מהייצור, דרך הסוללה ועד הגריטה: אירופה מהדקת את הרגולציה על יצרני הרכב

לתעשיית הרכב האירופית מערכת יחסים מורכבת עם הרגולטורים באיחוד האירופי. מצד אחד היא תורמת מהותית להתחממות הגלובלית ולזיהום הסביבה, גם בשל הנזק הסביבתי שגורמים כלי הרכב לאורך תקופת השימוש בהם, וגם בגלל תהליכי הייצור, שצורכים הרבה אנרגיה וחומרי גלם מתכלים, ומייצרים כמות גדולה של פסולת סביבתית. מנגד, תעשיית הרכב מעסיקה מיליוני עובדים באירופה, ומייצרת למדינות שבהן היא פועלת הכנסות ממסים בהיקף של עשרות מיליארדי אירו בשנה.

● התביעה נדחתה: גיל שויד לא ישלם דמי תיווך על רכישת בית ב-130 מיליון שקל
● רוסיה גוזלת מאפריקה חיטה ומוכרת לה נשק ושכירי חרב במקום

תעשיית הרכב תמיד ידעה לתרגם את הכוח הכלכלי שלה להשפעה פוליטית על הרגולטורים, כדי למתן רפורמות סביבתיות "קיצוניות", שעשויות לפגוע ברווחיה, אבל נראה כי בשנה החולפת האיזון הופר, והאיחוד החל לאמץ שורה של רפורמות סביבתיות פורצות דרך להפחתת הזיהום העקיף והישיר של התעשייה.

יש הטוענים, שהמטרה של הרפורמות היא לפתח שיטות חדשות לגביית מסים, לנוכח אובדן הכנסות ממסים בעידן הרכב החשמלי. אבל מה שבטוח הוא, שתעשיית הרכב האירופית ניצבת בפני שינויים מהותיים, שישפיעו גם עלינו בעתיד הנראה לעין.

תעשיית הרכב תחויב לאמץ "כלכלה מחזורית"

למרות המדיניות "הירוקה" המוצהרת של האיחוד האירופי, רוב רפורמות הרכב שהתקבלו באיחוד בשנים האחרונות התמתנו בדרך, בשל הלחץ הכבד שהופעל מכיוונם של יצרני רכב, ושל ממשלות באיחוד שתומכות ביצרנים. אבל השנה, כאמור, האיחוד החל להסיר את הכפפות.

בתחילת השנה התקבל מועד יעד קונקרטי ומחייב להפסקת השיווק של רכב בעירה פנימית באירופה - 2035. לאחר מכן עברה "רפורמת סוללות" חדשה, שהתקבלה בפרלמנט האירופי, שמטילה על יצרני הרכב והסוללות אחריות למחזר סוללות לרכב חשמלי בהיקף משמעותי (ויקר). בין לבין דן האיחוד בתקנות הפליטה המחמירות "יורו 7", שייכנסו לתוקף ב-2025.

החודש כבר הטילו הרגולטורים של האיחוד פצצה לא קונבנציונלית על תעשיית הרכב. ב-13 ביולי הגישה הנציבות הצעה לרפורמה חדשה, שתחייב את תעשיית הרכב לאמץ בשנים הקרובות "כלכלה מחזורית". כלומר, כזו ששמה את הדגש על ייעול ומיחזור חומרי גלם משלב תכנון הרכב, דרך ייצורו וכלה בטיפול בו בסוף חייו. הרפורמה נועדה להחליף דירקטיבות קודמות של האיחוד, שמתייחסות רק לאחריות היצרנים על רכב בתום חייו.

על פי ההצעה החדשה יידרשו יצרני הרכב, שמייצרים ו/או משווקים רכב באיחוד האירופי, לשנות את תהליך התכנון הראשוני של דגמי הרכב החדשים שלהם, כדי להקל על פירוקם ועל מיחזורם בתום תקופת השימוש; הם יידרשו להשתמש בכלי רכב חדשים בפלסטיק ממוחזר בשיעור של 25% לפחות, בערך פי שניים וחצי מהנדרש כיום; להגדיל את האיכות והכמות של מיחזור הרכב בתום השימוש בו; ויצטרכו לנהל מעקב הדוק אחרי כלי הרכב שלהם גם שנים רבות לאחר שירדו מפס הייצור והחליפו ידיים, כולל על כלי רכב שייוצאו מחוץ לתחומי האיחוד האירופי.

החלק האחרון בהצעה, שהוא הכי "כואב" לכיסה של התעשייה, הוא הטלת אחריות על יצרני הרכב למימון עלויות המיחזור של כלי הרכב בתום תקופת השימוש בהם במקרה שהממחזרים עצמם לא יכולים לכסות אותן. במסגרת ההצעה, אחריות המיחזור של היצרנים תורחב גם למיחזור משאיות, אוטובוסים ואופנועים.

הנימוק המוצהר מאחורי ההצעה הוא סביבתי-חברתי. נציבות השוק טוענת, שכך יגדל משמעותית היקף המיחזור של חומרי הגלם בתעשיית הרכב, שהיא אחת הצרכניות הגדולות בעולם של פלסטיק, אלומיניום, פלדה, ושל חומרי גלם שמוגדרים "קריטיים", ושאספקתם יוצרת תלות במעצמות זרות, כמו סין.

