הממשלה פעלה לשיפור התחבורה הציבורית, אבל הפקקים לא ייעלמו

המציאות התחבורתית שעימה מתמודדים תושבי ישראל מדי יום ביומו היא קשה. עומסי התנועה בכל בוקר ובכל ערב הם כבדים. התמשכות הנסיעות לעבודה או לעיסוקים השונים והחזרה מהם נוגסת בזמנם היקר של התושבים, פוגעת בפריון העבודה, מביאה לאי-מיצוי הפוטנציאל של התוצר המקומי הגולמי ושל ההכנסות ממיסים ואף גורמת לזיהום אוויר ולמפגעי רעש. השעות הרבות בדרכים מקטינות את הזמן הפנוי, פוגמות באיכות החיים ויוצרות תחושת תסכול ומתחים מיותרים. למרות עומסי התנועה הכבדים, שירותי התחבורה הציבורית אינם ברמה הנדרשת להתמודדות עם הבעיה. לעומסי התנועה במדינה יש משמעויות כלכליות כבדות שמוערכות בעשרות מיליארדי שקלים בשנה. בצל העובדה שהעומסים אף צפויים להחריף מאוד בעתיד, נדרש לנקוט אמצעים מיידיים ויעילים לפתרונם.

את זה לא אנחנו אומרים. את זה כתב מבקר המדינה בעצמו בדו"ח מיוחד שהוציא על התחבורה הציבורית ב-2019. והוא בהחלט לא לבד: דברים ברוח דומה כתבו גם בנק ישראל, קרן המטבע הבינלאומית וארגון המדינות המפותחות (OECD) - שקבעו הגודש בכבישים הוא הבעיה החמורה ביותר של ישראל ביחס למדינות מפותחות אחרות.

נכון, אתם, הקוראים, בוודאי לא צריכים אותנו כדי להיווכח בתחלואי התחבורה בישראל. ובכל זאת, חשוב להבין עד כמה מימדי התופעה מבהילים: על פי הערכות משרד האוצר מ-2019, הנזק השנתי למשק כתוצאה מהגודש בכבישים עומד על כ-35 מיליארד שקלים בשנה ולפי פרופ' עומר מואב ושני שרייבר, ב-2030 הנזק המוערך יהיה 74 מיליארד שקלים וב-2040 ול-99 מיליארד. כבר ב-2015, לפי נתוני ה-OECD, הצפיפות בכבישי ישראל הייתה גדולה בהרבה יותר מהצפיפות בכבישי שאר המדינות החברות בארגון.

בתיאוריה, מערכות התחבורה הציבורית אמורות להציע יתרונות כלכליים, חברתיים וסביבתיים אדירים. ובמציאות? במציאות, ב-2017 69% מהישראלים נסעו באופן קבוע למקום עבודתם ברכב הפרטי; שביעות הרצון מהתחבורה הציבורית בשלוש הערים הגדולות בישראל נמוכה משביעות הרצון בערים מרכזיות באירופה; האוכלוסייה בישראל גדלה פי 2.5 ב-40 השנים האחרונות, אך הנסועה של אמצעי התחבורה הציבורית (מספר הקילומטרים שהם נסעו בתקופה נתונה) גדלה בפחות מ-50%.

ההחלטה: קשה עכשיו, הקלה מיד

אז מה עושים? טיפול במשבר התחבורה הציבורית בישראל דורש, כמובן, השקעה אדירה שתניב פרי רק בעוד שנים רבות. אבל עד אז, אפשר גם למצוא פתרונות בטווח הקצר. החלטת ממשלה 234 ניסתה לעשות בדיוק את זה: לספק פתרונות טקטיים מיידיים לשיפור פעולתה של התחבורה הציבורית עד שיושלמו פרויקטים תשתיתיים ארוכי טווח. וכאן חשוב לתאם ציפיות: המטרה של ההחלטה היא לא לפתור לחלוטין את בעיות התחבורה הציבורית, אלא להקל על המשבר בטווח הקצר.

הממשלה החליטה לנקוט במספר אמצעים. הראשון הוא אכיפת שימוש שלא כחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) ובנתיב המהיר באמצעות מצלמות. צעד אחר קשור להרחבת הסמכויות של רשויות תמרור מקומיות שאחראיות על הסדרי התנועה בתחום מסוים. ההחלטה הורתה להסמיך רשויות תמרור מקומיות, כך שיתאפשר להן לפרוס נתיבי תחבורה ציבורית ללא אישור ייעודי ממשרד התחבורה. זאת, מתוך מטרה להקל את פריסת נתיבי התחבורה הציבורית. צעד נוסף הוא ביטול הפיקוח על מחירי החניות בשטחי כחול-לבן, על מנת לאפשר לרשויות העירוניות להעלות את מחיר החניה באופן שישקף את העלות האמיתית של תפיסת מקום חניה.

