מבני ברק ועד פתח תקווה: למה חניוני הענק החדשים הם הבעיה ולא הפתרון

המחסור שישראלים מרגישים במקומות חניה גורם לעיריות לנקוט בצעדים שונים. אך בטווח הארוך, כאשר בעוד שני עשורים ישראל צפויה להפוך למדינה הצפופה בעולם המערבי, מומחים מזהירים שאין לכך תוחלת. בינתיים, משרד התחבורה גורר רגליים ונהלים לקידום מדיניות לניהול חניה - טרם הוצגו. 

● "הבקשות לעבור עלו אקספוננציאלית מאז הרפורמה": ההייטקיסטים נוהרים לפורטוגל 
● חצי דונם עם היתר בנייה מאושר לווילה: בכמה נמכר מגרש בתל אביב? | עסקאות השבוע

דוגמה להתנהלות העיריות אפשר למצוא בבני ברק. העירייה הודיעה על השקה חגיגית של חניון ענק חדש בעיר במתחם ה־BBC שמיועד להיות רובע עסקים מרכזי בגוש דן. החניון יכלול ארבעה מפלסים תת־קרקעיים ו־1,280 מקומות חניה בהשקעה של 150 מיליון שקל - בפועל מדובר בסבסוד עירוני של 117 אלף שקל לכל מקום חניה.

יוגב שרביט, מנהל המחלקה הכלכלית בבילד אסטרטגיה אורבנית, סבור כי מדובר בניצול לא נכון של משאבי ציבור. זאת, מכיוון שהחניון ממוקם סמוך לחניון חיצוני, ציר נת"צ מרכזי, מרחק של 650 מטר מתחנה של הקו האדום ו־800 מטר מרכבת ישראל. בנוסף, מדובר בסבסוד עלויות מכספי ציבור שהיה יכול לקחת על עצמו יזם הבניין. "מימון החניון יעמיק את היקף ההתחייבויות של בני ברק לטובת השקעה שתרומתה לקופת העירייה נחותה", הוא אומר.

בעירייה טוענים כי "מצוקת החניה באזור הינה גבוהה ומשמעותית, כך שהקמת חניון חדש עונה על צורך ציבורי חשוב באזור. נוסף על כך, החניון מהווה נכס מניב. בשל כך, לא מדובר בעלות הנבחנת כהוצאה שוטפת, אלא כהשקעה לטווח ארוך. העירייה משכילה לשלב בין מתן שירות ציבורי ראוי לבין העלאת רמת השירות לתושבי העיר באמצעות הגדלת הכנסותיה העצמיות".

גם בפתח תקווה חושבים על פתרונות

גם עיריית פתח תקווה, שהתקדמה בשנים האחרונות בטיפול בתחבורה הציבורית, פועלת בתחום החניה. סמוך לשוק במרכז העיר הוקם מתקן "חניה חכמה" שכולל 10 חניות בקומות על שטח של 2 חניות, כשהתשלום זהה לחניה עירונית בכחול לבן, כלומר חינמית לבעלי תו תושב.

מנכ"ל החברה לפיתוח פתח תקווה לירון גולדנברג הסביר כי "מצב החניות גרוע מאוד ואנחנו מחפשים כל הזמן פתרונות יצירתיים". לשאלה האם לא מדובר בקרב אבוד מראש, משום שתמיד יהיה יותר ביקוש מאשר היצע לחניה, אמר גולדנברג כי "זה נכון באופן כללי אבל אם אתה יכול להגדיל את ההיצע איפה שיש ביקוש גדול, זה טוב".

המתקן שנבנה בפתח תקווה עולה כ־600 אלף שקל, והעירייה קיבלה אותו כפיילוט בחינם כדי לבחון את הביקושים.

"כל הסיפור הוא ניהול אינטליגנטי"

גם הערים הגדולות מנסות לטפל בבעיות החניה - עיריית ירושלים סופגת ביקורת ציבורית על הקמת חניוני ענק בסמיכות לתחנות הרכבת הקלה בעיר. אומנם בחלק מהמקרים מדובר בחניוני חנה וסע בפאתי העיר אבל בחלק אחר של המקרים החניונים ממוקמים בתוך מרקם עירוני. כזה הוא למשל החניון שיוקם ברובע הכניסה לעיר סמוך לתחנה המרכזית, לתחנת רכבת ישראל ולרכבת הקלה. בתל אביב נערך מכרז לחניון רובוטי שכשל לאחר שכבר נותר בור חפור ברחוב בוגרשוב ופורסם מכרז חדש כזה.

