מחכים ומחכים למעלית? החיסכון של היזם שיכול לעלות לכם בהמתנה ארוכה

מכירים את התופעה שבין 7 ל־8 בבוקר, המעליות בבניין תפוסות וצריך להמתין להן זמן רב? ומה עם המעליות התפוסות במגדלי המשרדים בשעות 9־10? תכנון המעליות הופך לאקוטי יותר ויותר ככל שהבנייה עולה לגובה, וכל ליקוי או התיישנות עולים למשתמשים במבנה בזמן ובעצבים. כפי שסיפר לנו אדם שעבד עד לאחרונה באחד המגדלים החדשים ביותר בתל אביב: "כל הפסקת סיגריה הפכה לחצי שעה של מסע".

● לא רק קריפטו: קריסת בנק סיגנצ'ר מהזווית הנדל"נית והישראלית
● מנכ"ל מליסרון: "אנחנו משפצים כעת, ובעתיד נוכל לגבות יותר שכ"ד"  

"כשאנשים מחכים למעלית 20 שניות, הם מתחילים להיות בלחץ", אומר יעקב כרמלי, שעבד כ־43 שנה בישראליפט ובחברת KONE שרכשה אותה, כסמנכ"ל ביצוע. כרמלי היה שותף במאות פרויקטים ומגדלים, והוא מספר כי "תקן ה־ISO בבתי מגורים קובע זמן המתנה מקסימלי של 60 שניות, בבתי משרדים זמן ההמתנה המקסימלי היום הינו 30 שניות ובצהריים 40 שניות", אבל אנשים מתחילים להתעצבן הרבה לפני כן, ומוכרת התופעה של הצטברות אנשים ליד פתח מעלית, ולחיצות חוזרות על כפתור הזמנת המעלית, שמא המעלית "שכחה" את ההזמנה הראשונה.

האדריכל משה צור אומר כי תכנון נכון של הבניין והמעליות צריך להקטין למינימום את התופעה הזו. "לכל פרויקט יש יועץ מעליות. יועצי מעליות הם אנשי מקצוע שמצוידים בתוכנות לחישוב של ניתוח מסוע ורטיקלי, שמבוסס על כמות התחנות, כמות משתמשים, קומות מרתף, ולפי זה מציעים חלופות לכמה מעליות ומהירות לכל מעלית, וגם מהירות פתיחת דלתות", הוא מסביר.

לדבריו, "היזמים מקבלים שלוש חלופות לזמני המתנה, שהראשונה היא רמת שירות מצוינת, השנייה בינונית והשלישית מינימלית. ההבדל בין החלופות הוא זמני המתנה ונסיעה. כך למשל, לא בהכרח יש טעם במעלית יותר מהירה. אם היא עוצרת בכל קומה - אין טעם שתהיה הכי מהירה. במקרה כזה, אולי יש טעם בתוספת מעליות. בניין ברמת שירות טובה לא יגרום זמני המתנה ארוכים".

מדבריו של צור כבר עולה סיבה אחת ל"מעליות מעצבנות", והיא בחירה של חלופה מינימלית על ידי היזם, שמן הסתם היא גם הזולה ביותר.

כרמלי מפרט מעט בנוגע לעבודת הייעוץ בתכנון המעליות. לדבריו, היא כוללת פרמטרים כמו סוג המבנה - מגורים, משרדים, מלון או פרויקט מעורב שימושים, גובהו, שטח קומה במקרה של מגדל משרדים או מספר דירות בקומה במקרה של מגדל מגורים. על בסיס זה מחשבים את מספר המשתמשים. מוסיפים לחשבון גם את תכנון הלובי, לרבות מרחקי ההליכה מהכניסות או המעברים ועד לדלתות המעלית, את רמת השירות הנדרשת ממערך המעליות המוגדרת על ידי המזמין, הגדרת קומות הגדרת קומות טיפוסיות וקומות ציבוריות, מסעדות, אולמי אירועים ומזנונים המתוכננים במבנה, חלוקה לאזורים לפי הגובה, סוג מערכת הפיקוד והבקרה ועוד.

בעיות בחישוב או מגבלות של הבניין עצמו

אז מדוע בכל זאת יש מבנים שבהם צריך להמתין למעליות כל כך הרבה זמן? "הבעיה הזו נובעת מחישובי הטראפיק (התנועה) או מגבלות הבניין להוספת מעליות או העלאת המהירות. יועצי המעליות וחברות המעליות מחשבות את הטראפיק של המעליות לפי שטח הבניין, מספר האנשים שיגורו בו, או כשמדובר במגדלי משרדים מספר האנשים שעובדים באופן קבוע בבניין ואנשים שיכנסו ויצאו ממנו. כך קובעים את מספר המעליות למבנה והמהירות שלהן, יש לזה תורה שלמה. יש בעולם מומחים שמתמחים בנושא תנועת המעליות במרחב", אומר כרמלי.

