המתבונן מבחוץ עשוי לקבל את הרושם, שתעשיית הרכב הסינית היא כיום שוק תחרותי משוכלל במתכונת המערבית המוכרת. עשרות יצרני רכב גדולים וקטנים מתחרים זה בזה, ומול יצרנים זרים, על כל נישה בשוק הרכב המקומי. הם חותכים ומעלים מחירים בהתאם לתחרות, מאמצים שיטות שיווק מתקדמות, מנפיקים בבורסות באסיה ובמערב ומתחרים זה בזה גם בשווקי היצוא.
אבל כמו כל דבר שנוגע לכלכלה הסינית גם מאחורי הקלעים של תעשיית הרכב אפשר למצוא יד ממשלתית ריכוזית, שמכוונת, מתאמת וקובעת לכל השחקנים הנפרדים יעדים אסטרטגיים שעולים בקנה עם היעדים הלאומיים. היד הממשלתית הזו מסמנת כיום את יצוא הרכב מסין למערב כאחד היעדים הלאומיים האסטרטגיים של המדינה וכל היצרנים מיישרים קו. גם ישראל, שנחשבת בעיני רבים בסין למעין "חוף נחיתה מועדף: בדרך לכיבוש אירופה, עתידה להרגיש את תוצאות המדיניות המכוונת הזו. גלובס מנתח מספר דוגמאות.
חשמלית במחיר שובר שוק
ניסיונות החדירה של יצרני הרכב הסינים לאירופה זוכים כיום לכיסוי תקשורתי נרחב בסין. אלא שלמרות כל הרעש סביב "זינוק ביצוא רכב סיני לאירופה ב-2022", ביצועי המכירות בשטח היו עד כה דלים. אם מורידים מהסטטיסטיקה מותגי רכב גלובליים, שמייצרים בסין ומייצאים ממנה לעולם אבל מנוהלים מהמערב, כדוגמת טסלה ופולסטאר, מגלים שמכירות הרכב הסיניות באיחוד האירופי הסתכמו השנה בפחות מ-1.5% מכלל השוק.
אבל אסור להקל ראש במוטיבציה של ממשלת סין. תעשיית הרכב הסינית מיישמת במהירות את המדיניות הממשלתית ואחת הדוגמאות הבולטות והחשובות ביותר לתהליך הוא היצוא לאירופה של המשפחתית החשמלית החדשה MG4 מבית SAIC.
MG4 מבית SAIC / צילום: יח''צ
מבחינה טכנית, אין במכונית הזו שום דבר דרמטי. עוד חשמלית-משפחתית מודרנית, מרווחת ונאה בתצורת חמש דלתות, שתוכננה מבראשית להנעה חשמלית ומצוידת במערך עדכני של טכנולוגיות הנעה ותקשורת נתונים. יש לה ביצועים מכובדים בזכות מנוע של 204 כ"ס, טווח שימושי אבל לא חריג של עד 450 ק"מ ב-WLTP בדגם ארוך הטווח (350 ק"מ בדגם הבסיס) וחבילה מקיפה של אבזור, כמקובל אצל הסינים.
מה שבאמת מעניק למכונית הזו חשיבות אסטרטגית הוא מחירה באירופה: כ-30 אלף יורו לדגם ההתחלתי וכ-34 אלף יורו לדגם ארוך הטווח. אלו מחירים מקבילים למחירים של דגמי בנזין פופולריים באירופה (אחרי הטבות המס) והם גם "חותכים" את מחירי החדירה של רוב המתחרים החשמליים מסין ומחוצה לה.
לשם השוואה, הג'יפון החשמלי החדש ATTO3 של BYD, שנכנס כיום לאיחוד האירופי, עולה באירופה החל מכ-38 אלף יורו לדגם עם 420 ק"מ. פולקסווגן ID3 החשמלית, בתצורה ובמפרט מקבילים אך עם טווח קצר יותר, יקרה יותר באירופה בכמעט 8,000 יורו.
אם נתרגם את הפערים הללו לשוק הישראלי, MG4 היא מכונית שבגרסה ארוכת הטווח והמאובזרת שלה, שתנחת אצלנו בנובמבר, יכולה לעלות בישראל במיסוי הקיים (שעשוי לעלות ל-20% בינואר 2023) סביב 140 אלף שקל פלוס מינוס. במחיר כזה, ובהתחשב במפרט, זו מכונית שיכולה לשדרג את שוק הרכב החשמלי ממעמד של "נישה יקרה" (ומתייקרת) למעמד של Mass Market לכל דבר. בהנחה שהיצרן יצליח לספק את הכמויות הנדרשות.
