מי צריך אוטוסטרדה בפארק וכביש ראשי בתוך השכונה?

כשבתחילת המילניום תכננה עיריית ירושלים את הקמתו של כביש משמעותי ברצועה שהייתה פעם מסילת הרכבת ההיסטורית בבירה, התושבים התארגנו ודרשו לבנות במקום פארק. לעתים רחוקות מאבקים סביבתיים של תושבים מצליחים, אבל המאבק של תושבי ירושלים נגד סלילת הכביש, דווקא הצליח.

● הורדת תחזית הדירוג של מודי'ס: תסריט האימים לא התממש אבל גם לא חלף | פרשנות
● הרומן הסיני-סעודי: שני הרודנים שמשנים את פני המזרח התיכון
● מתחת לרדאר: כך זורמים כספי בית המלוכה הסעודי להייטק הישראלי | בדיקת גלובס

את התושבים הובילו אז הפעיל הירושלמי יוסי סעידוב ופרופ' קימי קפלן, והכביש לאורך הפארק, שהיה אמור להיות ברוחב של ארבעה נתיבים, בוטל. כך גם כביש נוסף שאמור היה לחצות אותו ומכונה כביש הברך (בשל צורתו) ומוביל לאזור תלפיות.

אולם לאחרונה גילו סעידוב וקפלן שעיריית ירושלים מקדמת מחדש את כביש הברך שנזנח, ושומרת לעצמה את האפשרות להקים כביש נוסף לאורכו של הפארק בהמשך. לטענת העירייה, מדובר יהיה ברחוב צר ולא בכביש מהיר, אולם זו דוגמה אחת מני רבות לתוכנית ישנה שמקבלת חיים חדשים וממשיכה להזרים כלי רכב פרטיים אל מרכזי הערים.

בשונה ממה שקורה בעולם, כבישים רבים מוקמים בישראל עם הקמת שכונות חדשות ושכונות מתחדשות - במקום רחובות עירוניים. כל זאת בשעה שיעדי משרד התחבורה מכוונים לפיצול של 40% מהנסיעות במטרופולינים באמצעות תחבורה ציבורית - לעומת 10%־20% כיום. כך, ביד אחת משרד התחבורה רוצה להגדיל את השימוש בתחבורה ציבורית וביד שני סולל כבישים לרכב הפרטי.

תל אביב, ציר שלבים: "לא מנצלים הזדמנויות"

בתל אביב מקודמת כיום תוכנית ציר שלבים, שחלקה האחרון יעבור בפארק המסילה שנחנך לפני כשנתיים. "התוכנית המקורית של ציר שלבים כללה כביש ברוחב של 72 מטר. הרעיון היה לספק חלופה לשדרות ירושלים, שבהן עוברת הרכבת הקלה וגם לחבר את רצועת החוף שעובר בה כביש רחב, כדי להזין את המע"ר המדומיין שרצו להקים בבית הטקסטיל. הרעיון הוא לחבר בין שתי האוטוסטרדות ולחצות את נווה צדק", אומר האדריכל יונתן לבנדיגר, יועץ לתנועה לא ממונעת למשרד התחבורה.

לדבריו, התוכנית חולקה לשלושה מקטעים ועד היום בוצעו שני מקטעים, מוולפסון ועד רחוב אילת. השלב האחרון הוא המסובך ביותר, משום שמדובר באזור בנוי. "כעת מנסים להצדיק את החלק האחרון של הכביש בהקמת שכונת מנשיה, במקום החניון שנמצא מול חוף הים. בשל הנחיות שימור, הכביש בתוך מנשיה יפוצל ויהפוך צר יותר, אבל את פארק המסילה יחצו שני נתיבים. העירייה גם לא מנצלת את ההזדמנות לכל הפחות לעדכן את קויפמן שלאורך הטיילת לרחוב עירוני במקום להישאר כאוטוסטרדה", מסכם לבנדיגר.

תל אביב, שדה דב: שדרה ברוחב 45 מטר

לא רק תוכניות ישנות מכניסות כבישים חדשים ורחבים לתוך הערים שלנו. בתוכנית שדה דב מתוכננת הקמת רחוב חדש שימשיך את אבן גבירול עד להרצליה, אבל גם כאן מדובר על כביש ולא על רחוב, שלצד הרכבת הקלה יהיו בו שני נתיבים לכל כיוון, ורוחבו 45 מטרים, לעומת אבן גבירול שרוחבו כ־30 מטרים.

