הקו האדום של הרכבת הקלה יוצא לדרך, אבל התחנות נשארו מאחור

לאחר ציפייה של שנים ודחיות של כשנתיים, הקו האדום של הרכבת הקלה צפוי להיפתח כבר בחודש הקרוב. הקו יחבר בין פתח תקווה לבת ים ויעבור דרך בני ברק, רמת גן ותל אביב וצפוי לשרת עשרות אלפי אנשים בכל יום. אך בעוד שבתל אביב נעשו עבודות כדי לחבר את המרחב הציבורי לתחנות, המצב ביתר הערים שבהן יעבור הקו שונה בתכלית.

● מלחמת המחירים בסין הגיעה לסופה: האם דגמי טסלה שוב יתייקרו ומי המרוויחות? | ניתוח
● המכוניות החדשות שבדרך, ואיפה יטענו חשמליות בעוד שנתיים? 
● רגב דרשה 2 מיליארד שקל לרכבת קליע, סמוטריץ' זעם ונתניהו יכריע 

כך לדוגמה, הקו יעבור על ציר ז'בוטינסקי שלא הותאם עד כה לשינוי. הוא נשאר בעיקר ציר תחבורה ללא מרחב ציבורי מזמין להולכי רגל. המצב דומה גם בבת ים שבה התחנות בעיקר מוקפות גדרות, והמרחב הציבורי מסביבן אינו מותאם לכמות האנשים שצפויה לעבור באזור.

נראה כי הטיפול במרחב הציבורי באזור התחנות נעשה בעיקר לתל אביב, ובערים האחרות שנמצאות לאורך התוואי הקו האדום מבינים רק כעת את היקף השינוי שיידרש על מנת להתאים את אזורי התחנות לשינוי שהם צפויים לעבור ברגע שהקו יתחיל לפעול. אלא שהשינוי הנדרש במרחבים הציבוריים יתרחש רק לאחר שהעובדות כבר נקבעו בשטח, ויהיה קשה יותר להטמיע את השינויים שידרשו.

"מי שמשתמש בתחבורה הציבורית הוא קודם כל הולך רגל אבל מתכננים עדיין לא קולטים את העניין", אומרת האדריכלית עירית סולסי ממשרד האדריכלים עירית ודרור.

לדבריה, "ברכב נעים לנו מאוד כי יש מיזוג אוויר, אולי מושב מתחמם בחורף, סוכריות בתא הכפפות, מוזיקה ואשליה של עצמאות. לעומת זאת התחבורה הציבורית משלבת בתוכה גם המתנה, חציית כבישים, הליכה, שמש קופחת - וכל אלו משפיעים על ההחלטה שלנו אם להשתמש בה או להעדיף אופציות אחרות".

ואכן נראה כי מי שתכנן את סביבת התחנות בתל אביב הביא שיקולים אלו בחשבון. כך לדוגמה, מי שמתגורר או עובד בשכונת מונטיפיורי בעיר יוכל להשתמש בשביל האופניים או בטיילת שחודשה בשדרות יהודית כדי להגיע לתחנת הרכבת הקלה "יהודית" שנמצאת על דרך מנחם בגין בתל אביב.

הוא יוכל גם לרכוב או ללכת ברחוב מחודש עד לתחנת רכבת ישראל הסמוכה בצומת השלום, שאף הדרך אליה שופצה ונוספו בה שביל אופניים והמדרכה הורחבה במעט.

תושב שכונת נווה צדק יוכל לצעוד בשבילים נעימים, או לרכוב על אופניים אל פארק המסילה, שנחנך לפני כשנתיים, שבמרכזו תחנת רכבת קלה. מי שעובד באחד מהמגדלים שהוקמו ברחוב יצחק שדה יוכל אף הוא לצעוד למשרד או לרכוב על קורקינט דקות ספורות מתחנת הרכבת הקלה.

