המבחן הגדול של מותגי הרכב הסיניים בישראל: שוק מכוניות היוקרה

בשבוע שעבר פרסמה החטיבה הכלכלית של חברת הייעוץ KMPG מחקר חדש לגבי פוטנציאל יצוא הרכב של סין למערב. על־פי המחקר, עד שנת 2025 צפויים מותגי הרכב הסיניים לכבוש נתח של כ־15% מכלל מכירות הרכב החשמלי באירופה, לעומת פחות מ־10% כיום. בתרגום לכמויות מדובר על מכירה של כמעט 200 אלף מכוניות בשנה. 

● באוצר מתעקשים: "מס הקנייה על מכוניות חשמליות יעלה בינואר ל־35%" 
● המלאי מתרוקן, והיבואנים נמנעים ממבצעים חדשים: סימני האטה בשוק הרכב

החוקרים מציינים כי "ליצרניות הסיניות בפלח החשמלי יש יתרונות ברורים בכל הנוגע למחיר ולמגוון הדגמים, שעונים על צרכים שונים של הלקוחות". לדבריהם, "יצוא רכבי אנרגיה חדשה (חשמליות ופלאג־אין) לאירופה הוא צעד חשוב בגלובליזציה של תעשיית הרכב הסינית ובחירה בלתי נמנעת ליצרניות רכב סיניות שפועלות בפלח הזה".

כשמסתכלים על הכניסה המרשימה של כלי רכב מתוצרת סין לישראל, קל להאמין לתחזית הזו. אבל בשווקים המפותחים של אירופה, מתחילים מותגי הרכב הסיניים להיתקל בחסמי כניסה משמעותיים, וגם בישראל ממתינות להם מהמורות חדשות שעשויות לבלום ברבעונים הבאים את המגמה. 

הפלח שהיצרניות מסין שואפות אליו

נפתח בנתונים עדכניים היישר מהדוח של איגוד משווקי הרכב בסין. בחודשים ינואר־אפריל יוצאו מסין כ־92 אלף רכבי "אנרגיה חדשה" מתוצרת מותגים מקומיים, לא כולל מתחרים מערביים דוגמת טסלה ופולקסווגן, שמיצרים בסין לצורך יצוא.

על־פי הדוח, ישראל הייתה שוק היצוא הגדול ביותר של הסינים בפלח החשמלי, עם למעלה מ־15 אלף כלי רכב בשליש הראשון. אחריה, בפער של כמה אלפי יחידות, נמצאת תאילנד, ואילו במקום השלישי נמצאת בריטניה. לשם המחשה, שוק היצוא הגדול ביותר של החשמליות הסיניות באיחוד האירופי היה צרפת, ובו נמסרה רק כמחצית מכמות הסיניות החשמליות שנמסרו בישראל באותה תקופה. בסקירה קודמת, מינואר־פברואר, ישראל הייתה "רק" במקום השלישי. גם בטבלת יעדי הייצור הגלובליים של כלל כלי הרכב הסינים (כולל רכבי בנזין) ישראל תופסת את המקום השביעי והמכובד. 

אבל הפילוח מגלה כי היצוא לישראל ולאירופה מתמקד בפלח שוק די צר של דגמים חשמליים "עממיים", בטווח מחירים טיפוסי של 150-180 אלף שקל בישראל ו־35-40 אלף אירו באירופה. לעומת זאת, בפלחים הגבוהים והיוקרתיים של רכבי האנרגיה החדשה, שמחירם בישראל נע בין 250 אלף שקל ל־500 אלף שקל, למותגים הסיניים יש נוכחות מזערית בלבד.

מאחר שרוב מותגי הרכב הסיניים החדשים מפלח "האנרגיה החדשה" מתמקדים כיום בפלח הפרימיום, מדובר בבשורה לא מעודדת ליזמים הישראלים, שממשיכים לתור אחרי זיכיונות יבוא של רכב חשמלי מסין. למעשה, כמעט שני שלישים מהמותגים החדשים שהושקו בסין בשנים 2021-2023 הם מותגי פרמיום, שטווח המחירים שלהם בארץ המוצא נע בין כ־30 אלף ל־60 אלף דולר. לאחרונה אף הושקו לפחות שני מותגי סופר־פאר שעולים בסין כ־100 אלף דולר. בשוקי היצוא המערביים המחירים האלה צפויים להיות גבוהים יותר בכמעט 50% ולהתחרות במותגים מבוססים כמו טסלה, מרצדס, ב.מ.וו, אאודי וכו'.

יש מי שטוען כי זה רק עניין של זמן, שגם למותג כמו לקסוס לקח לא מעט זמן לבסס את עצמו בצמרת מותגי הפרמיום המערביים. אבל בינתיים מדובר במחסום שיווקי שעשוי להאט את קצב החדירה של תעשיית הרכב הסינית לישראל.

