 ק"מ. נכון להיום התכנון כולל 109 תחנות. חשוב להבהיר כי הפרויקט אינו קשור לרשת קווי הרכבת הקלה (רק"ל) שנבנית כיום בגוש דן, ושגם היא כוללת 3 קווים - האדום, הירוק והסגול ושבמקטעים מסוימים היא תת קרקעית.

במשרד האוצר טוענים כי עלות המטרו היא 150 מיליארד שקל (כמיליארד שקל לקילומטר), אלא שבראיון שהעניק מנכ"ל משרד התחבורה לשעבר, עופר מלכה, הוא חזה כי המחיר צפוי אף לטפס ל-200 מיליאד שקל. עקב התייקרויות תכופות של פרויקטי תשתית בישראל, לא מן הנמנע שגם במקרה הזה המחיר יתעדכן למעלה בהמשך. נכון להיום מקודם החוק הן במסגרת חוק ההסדרים, והן בחקיקה נפרדת. אם בממשלה הקודמת נמסר כי המטרו יתחיל לפעול ב-2030, הרי שכיום מועד הפתיחה מעומעם הרבה יותר; מדובר על העשור הבא, ללא התחייבות של אף גורם ממשלתי, לפחות בשלב זה, למועד מדויק יותר.

גיא ליברמן