 תחנת אליפלט של הקו האדום בתל אביב. חלק מפארק המסילה עם מסלולי אופניים והליכה / צילום: אביעד שיקלושי

במקום ציר תחבורה - רחוב שוקק

התוכנית של הקו האדום אושרה בוועדה המחוזית לפני יותר מ־‏20 שנה, עוד בטרם הוקמה הוות"ל, ולכן האופציות שעמדו בפני מי שתכנן ובנה את התחנות היו יחסית רחבות ואיפשרו מנופי לחץ עבור רשויות המקומיות - לטוב ולרע - אך אלו לא תמיד נוצלו, בוודאי לא באופן מיטבי.

בהמשך, עיריית תל אביב קידמה יחד עם משרד התחבורה תוכניות לסביבת התחנות שבתחומה, ובראשן שדרת הקריה לחידוש רחוב מנחם בגין. הניסיון היה להפוך אותו מציר תחבורה לרחוב - הגם שיש ביקורת על אופן הביצוע.

התוכנית של ציר מנחם בגין כוללת הרחבת מדרכות, נטיעות עצים, שבילי אופניים דו סטריים משני צידי הכביש, תוספת נת"צים וחידוש ריהוט הרחוב.

בנוסף לתוכנית קודמו פרויקטים נוספים כמו הרחבת מדרכות ושבילי אופניים בצומת השלום, הקמת פארק המסילה הסמוך לתחנת אליפלט, חידוש שדרות ירושלים ופרויקטים נוספים.

חלק מההישגים נוצרו בעקבות מאבקי תושבים - כמו בשדרות ירושלים שם כללה התוכנית המקורית כריתות עצים משמעותית ובעקבות מאבק ציבורי הדבר נמנע - והיו גם טעויות שלפי מומחי תחבורה יהיו בכייה לדורות כמו הדרישה של העירייה להפוך את הקו לתת קרקעי בחלקו וכך דווקא לפגוע בנוחות השימוש ובתפקוד העירוני.

מחוץ לתל אביב: אין סטנדרט מטרופוליני

אלא שהפיתוח לא הגיע עדיין לרשויות אחרות. דוגמה לכך ניתן למצוא בדוח מבקר המדינה שציין כי בעקבות היעדר הסכם בין החשב הכללי במשרד האוצר לעיריית רמת גן, הוחלט כי לא יפותח המקטע העילי בין התחנות בעיר, ושהסכמים שנעשו לפיתוח הסביבתי שונים בתחולתם בין רשויות שונות ולא קיים סטנדרט מטרופוליני.

מסיכום דיון בין נת"ע והרגולטורים הרלוונטיים במשרדי הממשלה, שהתקיים כבר לפני שלוש שנים, עלה כי "אין הסכמה בין העיריות (רמת גן ובני ברק - א.ז) על אופן הפיתוח, כדוגמת הצורך בשבילי אופניים באזורי הפיתוח".

ואכן התכנון הבעייתי מבחינת הולכי רגל, יחד עם חוסר ההשקעה בסביבת התחנות, יצרו בשטח פערים משמעותיים: בבת ים התחנות מוקפות גדרות גבוהות שמונעות תנועה עירונית של הולכי רגל, בפתח תקווה הרכבת נמצאת בין נתיבים רבים לרכב פרטי, וציר ז'בוטינסקי שעובר דרך רמת גן ובני ברק לא הפך לרחוב עירוני. גם שבילי אופניים לא נסללו ולא הוכשרו מספיק נתיבי תחבורה ציבורית שמובילים אל הקו.

אופיר כהן, מנהל הרשות לתחבורה, תנועה וחניה בעיריית תל אביב, מסביר ש"הקו האדום הוא המערכת התחבורתית החשובה ביותר, אבל הוא עוד מערכת שמאפשרת להתנהל בגוש דן ולא עובד רק עם עצמו, אלא בממשק עם המרחב הציבורי ועם מערכות התחבורה האחרות וכן ביחס לבינוי שנמצא בסמוך אליו".