החסמים המקומיים בפני היבוא הסיני

מעבר לחסמים גלובליים כמו הנאמנות של לקוחות הפרמיום למותגים מערביים מבוססים, השוק הישראלי מתחיל להציב חסמים ייחודיים משלו.

חסם אחד הוא הודעת משרד התחבורה החודש שהוא עתיד לבצע "סינון" לדגמים חשמליים חדשים, שמגיעים לארץ עם "תקינה אירופית לסדרות קטנות". התקינה המקלה הזו, שמאפשרת לייבא עד 400 מכוניות בשנה, היוותה בשנתיים האחרונות מעין "מסלול אקספרס" ליבוא דגמים חדשים, שדרכו הגיעו לישראל לא מעט מותגים סינים שלא הצליחו לעמוד בדרישות המחמירות לקבלת תקינה אירופית מלאה. אם משרד התחבורה יתחיל ליישם את המדיניות הזו אקטיבית, ולא רק הצהרתית, הוא יבלום או לכל הפחות יעכב הגעה של דגמים ומותגים סיניים חדשים לישראל, שחלקם אמורים היו לנחות כאן עוד השנה.

במאמר מוסגר נציין כי המכשול של קבלת תקינה אירופית מלאה (WVTA) לדגמים חדשים, הפך בשנה שעברה לקשה הרבה יותר לאחר עדכון מקיף של התקנות. בין השאר נדרשים כיום דגמים חדשים שרוצים להיכנס לאירופה להתקין מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות וחדשות דוגמת בקרת עייפות נהג, ולעמוד בשורה של סטנדרטים הנוגעים לאיכות הייצור, הגנת סייבר ועוד. זוהי מטלה כבדה ויקרה מאוד עבור יצרנים סינים צעירים, שרק מחזקת את החשיבות של מסלול "התקינה לסדרות קטנות".

חסם ישראלי נוסף הוא שינויי המיסוי המתקרבים. העלאת מס הקנייה ל־83% צפויה לפגוע קשות בנישה של רכבי פלאג־אין עם טווח חשמלי ארוך, שהסינים מכנים EREV. כלי הרכב הללו מצוידים במערכת הנעה, שמשלבת מנוע חשמלי או שניים ביחד עם סוללה גדולה יחסית ומנוע בנזין קומפקטי, שמשמש להטענת הסוללה תוך כדי נסיעה כאשר היא מתרוקנת.

הפלח הזה זוכה לפופולריות בשוק הסיני בשל יכולתם של כלי הרכב להציע טווח נסיעה רצוף כולל של מעל 1,000 קילומטרים מתוכם כ־150-200 ק"מ על חשמל בלבד. יצרני רכב סינים רבים מאמצים אותו בדגמי פרמיום יקרים, וגם בישראל כבר משווקים שני מותגים סינים, שעושים שימוש בטכנולוגיה הזו, WEY ו"לינק אנד קו".

מותגים רבים נוספים ובהם ענקים כמו Li Auto, צ'רי ואפילו BYD שנחשבת מובילה בטכנולוגיה הזו, בחנו ועדיין בוחנים לייצא אלינו דגמי כלי רכב כאלה.

הגזרה שעשויה לסגור את חלון ההזדמנויות

אבל חלון ההזדמנויות של טכנולוגיית ההנעה הזו עתיד להיטרק בינואר הקרוב כאשר יבוטלו לחלוטין הטבות המס על רכבי פלאג־אין.

מס הקנייה המרבי עליהם יעלה מ־55% כיום ל־83%, כמו רכבי בנזין רגילים, והמשמעות עשויה להיות התייקרות של עשרות אלפי שקלים ואיבוד רלוונטיות.

חשוב לציין כי מבחינת המיסוי בישראל אין הבדל בין דגמי פלאג־אין "רגילים", עם טווח חשמלי של עשרות בודדות של קילומטרים, לבין רכבי EVRV עם טווח חשמלי של מאות קילומטרים. כולם באותה קטגוריית מס, שכיום משלמת 55% מס קנייה ובקרוב 83%.

בשורה התחתונה הבוננזה של יבוא הרכב מסין לישראל עשויה לדעוך מהר מהצפוי. אומנם הסכם הסחר המתקרב עם סין יבטל את המכס על יבוא רכב מסין, אבל ספק אם יהיה בכך די כדי לקזז את הזינוק במסים בפלחים הרלוונטיים ואת העלויות שנגזרות מעמידה בתקינה אירופית מלאה, שלעתים היצרנים הסינים מנסים לגלגל ליבואנים בישראל.