העירייה, שדווקא מצמצמת נתיבים בדרך בגין ובצומת השלום הסואן, מסבירה שלמרות זכות הדרך הרחבה, בתכנון שני נתיבים לכיוון כשאחד מהם הוא נת"צ - מחויב המציאות.

לבנדיגר סבור שניתן היה להסתפק בחצי מהרוחב המתוכנן או לפצל את הכביש לשני רחובות צרים. לדבריו, "יש טעויות שנשלם עליהן דורות קדימה".

דניאלה פז־ארז, מנכ"לית ובעלים של חברת פז כלכלה והנדסה, מסבירה שהמשמעות של 45 מטר רוחב כביש היא "שאדם צריך לחשוב האם הוא בכלל עובר לצד השני של הכביש כי ראה בית קפה או חנות וזה מתחיל להיות מסע. כך בדיוק אנחנו מאבדים עירוניות, כי הרעיון הוא שהכול יהיה נגיש והרחוב הכי רחב שיכול להיות הוא 30 מטר ותמיד עדיף שרחוב יעמוד על 18 מטר שזה נתיב לכל כיוון".

 דניאלה פז ארז, בעלים ומנכ''ל חברת פז כלכלה והנדסה / צילום: דרור נחום

בעירייה מסבירים שמדובר בהליכי פיתוח וגדילה: "השלד התכנוני של העיר הוא הרחובות, וכדי שהעיר תתפקד עליהם להיות בעלי קיבולת מספקת להיקף התושבים והמבקרים הצפוי בעיר. מדיניות התחבורה העירונית תומכת ומקדמת שימוש אופטימלי בזכות הדרך, אך עם סדר עדיפות תחבורתי ברור - מדרכות רחבות ומוצלות תחילה, מערכות הסעת המונים ברחובות העיקריים, נתיבים בלעדיים לאופניים ולאוטובוסים, פתרונות מספקים לתחבורה מסחרית וכמובן מענה מספק לרכבים פרטיים.

"באופן פרטני - זכות הדרך בשלבים רחבה אבל צומצמה לשני נתיבים לכל כיוון. לגבי רחוב אבן גבירול - התב"ע אכן מגדירה זכות דרך רחבה אך צריך לזכור כי מדובר ברחוב הכולל לצד מדרכות רחבות ושבילי אופניים גם רצועת רכבת קלה עילית ושני נתיבי תנועה לכל כיוון, אחד מהם נתיב תחבורה ציבורי".

פז־ארז מסבירה שבמקרים של פיתוח או התחדשות עירונית משרד התחבורה מבקש בדיקת היתכנות תחבורתית שבמסגרתה, "הם אומרים שמכמות מכוניות מסוימת צריך עוד נתיב, עוד פניות ועוד רמזורים עבור מכוניות. זה הופך את המרחב לאספלט וזו ביצה ותרנגולת כי הדרישות נובעות מהעובדה שההתניידות היא בעיקר על בסיס רכב פרטי ואין לנו מספיק תח"צ ובטח הסעת המונים. לכן אני יכולה להבין את הדרישות אבל עוד כבישים מנציחים את ההתניידות באמצעות הרכב ואז זה לא מייצר עירוניות שתשכנע אנשים לוותר על הרכב שלהם ולמשל ללכת ברגל למקום העבודה. אנחנו במבוי סתום כי אנחנו מחדשים את הערים שלנו עכשיו ולכן עכשיו זה הזמן לשנות את התפיסה לגבי תחבורה בעיר".

ירושלים, פארק המסילה: ארבעה נתיבים לרכב פרטי

בחזרה לירושלים. בגלובס דווח בשבועות האחרונים כי העבודות על כביש הברך כבר למעשה החלו. על פי התכנון המקורי הרכבת הקלה אמורה לחצות את הפארק בדרך למתחם תלפיות שיהפוך למוקד מרכזי להתחדשות עירונית וכמוקד תעסוקה. אלא שלצד הרכבת, נוספו עוד ארבעה נתיבים לרכב פרטי, והפארק ימשיך בגשר מעל הכביש המהיר החדש והרכבת הקלה.