ההישגים: שוק יעיל, תכנון יעיל

הצלחה משמעותית של ההחלטה היא דווקא בצעד לא פופולרי במיוחד: העלאת מחיר החניה ב"כחול לבן". הוחלט שיש להסיר את מגבלת המחיר המקסימלי אליה היו כפופות הרשויות העירוניות ולאפשר להן לקבוע בעצמן את מחיר חניית "כחול לבן" בתחומיהן. כמו כן, נקבע שהרשות העירונית תוכל להסדיר תווי חניה חינמיים לתושבי אזורים מסוימים בתחומה, אבל רק בתנאי שמספר התושבים באותו אזור אינו עולה על מספר התושבים שקבע המפקח על התעבורה.

החוק אכן שונה בהתאם. למה מדובר בהצלחה? חניה ציבורית בכחול לבן היא משאב מוגבל - ולפיכך יש לה "מחיר שוק" כלשהו שנקבע על ידי הביקוש וההיצע. כמו במקרים אחרים של פיקוח מחירים, אם המחיר שהוכתב היה נמוך מהמחיר שמאזן בין הביקוש להיצע - הרי שנוצר לנו עודף ביקוש. את הדרך שבה זה התבטא בחניה אתם מכירים: חיפושים אינסופיים אחר מקום חניה ברחובות העיר שבעצמם מגבירים את עומס התנועה ומבזבזים עוד ועוד זמן. לכן, השינוי שנקבע בהחלטה מתקן את העיוות המלאכותי שבו מחיר החניה הציבורית היה נמוך מערכה האמיתי. ומעבר לזה, מחקרים מעידים שחניה "חינם" היא תמריץ משמעותי לשימוש ברכב פרטי.

ובכל זאת, נראה שלא במהירות השינוי מחלחל לשטח - והיישום ברשויות המקומיות אמור להיות רק בשנה הבאה. מי שמסתמנת כמובילת המהלך היא עיריית תל אביב שהודיעה במרץ האחרון על העלאת מחיר החניה במרכז העיר ל-12 שקלים לשעה במקום 6.7 שקלים, כמו גם הארכת שעות היממה בהן חניה מחויבת בתשלום. אך גם כאן מדובר על יישום חלקי, שכן מדובר כרגע על העלאת מחיר רק לתושבי חוץ ורק בחלקים מסוימים. כמו כן, אף שמשרד התחבורה אמור היה לפרסם תקנות לחלוקת כל עיר (מעל 40 אלף תושבים) לאזורי חניה, הדבר עדיין לא נעשה.

אבל את השינוי בשטח כן אפשר לראות באכיפת עבירת נסיעה שלא כחוק בנת"צים ברשויות המקומיות. על מנת לתמרץ רשויות עירוניות לבצע את האכיפה בשטחן בעצמן, נקבע שלפחות חצי מההכנסות מאכיפת נסיעה שלא כדין בנת"צ בכל רשות מקומית יוקדשו לטובת תפעול, תחזוקה ושיפור התחבורה הציבורית ותשתיות התחבורה הציבורית באותה רשות מקומית. ואפילו רואים את התוצאות בשטח: על פי דיווחים בתקשורת, מצלמות אכיפת הנסיעה בנתיב תחבורה ציבורית של עיריות תל אביב וירושלים רשמו ב-2022 שיא פעילות של כל הזמנים.

גם חיזוק רשויות התמרור המקומיות יושם בהתאם להחלטה. בזכות ההחלטה, ניתנו לרשויות התמרור המקומיות הסמכות להחליט באופן עצמאי על פריסת נתיבי תחבורה ציבורית ואף הורחבה רשימת הגופים שיכולים לשמש כרשות תמרור מקומית. זה מעניק עוד גמישות בקביעת הסדרי תנועה מקומיים ותורם לייעול ניהול התנועה.

הכשלים: היעדר אכיפה בנת"צים

אף שסטטיסטיקת היישום מאוד מחמיאה להחלטת הממשלה, היא לא משנה את העובדה שלא יושם דווקא מה שנמצא בלב ההחלטה: הקמת יחידת אכיפה לשימוש בנתיבי תחבורה ציבורית שלא כדין. יחידת האכיפה אמורה הייתה לקום במשרד התחבורה ולקבל הסמכה להציב מצלמות בנת"צים שיתעדו עבירות. לשם כך, נקבע שעל שרת התחבורה להסמיך עובדים ממשרדה שיהיו רשאים למסור הודעת תשלום קנס שתועד באמצעים הללו.

למרות חשיבות העניין, היחידה טרם הוקמה מסיבות שלא פורטו על ידי משרד התחבורה, ובהחלטת ממשלה נוספת בנושא הוצהר כי היחידה תוקם עד ל-30 ביוני 2023. בינתיים, על פי משרד התחבורה, גם היעד הזה נדחה - הפעם לינואר 2024.

