תחבורה ציבורית מבוססת נתונים: מזהים בעיות, המבחן יהיה בפתרון

באיזו מהירות נוסעים אוטובוסים באיילון, מה ההבדל בין אוטובוס על נתיב תחבורה ציבורית לזה שנוסע בלעדיו ולמה אנשים לא משלמים על נסיעות? למשרד התחבורה יש שלל נתונים שמסוגלים לשים אצבע על הבעיות בתחבורה הציבורית, אבל המבחן יהיה ביישום הידע הרב שהצטבר - על השירות בשטח.

עד 2019 התחבורה הציבורית בישראל נבדקה על ידי 10 סיירים, מאז המדידה עברה דיגיטציה והיא נעשית באמצעות מעקב אחר נתוני ה־GPS. לפי נתוני המשרד, 98% מהאוטובוסים יוצאים בזמן מתחנת המוצא - נתון להתגאות בו ושמעיד על שירות ראוי לכאורה. אלא שקשה להתעלם מהעובדה שמי שמחכים בתחנה עלולים להמתין זמן רב. חלק מהקווים מדלגים על תחנות וחלק "נעלמים" לאחר תחילת הנסיעה והקשר בין הנתון המחמיא למציאות - רופף.

אגב, האוטובוסים באיילון נוסעים במהירות 13 קמ"ש, באוטובוס שנוסע ללא נתיב תחבורה ציבורית רק 9% מהנסיעות מגיעות בזמן, והתשלום? לחלק לא נוח להגיע למכשיר וחלק נמנעים מתשלום מתוך תחושת צדק כשהאוטובוס מאחר או מלא מדי.

פיילוט למדידת האמינות בתחנות הביינים

"אנחנו מבינים שהדבר שהכי מפריע לנוסעים זה האמינות ואנחנו מתחילים למדוד אותה לאורך הקו ולא רק בנקודת המוצא", מסביר ניר משה, סמנכ"ל תכנון ומדידה ברשות הארצית לתחבורה ציבורית, שמוביל את מהלך שיפור ודיוק נתוני התחבורה הציבורית במשרד התחבורה. "אם אני רגיל שקו 5 מגיע אליי ב־8 בבוקר אז אני רוצה שהוא יגיע פלוס־מינוס 2 דקות מהזמן שנקבע. אם השונות גדולה מדי, אני לא יכול לסמוך על השירות". משה מספר, כי "אנחנו מבצעים פיילוט בחברת דן ובמטרונית בחיפה ואם הממצאים יהיו מספקים אנחנו נשנה את הבקרה על החברות המפעילות ונמדוד אותן גם בתחנות הביניים".

כך למשל, ניתן לראות שבקו 39 בגוש דן שנוסע ממסוף עמידר ברמת גן דרך גבעתיים למסוף רידינג, האמינות משתבשת די במהרה עד שבתחנת משה דיין רק 9% מהאוטובוסים הגיעו בזמן הממוצע או בטווח של 2 דקות ממנו. אל התחנה הסופית במסוף רידינג רק 7% מהאוטובוסים הגיעו במועד. לעומת זאת, קו 3 של המטרונית בחיפה שנוסע בהעדפה מלאה, הצליח לשמור על 70-80% מהאוטובוסים במשך 20 תחנות, הנתונים מראים שבשכונת הדר בחיפה חלה ירידה אך גם בשיאה 40% מהאוטובוסים הגיעו לתחנה בזמן הממוצע או בסטייה של שתי דקות.

איך החברה תתחייב שתגיע לתחנת האמצע בזמן מסוים כשאין נתיב תחבורה ציבורית והאוטובוס בפקק?
"אנחנו מקדמים נתיבי העדפה, אבל הנחת העבודה היא שעם תמריצים מתאימים המפעילים יכולים להגיע לרמת אמינות יותר גבוהה. נדחוף למקום שבו לאורך המסלול הנוסע פוגש אוטובוס במרווחים קבועים ובשכיחות גבוהה באותם זמנים. התמריצים ישתנו, היום התמריץ מאוד תפעולי ואנחנו רוצים להעבירו לחווית הנוסע. אם היום בודקים שדף הניקיון בחדר השירותים חתום, אנחנו רוצים לוודא שהשירותים באמת נקיים".

מיפוי איכות השירות לרמת השכונה

הבעיה היא לא רק בזמני ההגעה, חלק מהאוטובוסים, לפי מכתב ששיגר משרד התחבורה למפעילות במאי - פשוט "נעלמים" לאחר כמה תחנות ולא שבים למסלול. טלי ארקושין, מנהלת אגף המדידה ברשות אומרת, כי "זו תופעה שאנחנו עוקבים אחריה עכשיו באופן מדוקדק. הדבר הזה שאנשים חווים בתחנות, לא ידענו עליו אבל אנחנו מבינים שזו תופעה, שנמצאת אומנם בשוליים, אבל היא קיימת".