אז עם בדיקות כה מעמיקות - אילו בעיות קיימות?

"ברוב המקרים תכנון מערך המעליות מבוצע בשלב תכנון המבנה, אבל תהליכי הרישוי בארץ ארוכים מאוד - עד שלב הבנייה חולפות לעתים שנים רבות, בפרק זמן זה חלים שינויים בדרישות השוק ומפתחים טכנולוגיות חדשות.

"לא אחת היזמים מתאימים את ייעוד הבניין לדרישות השוק מה שמחייב תכנון מחדש של תנועת המשתמשים במבנה , לעתים קיים צורך לשנות את מערך המעליות ואף להוסיף מעליות על מנת לעמוד בדרישות. במקרים שבהם לא ניתן לבצע שינויים אלה, התוצאה היא פגיעה ברמת השירות של המעליות".

אפשרות אחרת היא שהיזם משנה את ייעוד הבניין במהלך הבנייה, ואז תנועת האנשים בבניין חורגת ממה שתוכנן במקור. למשל, כשחברה אחת שוכרת חלק גדול מהמגדל לפעילות שלה ורוב תנועת האנשים היא למעשה בתוך הבניין, זה שונה מהחישובים המקוריים, כי עובדי החברה משתמשים במעליות לפי הצרכים שלהם, ולפעמים מעמיסים על המעליות בזמנים בלתי צפויים.

"לדוגמה, יש בניין שאוכלס לפני כשנתיים שבו במהלך הפסקת צהריים, אנשים מחכים יותר מדקה למעלית, שזה המון. בשעות הללו מדובר בשיא התנועה, ולא חישבו את המעליות לפי השיא אלא לפי הממוצע היומי. אם היו מוסיפים מעלית או מעלים את המהירות של המעליות - אנשים לא היו מחכים את הזמן הזה כשהם יורדים לאכול".

התופעה הזאת מוכרת גם במבני מגורים, שבהם יש שעות שקשה להשיג את המעלית. צור מעיר כי בשבתות, כשמופעלת מעלית שבת, הדבר פוגע בשירות הכללי שמקבלים הדיירים, אבל ההמתנה למעליות מאפיינות כאמור, גם שעות לחץ של יציאה מהבתים לעבודה ולמוסדות החינוך.

"אני נתקל בזה הרבה בבנייני מגורים. היזם מגדיר שיהיו במגדל הזה 80 משפחות, ושיספיקו להם מעליות של 2.5 מ/ש (מטר לשנייה). אבל אם היה משקיע בדרישות למעליות של 3.5 מ/ש או מוסיף מעלית, היה משפר בהרבה את זמני ההמתנה בבוקר, אז דיירי הבניין יורדים עם הילדים לגנים ולבתי הספר והולכים לעבודה וכולם בלחץ וממתינים למעליות", אומר כרמלי. הוא מדגיש כי חשוב לחשב את הטראפיק לפי שעות השיא.

ממעלית כפולה ועד מערכת לומדת טראפיק

בעניין זה אומר צור כי במגדלי יוקרה דברים כאלה אינם מתרחשים כמעט, שכן היזם מראש דורש את רמת השירות הגבוהה ביותר. במקרים של מגדלים פחות יוקרתיים, שמחירי הדירות בהם נמוכים יותר - כנראה שיזמים יתפשרו יותר על איכות שירות המעליות.

"בחמש השנים האחרונות ניתנים פתרונות טכנולוגיים חדשים כמו מעליות DOUBLE DECK (שני תאים הנוסעים יחד באותו פיר - א.מ)", מספר כרמלי. מדובר בסוג של מעלית כפולה בת שתי קומות, שיוצאת משתי קומות במקביל, ומשרתת אנשים שצריכים למשל קומות זוגיות וקומות אי־זוגיות.

"נוסף לכך פותחה מערכת DESTINATION (פיקוד יעד), הלומדת את תנועת האנשים בבניין. המערכות הללו 'רואות' שיש בבוקר עומס בלובי הראשי, ולכן כל המעליות יורדות באופן אוטומטית ללובי ומחכות לאנשים, כדי לקצר זמני המתנה. המערכת גם 'יודעת' שבימים כאלה ואחרים יש קבלת קהל למשל, ובשעות הללו יש מסה גדולה של אנשים ומכוונת את המעליות בהתאם. בשעות הצהריים שישנו עומס של יציאת העובדים לארוחת הצהריים, המעליות ממתינות בחלוקה לפי קומות על מנת לצמצם את זמני ההמתנה למעליות", אומר כרמלי.

קיימות גם מערכות בקרה שבהן העובד מעביר כרטיס בכניסה לבניין, ואז נפתח לו שער שעליו מצוין לאיזו מעלית עליו לגשת, וכשיגיע ללובי המעלית תמתין לו, ותיקח אותו לקומה שהוגדרה לאותו עובד.