לדבריו, "בעולם התחבורתי הפרויקטים חייבים להיות אחודים - היציאות והכניסות של תחנות הרכבת הקלה צריכות להתחבר בצורה מיטבית לתחנות האוטובוס, לקווי האוטובוסים, לרשת הליכה ברגל עם מדרכות רחבות, כי מהתחנה יוצאים 500 אנשים בשעה וצריך לייצר להם רוחב מדרכה מוצלת ואיכותית ולהתחבר לשבילי אופניים כי זהו אמצעי משלים. כל אלו הם חלק ממערך שלם של קישוריות.

"על חוסר ההצלחה של המדינה לחבר את הקו האדום לרכבת ישראל בגלל מגבלות תכנון, מנסים לתקן ולחבר את תחנת הקו האדום בז'בוטינסקי לסבידור במעבר תת קרקעי אבל זו תוכנית שמקודמת בעצלתיים".

כהן מסביר כי בנוסף לקישורים התחבורתיים נדרש לייצר גם מרחב לשוטטות מסביב לתחנות, כולל סגירת רחובות לתנועת כלי הרכב הפרטיים. לדבריו, "ב־2010 זיהינו שההסתכלות של המדינה על הרכבת הקלה היא פרויקטלית אבל יש מרחב ציבורי אדיר שצריך להתחבר ולכן יזמנו פרויקטים משותפים עם המדינה".

לתל אביב יתרון מובנה בפיתוח המרחב הציבורי

שירה גליטמן, אדריכלית שותפה במשרד מליס אדריכלות ובינוי ערים, סבורה שהפער בין תל אביב לרשויות האחרות אינו מפתיע. "עיריית תל אביב חזקה והיא יודעת מה היא רוצה. אף אחד לא יכול לאיים עליה שאם היא לא מסכימה למשהו, הקו לא יעבור אצלה.

 האדריכלית שירה גליטמן. ''עיריית תל אביב יודעת מה היא רוצה ואף אחד לא יכול לאיים עליה'' / צילום: דויד סקורי

"אבל זה נכון לטוב ולרע ולא תמיד היא צודקת. כך למשל הורדת הקו האדום אל מתחת לקרקע הייתה דרישה שלה והיא יצרה עלות של מטרו ושירות של רכבת קלה. לעיריות אחרות חסר כוח מאוזן מול הרשויות ויש המון בעלי עניין שמעורבים".

גם אופיר כהן מודה שלתל אביב יש יכולת לתכלל ולהוביל מהלכים כאלו והיא גם עשירה יותר והוסיפה תקציבים רבים על אלו שניתנו ממשרד התחבורה. בפתח תקווה ובבת ים הפיתוח סביב התחנות הוא לפי סטנדרט שנקבע במשרד, אך בתל אביב העירייה הקימה מנהלת ייעודית לנושא ויש בה כוח אדם מקצועי ומיומן. גם הבינוי הצפוף ועירוב השימושים בעיר ביחס לרשויות האחרות מאפשר תפקוד עירוני טוב יותר.

גורמי המקצוע בעיריית בת ים מסכימים שפיתוח מרחב התחנה נעשה באופן שאינו מקדם הליכתיות ונגישות באופן מלא, ומציינים שהעירייה עובדת על תוכניות משלימות שיבוצעו בשנים הקרובות.

בעירייה מדגישים גם שהתנגדו נחרצות להקמת הגדרות שחוצצות בין התחנות לרחוב אך סורבו על ידי נת"ע. "בשיתוף משרד התחבורה מקדמת העיריה תכנון של עשרות ק"מ שבילי אופניים (בנוסף לקיים), נטיעות משמעותיות ברחובות - לצורך הצללות ונוחות משתמשי הדרך - וחיזוק הליכתיות המנגישה את הרק"ל ככל שניתן", נמסר מהעירייה.

בעיריית רמת גן מסבירים שהנהלת העיר הקודמת סרבה לבקשת נת"ע להשתתף ב־49 מיליון שקל בשדרוג רחוב ז'בוטינסקי וכי העירייה הביעה נכונות להשתתף בחלק מעלויות הפיתוח. "אנו ממתינים להשלמת התכנון המפורט המבוצע על ידי נת"ע והוועדה המחוזית", נמסר. עוד מסרו בעירייה כי "על פי חוק, לעיריית רמת גן אין סמכות לביצוע כל עבודה ברחוב ז'בוטינסקי, המצוי כבר מספר שנים בסמכותה הבלעדית של חברת נת"ע והכדור בידיה".