זוהר זולר, מנכ"ל צוות תוכנית אב לתחבורה בעירייה, אומר שהכביש "נועד לווסת את תנועת כלי הרכב הפרטי בתוך מתחם תלפיות. אם נתעלם מהרכב הפרטי הוא יפתיע אותנו באזור אחר שאנחנו לא רוצים שיהיה בו, ולכן אנחנו לא מתעלמים ממנו ומייצרים חלופות".

ואולם, מומחי תחבורה מסבירים כי במקרה של הוספת כביש חדש, סכום המכוניות הנעות באזור לא יישאר קבוע לאחר פיצולן לכבישים שונים - אלא מספרן יגדל ושיווי המשקל העמוס יחזור ויציף גם את הכבישים החדשים כי אנשים ישנו הרגלים בהתאם לקיבולת החדשה וגם כי תוספת יחידות הדיור והריבוי - יובילו לביקושים גבוהים.

רמת השרון: "לא נאפשר בנייה בלי פתרון"

כביש חדש לחלוטין ייסלל גם ברמת השרון, במקביל לנתיבי איילון ולכביש 2, בין שכונת גליל ים בהרצליה בצפון לבין צומת הפיל בדרום. הוא יהיה סמוך ל־3,100 יחידות דיור חדשות שנקבעו בהסכם בין רשות מקרקעי ישראל לבין מועצת העירייה. הבדיקה התחבורתית שנעשתה דווקא הראתה שרשת הדרכים תתפקד גם בלעדיו, ואפילו שבחלק מהתוואי התנועה תזרום טוב יותר ללא הכביש שימשוך תנועה אזורית, כלומר ימשוך נהגים שיבקשו "לעקוף" את הפקקים באיילון.

בעיריית רמת השרון הסבירו בעבר לגלובס כי הכביש נועד לטפל בעומסי התנועה, אף שהוא צפוי כאמור להחריף אותם. "לצערנו המדינה נכשלת שוב ושוב ביצירת פתרונות של תחבורה ציבורית יעילה, לכן, לא נאפשר להעצים בנייה בלי לייצר פתרון שלם וכולל שיאפשר חיים סבירים ונוחים במרכז שפקוק כבר היום", אמרו שם וגם טענו כי הכביש ייתן מענה לצורך לתעדף תנועת הולכי רגל, אופנים ותח"צ במרכז העיר.

ייתכן שבעירייה מתכוונים ל"פיצוי" בדמות נתיב שיילקח לטובת תנועת אוטובוסים.

לצד סלילת כבישים חדשים בשרון, יוזמות תחבורתיות אחרות דווקא הוקפאו שם, כמו הקו הוורוד של הרכבת הקלה, סלילת נתיבי העדפה לאוטובוסים וכן תוכנית המטרו שפוצלה בעקבות התנגדות חלק מהרשויות המקומיות למיקום הדיפו והקווים. כך, פתרונות קצרי טווח וקלים לעיכול מבחינה פוליטית מנצחים פתרונות בני קיימא, ארוכי טווח ולא תמיד אהודים על הציבור הרחב.

הוד השרון: "צומצם היקף הביצוע"

דוגמה נוספת אפשר למצוא בשכונת ציר החינוך בהוד השרון המתפתחת. את השכונה יתחום כביש חדש ורחב, שיצא מדרך רמתיים שבה תוקם תחנת מטרו. בכביש יהיו שני נתיבים לכיוון וכן נתיבי פנייה והפרדה. מצדו האחד השכונה הפרברית שתוכננה במעגלים ולא ברשת רחובות מפנה לו את גבה, ומעברו השני רחוב הפרדס ושכונה קיימת אחרת. הכביש תוכנן תחת הנהלת העירייה הקודמת, ומדוברות העירייה נמסר כי "התוכנית המקורית שיקפה מגמות תכנון ישנות המתעלמות מעירוניות מעורבת שימושים.