בנוסף, ברשות מיפו את המדינה והעניקו ציון על רמת שירות התחבורה הציבורית ביישובים ובשכונות. הציון מבוסס על כמה מרכיבים: אמינות קווים, שנמדדת בתחנות האמצע; זמינות של עד 5 דקות הליכה; תחרותיות מול רכב פרטי למוקדי ביקוש; ונגישות, שבוחנת לכמה מ־10 היעדים המרכזיים ביישוב ניתן להגיע תוך 40 דקות וכמה נוחים המעברים. מהנתונים ניתן לראות שונות גדולה (ראו מפה), כך למשל בהרצליה, ברעננה וברמת השרון רמת השירות נמוכה יחסית. בג'לג'וליה, באורנית ובכפר קאסם הציון מתקרב למינימום. באזורים הצפופים של המטרופולין התחבורה יעילה יותר- בתל אביב, בגבעתיים, ברמת גן ובבני ברק וכן ברוב פתח תקווה. "הנתונים מאפשרים לנו לבחון שאלות תכנוניות. הם גם מאפשרים לראות מתי מוצדק להוסיף שירות ואיפה זה דחוף", מסביר משה.

  

נתונים חדשים מתיקוף הכרטיסים ומסקרים

בין היתר נבדק גם הביקוש לאוטובוסים באמצעות תיקוף כרטיסי הנסיעה כמו גם סקר סלולרי שבדק נסיעות של כארבעה מיליון איש. מהנתונים עלה שהישראלים לא מבצעים נסיעות ארוכות בשיעורים גדולים ומרביתן הן ביישוב עצמו או ביישובים הסמוכים לו. לכן במקום להשקיע באוטוסטרדות ומחלפים, עדיף לשפר את התחבורה בתוך המטרופולינים. הנתונים יכולים ללמד גם על תעדוף ההשקעה בקווים קיימים.

בנוסף, השנה נערך גם סקר משתמשים מקיף שהעלה תובנות חדשות. כך למשל, משה מסביר, כי "ידענו שיש סוגיה של ביטחון בתחבורה הציבורית אבל גילינו שחלק משמעותי מהתלונות הגיעו מנשים מבוגרות ונשים עם עגלות שחוששות ליפול בבלימה של הנהג. עד עכשיו אמרנו ביטחון אמרנו הטרדות מיניות".

ארקושין מסבירה על מחקר בנושא אי תשלום: "מצאנו שאנשים משלמים פחות כשהם חיכו הרבה זמן לאוטובוס או כשהוא היה עמוס מתוך תחושת צדק ואחרים לא משלמים כי לא נוח להם להגיע למכשיר. ניסינו להתחקות אחר הסיבות ולבצע התערבות ושינינו את המרחב של האוטובוס בהתאם, ראינו ירידה של 50% באי תשלום".

"שיח מקצועי על סמך נתונים ולא אינטואיציה"

שרת התחבורה והבטיחות בדרכים, ח"כ מרב מיכאלי ציינה כי בשנה האחרונה נוסף שירות אוטובוסים ו"החכמה היא לא רק להוסיף שירות, אלא לייעל אותו ולבסס אותו על ביקושים ועל הצרכים המשתנים של כל אזור ושל כל אוכלוסייה. כשיצאנו לסקר התחבורה הגדול, עמד לנגד עינינו הרצון להפוך את התחבורה הציבורית לטובה יותר ולכזו שתענה על כמה שיותר מרצון הציבור".

"מטרת הנתונים בסופו של דבר לא רק לראות את מצב המאקרו והחולשות אלא לשמש את קביעת מדיניות הפיתוח בישראל ולא רק מדיניות התחבורה", אומר משה, "איך מפתחים ערים, איפה משקיעים, שמינהל התכנון לא יאשר תוכנית עד שיבין האם סוג התכנון מאפשר תחבורה ציבורית אטרקטיבית או מונע אותה. ברמה הפרקטית הנתונים צריכים להיות מסוגלים לשקף לאזרח את המצב בצורה פשוטה ומי שמחפש בית במדלן יראה מה התחבורה הציבורית שלו בפשטות ומרגע שיש פלטפורמה של הנתונים אפשר לעבד אותם ולשקף לציבור. ומול רשויות מקומיות ומשרדי ממשלה לנהל שיח מקצועי על סמך נתונים ולא אינטואיציה".