ויש עוד עדות לכך, שהפעם הסינים מתכוונים לחדור לשוק האירופאי ברצינות. היצרנית, SAIC, הודיעה על כוונתה לשלוח כעשרת אלפים כלי רכב כאלה לאירופה עוד לפני סוף השנה וכלי הרכב הראשונים נחתו באירופה עוד לפני, שנמסרו ללקוחות בסין עצמה. תופעה מאד נדירה בשוק הסיני.
מכוניות המיני החשמליות הסיניות בדרך לארץ
אם היינו צריכים לתמצת את שוק הרכב הישראלי למשפט אחד זה יהיה "מדינה קטנה עם כבישים צפופים, שתושביה אוהבים מכוניות גדולות". עובדה: מכוניות המיני והסופר-מיני כמעט נעלמו מהשוק הישראלי בעשור הקודם אך הנתח של רכבי הכביש-שטח והפנאי המגודלים, כמו גם של רכבי היוקרה והפרמיום, צומח בקצב מרשים.
המצב הזה עשוי להשתנות ב-2023 כאשר ינחתו כאן נציגות ראשונות של פלח מכוניות המיני החשמליות-העירוניות. בסין זהו סגמנט שוק עצום, שמרכז כמעט מיליון מכירות בשנה. רוב המכוניות בקטגוריה הן באורך שנע סביב 3.5 מטר ואף שטווח הנסיעה שלהן בין טעינות הוא די מוגבל הן עונות היטב על הצרכים של הלקוחות העירוניים בחו"ל ובישראל. בעיקר עלות נמוכה מאוד לרכישה ותחזוקה ויכולת לנוע על כבישים ציבוריים (להבדיל מ"רכב תפעולי") תוך שינוע שניים עד ארבעה נוסעים בתוך העיר הצפופה ובפרברים. מעין "קטנוע חשמלי עם ארבעה גלגלים" שמגן על יושביו מפגעי מזג האוויר.
לא מעט יבואני רכב בישראל בחנו בשנים האחרונות את הפוטנציאל של יבוא כלי רכב כאלה אבל היססו. החל מנובמבר עתידה "מטרו" "להישכב על הגדר" עבור המתחרים ולהתחיל בשיווק של נציגה ראשונה מפלח המיני-חשמליות הסיני, שנקראת LEAPMOTOR T03.
LEAPMOTOR T03 / צילום: יח''צ
הספק המנוע אמנם די צנוע, והטווח עומד על 280 ק"מ בלבד ב-WLTP. אבל הרכב מאפשר לשנע עד ארבעה נוסעים פלוס מטען הכרחי ומצויד באבזור די עדכני כאשר הקלף החזק שלו יהיה מחיר נמוך מ-100 אלף שקל, סוג של חציית רף פסיכולוגי לרכב חשמלי בשוק הרכב הישראלי.
במחיר הזה, ובהנחה שהיצרן יוכל לספק כמויות מהותיות, הרכב יכול גם לתת מענה לפרדוכס הכלכלי-חברתי המוכר של פלח הרכב החשמלי: דווקא בעלי ההכנסות הנמוכות לא יכולים להרשות לעצמם לרכוש רכב שיכול לחסוך להם משמעותית בהוצאות השוטפות.
לוגיסטיקה ימית: סינים משחררים את צוואר הבקבוק של הובלת הרכב מהמזרח
רוכשי הרכב בישראל אדישים לרוב בכל הנוגע לוגיסטיקה הימית, שבאמצעותה מגיעים כלי הרכב לארץ. אחת הסיבות לכך היא המיסוי הכבד בישראל, שמטשטש באופן יעיל את עלות ההובלה ומעניק לה משקל זניח יחסית. אבל כיום המצב הולך ומשתנה כיום. בשנה החולפת נרשם זינוק חד בעלות ההובלה בספינות ייעודיות להובלת רכב ("RORO"), בעיקר מכיוון אסיה. זאת בין השאר בשל הגדלת יצוא הרכב מסין וקוריאה ומיעוט ספינות RORO, שיוצרים עודפי ביקוש להובלת רכב.