לטענת המציעים, הרגולציה תביא עד אמצע העשור הבא להפחתה שנתית כוללת של עשרות מיליוני טונות בפליטה של גזי חממה, לחיסכון בעלויות של מיליארדי דולרים בשנה וליצירת משרות חדשות. על פי הערכתם המציעים, העלות הכוללת של הרפורמה, שתתגלגל למחירי הרכב לצרכן, היא לא יותר מכמה עשרות אירו לרכב.

מתקפה חריפה מצד איגוד יצרני הרכב

מבחינת תעשיית הרכב מדובר בשבירה של כללי המשחק. הרפורמה תאלץ את היצרנים לשנות הליכי תכנון וייצור, שהתייעלו במשך עשרות שנים לטובת רווחיות. הם גם ייענשו ב"כאב ראש" של לקיחת אחריות כלכלית על כלי רכב, שייצורם כבר מזמן לא מניב להם הכנסות משיווק, משירות או מחלפים.

נוסף על כך מאיימת הרגולציה לפגוע בענף הרווחי מאוד של יצוא רכב משומש למדינות מתפתחות, בעיקר במזרח אירופה, אפריקה, המזרח התיכון ומרכז אסיה. כיום זו "מסלקה" חיונית לעודפי רכב משוק הרכב באיחוד וב-2020 ייצאה אירופה מחוץ לתחומיה כ-880 אלף כלי רכב משומשים, בשווי מצרפי של 3.85 מיליארד אירו.

להבדיל מיצוא חומרים מזיקים, תחום יצוא הרכב היה פרוץ לחלוטין, בנוסח "נשפוך את הרכב הישן והמזהם שלנו למדינות אחרות ונשכח ממנו". כעת, זו עשויה להיות מכה קשה ליצואנים.

אין זה מפתיע שעוד לפני שההצעה בכלל הגיעה לדיון בפרלמנט האירופי, היא כבר ספגה מתקפה חריפה מצד איגוד יצרני הרכב האירופיים (ACEA). הטענה היא שהתעשייה גם ככה סובלת מעודף רגולציה, ושהתוצאה הסופית תהיה התייקרות משמעותית של מחירי כלי הרכב החדשים לצרכנים וצמצומים בתעסוקה באירופה.

הזדמנות לתיקון סביבתי בשוק הרכב

לפי הלמ"ס, כל שנה מגיעים בישראל לסוף תקופת השירות שלהם מעל 120 אלף כלי רכב בשנה. אבל כל נושא המיחזור של כלי הרכב והשלכותיו הסביבתיות הוא אצלנו בבחינת "חור שחור", עם מעט מאוד מידע ורגולציה.

ישראל אומנם מאמצת את התקינה האירופית בכלי רכב שמיובאים מאירופה, אבל הרגולציה של האיחוד אינה מחייבת אותנו. מנגד, אם אכן רפורמת "הכלכלה המחזורית" של אירופה תהפוך להחלטה מחייבת, עשויות להיות לכך כמה השפעות עקיפות הן על רוכשי הרכב בישראל והן על ההיבטים הסביבתיים.

השפעה אחת תהיה דחיפה נוספת ליצרנים להעלאת מחירים, בשל "ההרגל" של יצרני רכב לגלגל את "עלויות הרגולציה" למחירי כלי הרכב - בתוך האיחוד ומחוצה לו.

נוסף על כך, צפוי שיפור ביכולת הפיקוח של היצרנים על מצב כלי הרכב שלהם שנים לאחר המכירה, והטלת האחריות הכלכלית על הגריטה שלהם עליהם או על נציגיהם בישראל. זה יעד שגם במקרה זה העלויות שלו יגולגלו מן הסתם לכיסם של הרוכשים בעת הרכישה, במתכונת של "אגרת גריטה" גלויה או סמויה, אבל הוא חיוני.

לבסוף, הטלת הגבלות על יצוא רכב משומש שמיוצר באיחוד למדינות צד ג' עשויה להקשות בעתיד את פעילותם של מאות היבואנים הזעירים והמקבילים בישראל, שמייבאים כלי רכב משומשים שגילם עד שנה.

בשורה התחתונה מדובר ב"הרמה להנחתה" עבור המשרד להגנת הסביבה ומשרד האוצר, שעוד לפני ההצעה החדשה של האיחוד האירופי כבר החלו לגבש רפורמה להטלת האחריות הכלכלית למיחזור כלי רכב, כולל סוללות לרכב חשמלי, על יצרני הרכב. לא מן הנמנע שבישראל הרפורמה הזו אף תקדים את אירופה, במיוחד אם היא גם תניב מסים חדשים.

במשרד להגנת הסביבה, בראשות השרה עידית סילמן, אומרים כי המשרד בוחן את הסדרת הטיפול בגרוטאות כלי רכב, לרבות כלי רכב חשמליים, במודל אחריות יצרן מורחבת (EPR).