באופן דומה, הוחלט לבצע שינויים בתקנות באופן שיאפשר אכיפה באמצעים טכנולוגיים בנתיבים רב תחבורתיים (נר"תים). התקנות לא שונו - ובמענה ממשרד התחבורה נטען כי הסיבה לכך היא שבשל קשיים טכנולוגיים, הוחלט לוותר על האכיפה באמצעות מצלמות.

בנוסף, כחלק מהגברת אכיפת קנסות על אי-תשלום על נסיעה בנת"צ, ההחלטה הורתה להעביר את מסירת הקנס על נסיעה שלא כחוק בתחבורה ציבורית למישור של הליכי הוצאה לפועל. זאת, במטרה ליצור הרתעה מפני ההשלכות של אי-תשלום הקנס.

אלא שעד כה החוק לא שונה. לאחר שהמרכז להעצמת האזרח פנה למשרד התחבורה, נמסר כי בהמשך שנת 2023 יופץ תזכיר חוק לאחר שהצורך בשינוי ייבחן מחדש.

עוד סעיף שלא יושם במלואו קשור להיבט קריטי: מידע ונתונים. לפי ההחלטה, על שרת התחבורה להציג לממשלה בכל שנה נתונים לגבי היצע התחבורה הציבורית, מדדי ביקוש לתחבורה ציבורית ומדדים לרמת שירות בתחבורה הציבורית. בנוסף, נקבע שמשרד התחבורה יפרסם לציבור אחת לחציון את כלל הנתונים בהקשר זה. בפועל, משרד התחבורה אכן מפרסם את המידע לציבור כנדרש, אך נתוני המדדים שתחת אחריות השרה - לא הוצגו לממשלה עד עצם היום הזה.

חסמים: אין תקציב ואין לו"ז

מה פגע ביישום ההחלטה? במילה אחת: כסף. בהתחלה הוחלט שהתקציב עבור הקמת יחידת האכיפה יסוכם בשלבים מאוחרים יותר. אחר כך נקבע שהתקציב לתוכנית יבוא מהתקציב של משרד התחבורה. היחידה תוקצבה לבסוף (למעט תקני כוח אדם), אך כפי שניתן לשער, ההתנהלות הזו לא תרמה לשחרורו המהיר של התקציב. ומאז הקמת יחידת האכיפה המשיכה להתעכב - ועד עכשיו היא לא הוקמה.

מה עוד פגע ביישום ההחלטה? בשלוש מילים: היעדר לוחות זמנים. במרכז להעצמת האזרח מציינים שאי-הצבה של לוחות זמנים מוגדרים ומחייבים עבור הגורמים המיישמים ביטאה מעין "הסכמה שבשתיקה" להתארכות משך היישום של חלק מהסעיפים - ובמקרים מסוימים גם לאי-יישומים. הסעיפים הנוגעים להקמת יחידת האכיפה ולהצגת מדדי התחבורה הציבורית לממשלה הם דוגמה מצוינת לכך: בשני אלה לא נקבעו לוחות זמנים קשיחים - ושני אלה לא מומשו. ובכלל, אפשר רק לתהות מדוע החלטה שמצהירה בכותרתה על יישום "בטווח הקצר" לא מציבה תאריכי יעד.

לעתיד: מדיניות בסימן שאלה

אז נכון, גם אחרי החלטה 234 ל"שיפור התחבורה הציבורית בטווח הקצר", התחבורה הציבורית בישראל לא עונה על הצרכים. ובכל זאת, זו החלטה חשובה שמבטאת הכרה של הממשלה בנחיצות התחבורה הציבורית ובנכונות לתמוך בה, גם כשנדרשים צעדים לא אהודים. האם המגמה הזו תימשך?

אומנם האחריות על יישום ההחלטה הוטלה בעיקר על הממשלה הקודמת, אך נדמה ששרת התחבורה הנוכחית, מירי רגב, שינתה את סדר העדיפויות. תחת הנחייתה, בוטלה האכיפה בשימוש בנר"תים בשעות העומס ונדחקו פתרונות שתומכים בתחבורה הציבורית, לטובת מהלכים להעדפת רכב פרטי, כמו הוספת נתיבים לרכבים פרטיים (אף שאלה הוכחו כלא יעילים). הצעדים הללו מצטרפים ליוזמות חקיקה שנועדו לבטל את היכולת של רשויות מקומיות להעלות את מחיר החניה.

כבר לפני למעלה מעשור, פיתוח התחבורה הציבורית נקבע כיעד אסטרטגי של מדינת ישראל. לנו נותר לראות האם ממשלות ישראל יתייחסו אליו בהתאם.