כתוצאה עלו מחירי הובלת הרכב מהמזרח בעשרות אחוזים מתחילת השנה והוכפלו ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. יבואני רכב בישראל אומרים, לא לציטוט, שחברות הספנות להובלת רכב העלו לאחרונה מחירים "בצורה אגרסיבית, חד צדדית ולא ניתנת למיקוח".
כאשר מצרפים את שני הגורמים האלה מגלים, שהמשקל היחסי עלות ההובלה הימית של רכב חשמלי מהמזרח, בסביבות 2,000 דולר לרכב פרטי במקרים מסוימים, מגיע כיום לסביבות 5%-7% מהעלות הכוללת של הרכב בחו"ל.
במקרה של רכבי בנזין זולים יותר משקל ההובלה מגיע כיום לכ-10% אחרי כל מיסי הלוואי שמוטלים בישראל על עלות ההובלה עצמה (מס נמל, ביטוח ימי, מכס, מס קניה מע"מ). זה משקל גבוה כמעט פי שלושה מהמשקל של עלות ההובלה של רכב בנזין לפני שנתיים שלוש.
במקביל, הזמינות נמוכה של ספינות, שפנויות להובלת רכב מהמזרח לישראל ולאירופה, מוסיפה לעיכובים ולמצוקת המלאים ברכב חדש, שמורגשת היטב בשוק הישראלי.
ברוב העולם מתייחסים לבעיה הזו בתור "גזירה משמיים" ובונים על התנודתיות המוכרת בשוק ההובלה הימית, שתוריד בעתיד את המחירים לרמות שפויות יותר ותגדיל את ההיצע. אבל ממשלת סין לא מוכנה לחכות משך רבעונים או שנים עד ש"כוחות השוק" יפעלו ברקע, אם יפעלו מכיוון, שהלוגיסטיקה הימית מעכבת את התוכניות הסיניות להגדלה דרמטית יצוא הרכב למערב.
הסינים מטפלים בבעיה בשתי דרכים. דרך אחת, שהושקה בתחילת החודש על ידי שתי ענקיות סיניות ממשלתיות, חברת הספנות הענקית COSCO ויצרנית הרכב הגדולה בסין, SAIC, היא פיתוח טכנולוגיה, שמאפשרת העמסה ופריקה מהירה של כלי רכב חדשים לתוך מכולות תקניות. מדובר בעד 3 רכבי SUV גדולים בכל מכולה תקנית של 40 רגל.
טכנולוגיה שמאפשרת העמסה ופריקה מהירה של כלי רכב חדשים לתוך מכולות תקניות / צילום: יח''צ
זה לא נשמע מרשים ו"הייטקי" אבל המשמעות בפועל היא יכולת של היצרנים והמשלחים בעולם להשתחרר מכבלי חברות הובלת הרכב הייעודיות ולשלח כמויות מסחריות של מאות ושל אלפי כלי רכב מיבשת ליבשת באמצעות אוניות מכולה תקניות, שהן הרבה יותר זמינות. בענף הספנות אומרים כי "מדובר רק בחלון הזדמנויות זמני, שפתוח כרגע בעקבות צניחת מחירי ההובלה במכולות ועלול להיסגר אם וכאשר מחירי ההובלה במכולות יחזרו לטפס כפי שהיה עד לפני כשנה".
אבל גורמים רבים בתעשיית הרכב מקבלים את ההתפתחות בברכה. כפי שאמר לנו יבואן גדול "גם אם הפיתוח הזה זמני, הוא לכל הפחות ייצור תחרות ויאלץ את חברות הספנות להובלת רכב להתגמש ולהוריד מחירים".
דרך שנייה, שגם אותה מסמנת כיום ממשלת סין כיעד אסטרטגי, היא פתיחת ערוצי תובלה ימית דרך מה שמכונה "המעבר הצפון מזרחי" - המעבר מאסיה למערב דרך הים הצפוני, שלאחרונה החל להפשיר לתקופות ממושכות בעקבות ההתחממות הגלובלית.
הנתיב הזה יקצר דרמטית את משך ההובלה מהמזרח למערב, עד כדי מחצית, ויגביר משמעותית את השפעת הסחר של סין. לא רק בתחום הרכב. זה אמנם ייקח לפחות עוד שנה שנתיים, אבל אפשר לסמוך על הסינים, שגם מכשולים גאוגרפיים ואקלימיים לא יעמדו בפניהם בדרך לדומיננטיות גלובלית. ולא רק בתחום הרכב.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
