הקמבק של הפקקים: המשק חזר לפעילות, העומסים בכבישים גדולים מכפי שהיו

דוח חדש של חברת נתיבי איילון מראה כי פקקי התנועה "בשעות העומס" חזרו לנתיבי איילון, ובחלק מהמקרים אף הוחמרו ביחס למצב שלפני פרוץ מלחמת חרבות ברזל. זאת, חרף הגיוס ההמוני לשירות מילואים והעבודה מרחוק בחלק ניכר ממקומות העבודה.

● משרד האוצר: אין פתרון לפקקים עד ל־2030, מלבד החלת אגרות גודש
● משרתי המילואים עותרים לבג"ץ בדרישה להפעיל תחבורה ציבורית בשבת

הדבר מיוחס בין היתר לניסיון של הנהגים להגיע במהירות הביתה ולפני שעות הערב המאוחרות - אז נצפתה ירידה מסוימת בעומסים. פקקים נתפסים כחדשות רעות ואולם במצב מלחמה הם דווקא יכולים להצביע על חזרה הדרגתית של המשק לפעילות. ואולם, מעבר לתמורות שהביאו נסיבות המלחמה לכביש, ההסכמה במשרדי הממשלה ובקרב מומחים היא שלא תהיה הקלה בשנים הקרובות כלל.

עם פרוץ המלחמה חלה ירידה בהיקף התנועה בנתיבי איילון, הכביש הפקוק ביותר במדינה, של למעלה מ־40%. בשבוע השני של המלחמה חלה ירידה של כ־33% שצומצמה בהדרגה עד ל־7% בימי החול בתאריכים 12־15.10.2023.

אף כי התנועה ירדה, המהירות לא בהכרח שופרה. כך, באיילון צפון המהירות הממוצעת נמוכה באחוז אחד בלבד מבימי השגרה ומ־69 קמ"ש, מהירות הנסיעה "שופרה" לכ־70 קמ"ש. באיילון דרום מדובר בשיעור דומה ומהירות הנסיעה הממוצעת היא 80 קמ"ש.

ואולם בשעות השיא התמונה מתחדדת: בשעות הבוקר עם פרוץ המלחמה שופרה המהירות במאות אחוזים - כך למשל בקטע הכביש הקוממיות־יוספטל המהירות שופרה באיילון צפון בכ־500% מ־14 קמ"ש בימי השגרה ל־80 קמ"ש. באיילון דרום בקטע גלילות־השלום נרשמה עלייה של כ־200% מ־22 קמ"ש ל־65 קמ"ש. ואולם על פי הדוח "כיום המהירויות הינן דומות לתקופה הרגילה, בעיקר בקטעים העמוסים, כמו מבוא איילון־מחלף השלום בכיוון איילון צפון ובקטע מחלף שפיים־מחלף השלום בכיוון איילון דרום".

החזרה לאוטובוסים איטית בהרבה

לעלייה בהיקפי התנועה ולירידה במהירות בשעות השיא, גם בבוקר וגם בשעות אחר הצהריים, יש כמה סיבות אפשריות. הנחה אחת מתייחסת לכך שכמו בתקופת הקורונה גם בזמן מלחמה - החזרה של הנוסעים לתחבורה הציבורית איטית הרבה יותר מהחזרה של נהגים לכלי הרכב שלהם ולכן ביצוע הנסיעות ברכב, למי שיש אפשרות לכך, כנראה עדיין גבוה ביחס לשגרה, כל זאת כאשר גם בשגרה ישראל סובלת מפיצול נסיעות נמוך בתחבורה הציבורית לעומת בכלי הרכב הפרטיים ביחס למדינות ה־OECD בעשרות אחוזים.

הנחה נוספת היא שפיק הצהריים מתרחב כי נהגים מעוניינים לחזור בשעות מוקדמות יותר לביתם מאז פרוץ המלחמה וזאת לנוכח האזעקות שנשמעו בגוש דן בשעות הערב והרצון להיות עם בני הבית באותה שעה.

נקודת האופטימום של הכביש איננה המהירות הכי גבוהה, אלא מהירות סבירה ביחס לביקוש. לכן, בשעות הלילה כשהנסיעה מהירה - הכביש לא נמצא בנקודת האופטימום שלו משום שהוא יכול להכיל הרבה יותר כלי רכב.

