תחבורה ציבורית משמשת בעיקר נשים, אז למה היא לא מותאמות לצורכיהן?

למרות שנשים נוסעות יותר בתחבורה הציבורית, היא מתוכננת בעיקר בעבור גברים וכך גם הקצאת המשאבים - כך עולה ממחקרים שנעשו בשנים האחרונות בנושא. בין השאר, התדירות נקבעת לפי שעות העבודה שלהם, עיקר הקווים מוכוונים אל מוקדי תעסוקה, והתחנות חשוכות והן לא בטוחות מפני הטרדות מיניות. בערים ומדינות רבות בעולם מתאימים את התכנון והתחבורה לצורכי הנשים, אז למה ישראל נותרת מאחור?

● הצעדים שיוכלו להקפיץ את הכלכלה העולמית ב-7 טריליון דולר
● האם יש דבר כזה שיווק לנשים? מנהלות בכירות מנסות לענות על השאלה
● גבר ואישה מתחילים קריירה עם אותו שכר. למה הפנסיה שלהם אחרת לגמרי?

מעיבוד שביצע משרד התחבורה לנתוני הסקר החברתי של הלמ"ס, עולה כי בשנת 2021, 61.5% מבין מהנוסעים בתחבורה הציבורית לעבודה היו נשים. "דפוסי ההתניידות שלנו במרחב הציבורי נגזרים מחלוקת עבודה מגדרית", מסבירה ד"ר יעל חסון, מנהלת תחום מגדר במכון המחקר "מרכז אדווה". "האופן שבו נשים משתמשות בתחבורה ציבורית שונה מזה של גברים בגלל שיש להן דפוסי תעסוקה שונים, כמו טיפול במשפחה והיום שלהן נראה אחרת. רוב העיסוקים שלהן הם בתוך הקהילה".

כלומר, בעוד שגברים בעיקר משתמשים בתחבורה ציבורית כדי להגיע מהבית לעבודה, נשים משתמשות בה גם לצרכים נוספים - כמו הגעה למרכזי קניות, חינוך, בריאות, ביקור קרובי משפחה, איסוף ילדים ועוד. "60% מהנוסעות בתחבורה ציבורית - הן נשים, ו־30% מהנשים בישראל עובדות במשרות חלקיות ויוצאות מוקדם יותר משעות השיא, כשהתדירות נמוכה יותר משאר היום", אומרת ד"ר חסון. "אלו ממצאים שאנחנו רואים גם בשאר העולם המערבי וזה משליך על איפה נמצאות תחנות ואיך מתכננים מסלולי אוטובוסים ותדירות של קווים. הן קהל היעד המרכזי שצריך לקחת בחשבון, אבל התחבורה לא מותאמת אליהן".

מקנדה ועד אירופה: כשחושבים מחוץ לקופסה

בעולם קיימים לא מעט פתרונות כדי לשפר את התחבורה הציבורית בעבור נשים. לדברי ד"ר חסון, במאלמו שבשוודיה למשל, נאספו נתונים על נסיעותיהם של גברים ונשים כבר בשנת 2011, שהובילו להשתתפות שווה של גברים ונשים בתכנון קווי החשמלית החדשים; בבולצאנו שבאיטליה שונו כבר בראשית שנות האלפיים לוחות הזמנים של התחבורה הציבורית כדי להתאימם לדפוסי העיסוק של נשים.

יעל דורי, ראש תחום תכנון ותחבורה בארגון "אדם טבע ודין", מסבירה שגם התכנון העירוני במרחב הציבורי פועל לרעת הנשים, שפעמים רבות חוות הטרדות מיניות - בין אם באוטובוסים, ברכבות או בשל המרחק הרב מיעד אחד לאחר החייב נסיעה בתחבורה ציבורית. "יש צורך שתהיה גישה נוחה בעבור נשים ליעדים יומיומיים, כמו מוסדות חינוך, מסחר, שרותי רפואה בקהילה ותעסוקה. המרחב הציבורי ראוי צריך לכלול תאורה, הימנעות ממעברים מרוחקים וחשוכים, מקום שמושך תנועת אנשים שמגבירה ביטחון, הצללה טובה ונתיבי הליכה רחבים".

בעולם גם נושא זה זוכה לטיפול. לפי ד"ר חסון, בקנדה למשל, בשעות החשיכה, שירות האוטובוסים עוצר גם בין התחנות כדי לקצר את טווח ההליכה ליעד; בווינה שבאוסטריה מוארים רחובות ושבילים חשוכים; בלוס אנג'לס קיים קו חם לדיווח על הטרדות מיניות בתחבורה ציבורית; בלונדון הושק קמפיין שמעודד דיווח על הטרדות מיניות לאחר שהסתבר ש־90% מהנשים שחוו הטרדה מינית בתחבורה ציבורית לא דיווחו על כך, והתוצאות מדברות בעד עצמן - מספר הדיווחים עלה בשליש ומספר המעצרים ב־36%.