"המבנה בבוגרשוב יועד לצורכי ציבור אז אתה מתחיל מאבסורד של הקמת החניון ומסיים במצב שאין גן ילדים איפה שאמור היה להיות. זה תמרור אזהרה", אומר ד"ר יואב לרמן מומחה לתכנון עירוני.

לדבריו, "עירייה יכולה לייצר מקומות חניה, אבל כל הסיפור הוא ניהול אינטליגנטי של המשאב הזה.י בכחול לבן למשל מחנים בעלי העסקים כי הם מגיעים ראשונים ובמקום כמו השוק בפתח תקווה צריך לתת חניון לבעלי העסקים לא רחוק מהמקום. שוק נחמד הוא שוק של בני אדם ולא של חניונים".

ד"ר לרמן טוען שגם הפתרונות האחרים שהוצגו בערים אחרות שגויים: "בני ברק זו עירייה לא עשירה שמרימה פרויקטים כאלו וזה לא סביר. בירושלים מקימים חניות בעלויות שהגיעו לחצי מיליון שקל לחניה וזה פשוט לקחת כסף ולשרוף אותו".

ד"ר ליאור גליק, מתכנן ערים ויועץ בנושא מדיניות חניה, טוען דווקא שחניות יכולות לספק נגישות למוקדים שונים דלים בתחבורה ציבורית. "אם כבר מקימים אותן אז עדיף לייעל את השימוש במשאב הזה. אך כמו במקרה של כבישים, גם במקרה של חניות - הביקוש תמיד ישיג בסוף את ההיצע וזה יוביל לפקקים ועומס ויגרום גם לפרבור. באזורים של תחנות רכבת קלה ברור שעדיף להשיג נגישות באמצעות תחבורה ציבורית ואופניים".

נקודה נוספת שמעלה ד"ר גליק נוגעת בסדר העדיפויות, שכן לעירייה תקציב מוגבל והציבור לדבריו צריך לשאול האם יש צורך אמיתי. "כשאדם קונה רכב הוא משלם עליו ועל עלויות התחזוקה, האם הרשות צריכה להכניס יד לכיס ולסבסד אותו?".

התוכנית הלאומית בנושא החניות לא הוצגה

בספרות המקצועית ובפרקטיקה בערים רבות בעולם הוכח כי את הביקושים למשאב החניה, כמו כל משאב ציבורי שנמצא במחסור, צריך לנהל. כך למשל, מספר תווי החניה שניתנים יכולים להיות זהים למספר החניות ברחוב, המחיר של החניה ברחוב צריך לשקף את הביקושים ולעלות ככל שהם גבוהים יותר, ויש לפתח אלטרנטיבות לנגישות ולהתניידות על חשבון גריעת חניות רחוב.

ברוח דברים אלו, בחוק ההסדרים הקודם עברה רפורמה בנושא החניה שהורכבה משני חלקים: האחד מבטל את עלות המקסימום שנקבעה לחניה ברחוב ועיריות יכולות לגבות יותר. החלק השני אמור לחול רק בשנת 2024, לאחר הבחירות המקומיות, ובמסגרתו ערים שיש בהן יותר מ־40 אלף איש יחולקו ל־3 אזורי חניה כך שתו החניה שמקנה חניה בחינם יהיה תקף רק באזור המחיה של התושב.

משרד התחבורה אמור היה בתוך שנה להציג תקנות לקביעת אזורי החניה, אך בחלוף כשנה וחצי מאז התקנות לא הוצגו ובמשרד התחבורה סירבו לענות מדוע. גם התוכנית הלאומית שאמורים במשרד התחבורה להכין בנושא החניות עדיין לא הוצגה.

ליאור שטיינברג, מתכנן עירוני ומייסד חברת Humankind ברוטרדם, הולנד, מסביר כי "ההתמכרות של הערים שלנו למכוניות מתודלקת על ידי עוד כבישים ועוד מקומות חניה. להילחם בבעיה על ידי הוספת עוד מקומות חניה, זה כמו לגרד פצע. זה יכול להרגיש טוב לזמן קצר, אבל זה הופך את הבעיה להרבה יותר קשה.

"אם יש יותר מקומות חניה, יותר אנשים יבחרו לקחת את האוטו למרכז העיר. כתוצאה מכך יהיו יותר פקקים, יותר זיהום, יותר רעש, ופחות חיי רחוב. נוסעי האוטובוסים יסבלו עוד יותר, כי הכבישים יהיו מפוצצים בעוד מכוניות. במקום לטפל קוסמטית בסימפטום צריך לפתור את הבעיה - אין לאנשים דרכים נוחות מהירות ויעילות להגיע למרכז העיר ללא מכוניות ולראשי ערים תפקיד מרכזי בזה".