למה מועמדים פוטנציאליים לא רוצים לנהל את מטה התשתיות במשרד האוצר

מטה התשתיות, זה שאמור לקדם ולהאיץ את מיזמי התשתית הגדולים של ישראל, הוא אחד מפרויקטי הדגל של שר האוצר בצלאל סמוטריץ'. אלא שחצי שנה אחרי הקמת הממשלה, לגלובס נודע כי נעשו מספר פניות למועמדים פוטנציאליים לניהול המטה - והן נענו בדחייה.

● כך מתפוררת צמרת הרגולציה הפיננסית של ישראל תחת שר האוצר | ניתוח גלובס
● בכירים ב־4 חברות נדל"ן דרשו תוספות שכר ונבלמו ע"י בעלי המניות

במשרד האוצר אוהבים להדגיש עד כמה תחום התשתיות נמצא בראש סדר העדיפויות במשרד. השר סמוטריץ' קידם בהצלחה את חוק התשתיות הלאומיות, שטיוטות שלו צברו אבק באגף תקציבים תחת ממשלות קודמות, והוא גם נוהג לכנות את התקציב שהעבירה לאחרונה הממשלה כ"מוטה תשתיות לצמיחה". אבל למרות ההצהרות, נראה כי בשטח החזון מתקשה להתרומם.

"הממשלה הנוכחית לא באה לעבוד"

למה המועמדים לא רוצים לעמוד בראשות מטה התשתיות? לפי גורמים בענף, הסיבות לכך מגוונות, אבל נראה כי אחת הסיבות הבולטות ברשימה, היא קושי כללי של הממשלה הנוכחית לגייס אנשי מקצוע לתפקידים בכירים במשרדים.

במובן הזה, מטה התשתיות הוא רק עוד דוגמה. אנשי המקצוע בענף התשתיות מתארים אווירה של ביטל והתעלמות מעמדתם המקצועית במקרה הטוב - ושל רדיפה במקרים הפחות טובים. במובן הזה, הגורמים מתארים את הממשלה כ"מצורעת" וככזו ש"לא באה לעבוד" - מה שלדבריהם מוביל בכירים רבים במגזר הציבורי לעבור לשוק הפרטי, שם גם יכולת ההשתכרות גבוהה יותר.

הדבר נכון ביתר שאת בעבודה מול משרד התחבורה. השרה מירי רגב מתאפיינת בקבלת החלטות פזיזה, ללא עבודת מטה וללא התייעצות עם גורמי המקצוע. במשרד עצמו השדרה המקצועית מחוררת לחלוטין, וקיים נתק בין אנשי המקצוע שעוד נותרו בו (לאחר גל פיטורים ונטישת בכירים) לבין לשכת המנכ"ל והשרה. לאחרונה אף פרסמנו בגלובס כי השרה רגב בולמת את פרויקט התשתית הגדול בתולדות המדינה - המטרו - "עד לגיבוש ותקצוב תוכנית לחיבור מדינת ישראל מהצפון לדרום".

הסמכויות לא ברורות והמעמד התערער

סיבות נוספות שעומדות בבסיס הדחיות הרבות נעוצות בניסיון העבר. בגלגול הקודם שלו, מטה התשתיות הוקם מתוקף החלטת ממשלה משנת 2020, "במטרה לקדם את פרויקטי התשתית הלאומיים הנדרשים להמשך צמיחת המשק ולצמצום הפער במלאי התשתיות הפיזיות־כלכליות". כמו היעד המוצהר היום, תפקיד המטה היה להסיר חסמים המאפיינים מיזמי תשתית לאומיים ולהבטיח את קידומם. המטה אמור היה לתאם את עבודת כלל הגורמים הממשלתיים ולרכז פעילות של ועדה בין־משרדית בנושא, אבל באותה החלטת ממשלה הובהר גם כי המטה לא יגרע מסמכויות שרי התחבורה, הפנים, האנרגיה, הבינוי והשיכון ורשות מקרקעי ישראל - כלומר, כל הגופים עליהם אמון המטה, מה שהופך את הגדרת הסמכות שלו לאמורפית ולא ברורה.

גם סופו של מטה התשתיות הקודם עוד מהדהד ככל הנראה אצל המועמדים. זמן לא רב אחרי ההקמה שלו בתקופת ישראל כ"ץ באוצר, השר שהחליף את מקומו, אביגדור ליברמן פירק את המטה ופיטר את עובדיו, לרבות מי שעמד אז בראשותו (והיום מנכ"ל משרד האנרגיה) קובי בליטשטיין. בזמנו, נטען במשרד האוצר כי מבדיקה שלהם מטה התשתיות הביא לכפילות תפקידים, וביטולו עשוי להביא לחיסכון של למעלה מ־100 מיליון שקל לקופת המדינה. מנגד נטען כי מדובר בטיהור פוליטי במשרד מאנשים שהיו מזוהים עם השר כ"ץ. כך, התפקיד של ראש המטה קיבל גם רושם של מינוי זמני.

במשרד האוצר טוענים כי הסיבה לכך שמטה התשתיות עדיין לא אויש היא שהמבנה הארגוני שלו טרם אושר, ולכן ממילא לא נעשו פניות למועמדים, מאחר שלא ברור מה תהיה דרגת שכרם. "הדברים אינם נכונים. אנו ממתינים לאישור נציבות שירות המדינה למבנה הארגוני הסופי של המטה. על כן, עד כה לא נעשתה פנייה למועמדים", נמסר מהמשרד. ואולם לגלובס נודע כי אכן נעשו פניות למספר מועמדים - אך הם סירבו.

משרד האוצר מתקשה לגייס בכירים

האתגר במטה התשתיות מצטרף לקושי כללי במשרדי הממשלה לגייס משרות בכירות. כך, צמרת הרגולציה הפיננסית בישראל מתרוקנת, ובחלק מהמקרים אף לא ממונים ממלאי מקום. כך למשל, לקראת סיום כהונתו של מנהל רשות המסים ערן יעקב, עוד אין לו מחליף, וועדת האיתור שצריכה להמליץ לשר על מועמדים חלופיים טרם הגיעה אפילו לשלב הראיונות; באגף הכלכלנית הראשית באוצר נותרו ללא מנהל או ממלא־מקום לאחר סיום כהונתה של שירה גרינברג; ברשות ניירות ערך מתקשים לעבוד ללא ניהול זמני או קבוע לאחר פרישתה של היו"ר לשעבר ענת גואטה באפריל האחרון; וגם ברשות שוק ההון אין מנהל קבוע כבר חודשים ארוכים, אבל לפחות נהנים מממלא־מקום - עמית גל.

למה צריך מטה תשתיות בישראל?

העיכוב בהקמת המטה עלול לעלות לנו ביוקר. ישראל נמצאת בפיגור עצום ביחס לעולם בהקמת תשתיות תחבורה, אנרגיה ותעופה, והמיזמים הקיימים מתקדמים בעצלתיים. מחקר שביצעו במכון אהרן באוניברסיטת רייכמן הראה שהתוצר לשעת עבודה בישראל נמוך ב־37% מאשר במדינות סמן מובילות. כמעט שליש מהפער קשור במלאי ההון הציבורי לנפש בארץ. אותו הון ציבורי הוא בעיקר תשתיות, שמרביתן בתחום התחבורה.

גם במקרים בהם פרויקטים הצליחו לעבור לשלב התקצוב וההקמה, כמו קווי הרכבת הקלה לדוגמה, הם גוררים עיכובים רבים בשלב הביצוע, ואיתם עלויות שהולכות ותופחות.