"בפועל ועל פי מדיניות הנהלת עיריית הוד השרון לקידום עירוניות עדכנית ותנועות רכות של שבילי הליכה ואופניים, צומצם היקף הביצוע בפועל של הנתיבים לנתיב אחד לכל כיוון, הוספו מדרכות רחבות, נתיבי אופניים דו־כיווניים, מפותח שצ"פ נרחב ונבדקת אפשרות לשמר בינוי ישן בשצ"פ לצרכי מסחר ותרבות. כל זאת כדי להבטיח גמישות לעירייה בשינויי תכנון אל מול הצרכים האמיתיים של השכונות המערביות".

בתגובתה נוגעת העירייה בבעיה נוספת: לאחר שהתוכנית כבר בעבודה, אין לה אפשרות לצמצם את רוחב הדרך - שפוגע בעירוניות, אלא רק לשנות את התכולות בזכות הדרך שכבר הוכתבה.

הפתרון: לתכנן רשת של כבישים

פז־ארז סבורה שיש ליצור רחובות נעימים שבהם יוכלו לעבור גם כלי רכב, אך הבכורה לא תהיה שלהם. כן נדרש לדבריה לתכנן את הבינוי והשימושים כנסמכים על התחבורה הציבורית ולא על הרכב הפרטי. בתקופת מעבר שבה אין עדיין תחבורה ציבורית יעילה, ובכל זאת נדרש להקים כביש, היא סבורה ש"יש צורך לעשות אותו מהודק ככל הניתן ולא לייצר בו חניות אלא את המינימום שבמינימום כדי שבעתיד נוכל להפוך אותו לרחוב, צריך לחשוב על העתיד, אבל אנחנו עוד לא שם".

לבנדיגר אומר כי פיתוח עירוני הוא דווקא הזדמנות לתקן וליצור רשת רחובות. לדבריו, "יש הבדל בין יצירת כביש ליצירת רחוב. רחוב הוא מה שאפשר לראות בשכונת פלורנטין בתל אביב, כביש לעומתו הוא ציר שלבים: מה שקובע בו היא מהירות נסיעת כלי הרכב, המרחק בין הצמתים גדול, זכות הדרך רחבה, וכהולך רגל אין לך מה לחפש שם. לכן, גם בהתחדשות עירונית אנחנו צריכים לייצר רחובות קטנים, צרים ונעימים ולהימנע ככל האפשר מדרכים ומכבישים. אם את פארק המסילה היה חוצה רחוב ולא כביש - זה סביר".

נעמה מליס, בעלת משרד מליס אדריכלות ותכנון ערים, אומרת כי "לא יהיה מנוס מלסלול כבישים חדשים בהתחשב בגידול האוכלוסייה, אבל לא את כל הכבישים צריך ויש גם דרכים שאפשר לעשות אותן כך שיסבו פחות נזק. בישראל המערכת היררכית - כל התנועה מנותבת לכביש ראשי אחד. אבל מערכת נכונה יותר היא לתכנן רשת של כבישים ואז העומס מתחלק על הרבה יותר כבישים".

 אדריכלית נעמה מליס, בעלת משרד מליס אדריכלים / צילום: תמונה פרטית

לדברי מליס, לא רק הוספה של כבישים מקשים על המרחב להיות אורבני. לדבריה, "לא מתכננים אינטגרציה בין מערכות הסעת המונים, תעסוקה ומגורים גם באופן פריסתם וגם בפרטים הקטנים - איך הרחוב נראה, איך עובד החיבור בין הרחוב לבניין - הפרטים האלו מייצרים מכלול שבגללו אנחנו חיים בסביבה האנ־אורבנית האיומה הזאת.

"העיר היא מערכת אקולוגית. הדבר הבוטה במרחב שלנו הוא פריסת שימושים נפרדים. בהקמת תעסוקה לא חושבים איפה נכון להקים, אלא איפה אקבל יותר ארנונה. זה מעוות את המרחב העירוני.

"בעיה נוספת היא החוסר בהטרוגניות כשהכול נראה אותו דבר, השימושים מופרדים, גודל המגרשים זהה, הבניינים זהים והדירות גם הן זהות. תיעוש המרחב מונע אורבניות ולמרות ההזדמנות לשנות אנחנו ממשיכים עם זה עוד ועוד ולא מתקנים מספיק, כבישים לבדם אינם הבעיה היחידה שלנו".