נקודת אופטימום כזו עמדה בעבר על 120 קמ"ש בנתיבי איילון והמהירות הממוצעת ירדה כאמור עד שהגיעה לכ־80־100 קמ"ש בממוצע כשבמקטעים העמוסים המהירות ירדה אף היא למעט יותר מ־10 קמ"ש בשעות העומס.

לכן, מעבר להנחות שיכולות אולי להסביר את העובדה שהכבישים מלאים, אף שישראלים רבים מגויסים למילואים או עובדים מרחוק, ההידרדרות בביצועי הכביש היא מתמשכת, עקבית וחד־משמעית.

הדבר נכון למטרופולין גוש דן כולו וכן למטרופולינים אחרים בישראל. בכנס השנתי של עמותת "תחבורה היום ומחר" שנערך בשבוע שעבר, הסבירה ספיר איפרגן, רכזת התחבורה במשרד האוצר, כי הפתרונות התשתיתיים להסעת המונים יוכלו להקל על המצב אך הם לא יהיו בשלים לפני שנת 2030. מדובר בהשלמת מערכת הרכבות הקלות בגוש דן, בהוספת מסילה נוספת באיילון ופרויקטים נוספים ובהמשך כמובן פרויקט המטרו אדיר הממדים.

עקב כך, לעמדת משרד האוצר הדרך להתמודד עם המצב בטווח הזמן המיידי היא באמצעות ניהול הביקוש: קרי החלת אגרות גודש בכניסה למטרופולין והסדרת מדיניות החניה בו והעלאת תעריפי החנייה הציבורית. שרת התחבורה מירי רגב מתנגדת למהלכים אלו.

גם אחרי 2030 לא יהיה פתרון

למעשה גם לאחר שנת 2030 לא יהיה פתרון לפקקים, אבל כן יפותחו מערכות תחבורה ציבורית אטרקטיביות שיוכלו לשמש את מי שיבחר באלטרנטיבה לעמידה בפקקים. כיום, בעבור מרבית הישראלים זה לא המצב, או שלכל הפחות הם אינם חווים אותו ככזה.

כך לפי איפרגן, תקציב הסובסידיה לתחבורה הציבורית רשם עלייה כמעט פי שלושה בתוך שמונה שנים במונחים ריאליים מ־5 מיליארד ל־14 מיליארד ובעקבות ההנחות בתחבורה הציבורית שיזמה הממשלה הקודמת, סבסוד המדינה הגיע לכ־85% בהשוואה ל־15% בלבד שמשלמים הנוסעים.

למרות ההשקעה המסיבית, שיעור הנוסעים בתחבורה הציבורית לא עלה. אף לכך יש מגוון סיבות: נקודת המוצא הייתה נמוכה כל כך עד שגם שילוש התקצוב לא הביא לתועלות הנדרשות; ניהול התקציב לוקה בחסר כשמופעלים אוטובוסים רבים כ"קווי רפאים" שאיש לא עולה עליהם; ניהול לא נכון של התמריצים לחברות המפעילות את האוטובוסים באמצעות מכרזי משרד התחבורה; והיעדר השקעות מספקות בנתיבי העדפה לאוטובוסים (בשל התנגדות הרשויות המקומיות) שגורם לנסיעות להיות איטיות ולא מהימנות.

גם התכנון העירוני שעדיין מקדם בנייה פרברית בלב המטרופולין - גורם לנסיעות בתחבורה הציבורית להיות לא כדאיות ביחס לנסיעה ברכב הפרטי.

כך או כך, לפי נתוני הלמ"ס המגמה ברורה: הכבישים בישראל מצטופפים בצורה דרמטית. בבדיקה ארוכת שנים מאז שנת 2000 ועד 2022, עולה כי הצפיפות בכבישים ממשיכה לגדול: הנסועה השנתית (בקילומטרים) גדלה ב־81% ומספר כלי הרכב יותר מהכפיל את עצמו (פי 2.2). ואולם באותה תקופה שטח הכבישים גדל ב־61% ואורך הכבישים ב־25%. מגמה של ביקושים גדולים יותר מהתשתית הקיימת, נפוצה גם במקומות אחרים בעולם ועל כן הרחבת כבישים וסלילת כבישים חדשים לא הוכחה ככזו שתמיד ובכל מקרה תוריד פקקים, במקרים רבים שנבדקו הוכח ההפך - כשהביקושים דווקא עלו.