יש מי שמניף את הדגל בישראל

לעומת זאת, ישראל נותרה מאחור בכל הנוגע להתאמת התחבורה הציבורית לנשים. במשרד התחבורה החלו לנתח את הפערים בין גברים לנשים בכל הנוגע לשימוש בתחבורה ציבורית, ובתקופתה של מרב מיכאלי כשרה במשרד, הושק פיילוט של אוטובוסים למניעת הטרדה מינית. "כששאלנו נוסעות על הטרדות מיניות בתחבורה ציבורית, לא קיבלנו ממצאים שונים משל גברים", מציין ד"ר גיא הוכמן, ראש התכנית לכלכלה התנהגותית באוניברסיטת רייכמן שהיה בין הוגי הפיילוט. "רק מאוחר יותר, בשלב של הראיונות וקבוצות המיקוד במחקר, ראינו שנשים חוות הטרדות מיניות על בסיס יומיומי, בין אם באמצעות נעיצת מבטים, משפטים שנזרקים לאוויר, פישוק רגליים רחב מדי וכדומה. עוד עלה שהרבה הורים מוכנים לשלוח את הבנים שלהם בתחבורה ציבורית, אבל לא את הבנות שלהם, בטענה שלא מדובר במרחב בטוח לנשים".

באותה נשימה ד"ר הוכמן מבהיר כי רוב הנוסעים בתחבורה ציבורית אינם מנסים לפגוע או להטריד בכוונת תחילה, אבל זה קורה בשל העומס והדוחק. "העומס והלחץ גורמים לנו לשכוח איך אנחנו תופסים את עצמנו מבחינה מוסרית, ולדברים קטנים שלכאורה נראים חסרי משמעות, יש השפעה מהותית על ההתנהגות שלנו.

"אחד הדברים שראיתי שצחקו עליו זה קווי ההפרדה ששמנו על הרצפה בין המושבים במסגרת הפיילוט. אז נכון שברגע שהאוטובוס עמוס בנוסעים קשה לשים לב, אבל גם במקרים שהאוטובוס חצי ריק, גבר שמתיישב ליד אישה מטריד אותה מבלי לחשוב שזה מה שהוא עושה כשהוא מפסק את רגליו. גם על המראה שהוצבה באוטובוס לעגו, אך מחקרים מראים שמראה שבחדר פוליגרף למשל, היא מגבירה את אמירת האמת. התבססנו על דברים שנעשו".

במקביל, עיריית תל אביב־יפו לקחה את הטיפול בנושא כמה צעדים קדימה ופיתחה תוכנית ל"עיר שווה", שנוגעת גם בתחום התחבורה. "בתחום הדימוי אנחנו ממשיכים בפרסומים עם דמויות של נשים רוכבות ותמרורים וסמלים של דמויות נשיות", מספרת אדר' לאורה הופמן שפטלר מהעירייה. "מבחינת ביטחון אישי, מרבית החניונים מרושתים ברשת סלולרית ובמצלמות ובקרוב יוצב גם שילוט שיסביר כי נשים מעדיפות לחנות במפלס הרחוב ולא בתת הקרקע.

"אנחנו גם בוחנים להאיר את מסופי האוטובוסים ואת תחנות הרכבת הקלה. בימים אלו אנחנו גם פתחנו בקמפיין הסברה חדש למי שעד להטרדה מינית בתחבורה הציבורית ומקווים שיהיו גם הדרכות מתאימות לנהגים".

פערים לא רק בתחבורה ציבורית

הפערים בדפוסי ההתניידות של נשים וגברים באים לידי ביטוי במובנים נוספים. מנתוני משרד התחבורה עולה גם שנשים נוסעות מרחקים קצרים יותר והפריבילגיה לנסוע זמן רב למקום העבודה שמורה בעיקר לגברים, שמשתמשים יותר בכלי רכב. כאשר מערכת התחבורה מתוכננת לספק שירות יעיל יותר למרחקים ארוכים באמצעות כבישים, מחלפים ומסילות, בשעה שהתחבורה העירונית הוזנחה - התוצאות מדברות בעד עצמן.

כך לדוגמה, נשים יותר מגיעות לעבודה ברגל מאשר גברים, ונוסעות פחות בהסעה מאורגנת לעבודה. הפער בין המינים בולט במיוחד בחברה החרדית, בה 49% מהגברים מגיעים למקום עבודתם עם רכב, לעומת 17% בלבד מהנשים. בנוסף, 77% מהנשים עובדות במרחק של עד 45 דקות נסיעה, בעוד שבקרב גברים הנתון עומד על פחות מ־70%. גם בנסיעות ארוכות יותר, הפער בא לידי ביטוי - 9% מהגברים עובדים במרחק נסיעה שאורכת בין שעה לשעה וחצי, לעומת 5% בקרב הנשים, ושיעור הגברים שנוסעים למעלה משעה וחצי לעבודה כפול משיעור הנשים (5% לעומת 2%).

ממחקר נוסף שערך ארגון "תחבורה היום ומחר", עולים נתונים לא פחות משמעותיים: הבעלות על רכב פרטי בקרב גברים גדולה פי 1.5 מאשר נשים, ו־77% מהשכירים מקבלים רכב צמוד ממקום העבודה, לעומת 23% בלבד מהשכירות.