אלא שבעיריית רמת גן גם לא פיתחו שבילי אופניים או נתיבי תחבורה ציבורית שמזינים אל הקו האדום. זאת בשונה מעיריית פתח תקווה שהחלה בשנים האחרונות לקדם את התחבורה הציבורית בעיר, ובין היתר פתחה מסופי אוטובוסים בסמוך לקניון הגדול ולתחנת הרכבת בקריית אריה, הקימה נת"צים המובילים לסביבת הרכבת הקלה וחתמה גם על הסכם מול משרד התחבורה להוספת שבילי אופניים ונת"צים בעלות של חצי מיליארד שקל.

"זאת לצד השקעה נרחבת בקירוי המרחב הציבורי ובפרט באזורי התחבורה הציבורית, כאשר בכל פרויקט העירייה דואגת להוספת עצים חדשים, לטובת עידוד הליכה ושהות במרחב הציבורי ועוד", נמסר מהעירייה. ועדיין, חוויית הדרך אל הרכבת הקלה וממנה, גם בפתח תקווה, לא תמיד תהיה נעימה.

"בשביל שסביבת תחנת רק"ל תהיה כמה שיותר אפקטיבית, הדבר העיקרי שצריך זה שבמרחק הליכה מהתחנה ועד 500 מטר ממנה יהיו הרבה תושבים, עסקים, יעדים ושיהיה בסביבתה הרבה בינוי מכל הסוגים, ובהיבט הזה רואים הבדל בין תל אביב לרשויות האחרות", מסביר נחמן שלף מעמותת מרחב, העמותה לעירוניות בישראל.

לדבריו, האופניים והקורקינטים להשכרה לצד שבילי האופניים מאפשרים להגיע באותו הזמן למרחקים הגדולים פי שלושה ביחס להליכה ברגל וכך תחנות הרכבת הקלה בתל אביב נותנות כיסוי גדול יותר.

אייל סנטו מעמותת מרחב אומר ש"למעט הטעות הגדולה של הורדת הרכבת הקלה לתת הקרקע, המרחב הציבורי בת"א לא נפגע ולא כוסה בגדרות כמו בבת ים. שם ברחובות הרצל, בלפור ויוספטל המרחב הציבורי נראה כמו בית סוהר. לדבריו, "בעוד שבתל אביב הרק"ל תורם למרחב הציבורי, בבת ים הוא משמיד אותו. כך גם בפתח תקווה - התחנות לא תומכות הליכתיות. לפחות בציר ז'בוטינסקי צפוי שינוי בעתיד כך שזו לא עובדה מוגמרת".

תגובות: "עבודות פיתוח במיליארדי שקלים"

מנת"ע נמסר כי "עבודות בניית הקו האדום כללו את החלפת כלל התשתיות בכל הערים (5) בהן עוברת הרכבת הקלה: באזורים החוצים או מתממשקים עם המסילה. בכך למעשה שידרגה נת"ע את תשתיות הערים הנ"ל (בת ים, ת"א, בני ברק, רמת גן ופ"ת) בעלויות כוללות העומדות על מליארדי שקלים.

"בנוגע לאזור שבין התחנות בבני וברק ורמת גן, ביצעה נת"ע תיאום ותכנון מול הרשויות, אך הביצוע מותנה בהסכם שעליו אמורות הרשויות לחתום עם המדינה, בכל הקשור לפיתוח עילי באותם אזורים אשר בהם עובר הקו מתחת לאדמה. הסכמים אלו לא נחתמו עד לשלב זה, ולכן לא ניתן להתקדם לביצוע הפיתוח".

מעיריית בני ברק וממשרד התחבורה לא נמסרו תגובות לכתבה.