האם מרב מיכאלי תוותר על חלק מכוחה לטובת ראשי הערים הגדולות

שרת התחבורה הנכנסת מרב מיכאלי (העבודה) הצהירה בנאום הפתיחה שלה כי בכוונתה להחיות תוכנית בת למעלה מעשור להקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות.

"אני רואה את הרשויות המקומיות בתור מעין לקוחות שלנו, אבל גם בתור שותפות מאוד משמעותיות. ביחד אנחנו נהפוך את הרעיון של רשויות תחבורה מטרופוליניות מחזון שמדברים עליו המון המון זמן למציאות שתשפר את איכות החיים של כולנו", אמרה מיכאלי, שהחזירה מיד לסדר היום את התוכנית הוותיקה שמעולם לא יצאה לפועל.

■ מה זה רשויות תחבורה מטרופוליניות?

הרעיון הוא להקים רשות לכל מטרופולין (תל אביב, ירושלים, חיפה ובאר שבע) שתרכז את נושאי התשתיות, המערכות והתפעול של תחבורה ציבורית באזורם. זאת, מתוך הבנה שתחבורה אינה מתחילה ונגמרת בעיר בודדת. כשהתוכנית נהגתה הכוונה הייתה לשים דגש בעיקר על אוטובוסים, אלא שלאור ההתפתחויות בתחום התחבורה (רכבות קלות, שבילי אופניים, תחבורה שיתופית ועוד) סביר שרשויות כאלה יכללו תחומים נרחבים הרבה יותר מאוטובוסים.

■ האם מדובר ברעיון ישראלי או שיש כאלה בעולם?

המערך התחבורתי במדינות רבות בעולם מנוהל בצורה כזו.

■ מה היתרונות של רשויות כאלה?

בקצרה, כל מי שיבקשו להתנייד במרחבים המטרופוליניים אמורים להרגיש נוחות גבוהה יותר הן מבחינת השימוש בתחבורה ציבורית, והן מבחינת הקישוריות בין סוגים שונים של אמצעי תחבורה. וזאת באופן דומה בכל רחבי המטרופולין.

 שרת התחבורה מרב מיכאלי ברכבת ישראל / צילום: יח"צ

■ מה מנע עד היום את הקמת הרשויות המטרופולוינות?

הסיבה המהותית היא הימנעותו של מי שכיהן במרבית העשור הקודם כשר התחבורה - ישראל כ"ץ - מלקדם את התוכנית.

"מסורתית התנגדתי להקמת הרשויות המטרופולינית שיזם משרד האוצר, כי ראיתי כאן כוונה להעמיס מסים - תשלומים על הציבור כפי שעושים בתחומים אחרים בחלוקות כאלה ואחרות: רווחה וכו'. והיום המדינה מממנת 100% מסבסוד התח"צ", הסביר לנו כ"ץ.

עם זאת, בינואר 2018 היה נראה לרגע שזה קורה לאור החלטת ממשלה 3426 לקדם את חוק הרשויות המטרופוליניות. אלא שבמרץ 2019, רגע לפני שנחקק חוק ההסדרים, התוכנית יצאה ממנו.

בשיחה שקיימנו בשבוע שעבר עם כ"ץ הוא מסר שהוא דווקא ניסה לקדם את הנושא. "ב-2019 יזמתי הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות בירושלים ובבאר שבע כפיילוט, אבל החקיקה נתקעה בגלל קשיים בקואליציה". להערכתו החרדים הם אלה שהתנגדו, כי "לא רצו להוריד סמכויות מרמת המדינה לערים".

  

■ מה האתגרים הקיימים בהקמת הרשויות המטרופוליניות?

מעבר לאתגר שכרוך בהקמת תאגיד חדש שיצבור ניסיון, ידע וסמכויות אמיתיות, יש לזכור כי התאגידים יורכבו מראשי הערים ושלוחיהם שירכיבו את הגופים החדשים. מחד רשויות פועלות יחדיו באיגודים שונים - כמו איגודן ואיגוד ערים דן לתברואה שהוקמו ע"י מספר רב של רשויות בגוש דן. אך נושאי תחבורה כוללים נושאים רגישים יותר כמו התניידות בשבת, וגם מערבים תקציבי ענק, ועל כן קיים חשש לחוסר שיתוף פעולה שעשוי להקשות על פעילותם של איגודים שכאלה.

בשיחה עם כ"ץ הוא הבהיר שחלק מהשיקול שלו בעצירת הקמת רשות שכזו לגוש דן למשל הוא ניהול תקציבי ענק - דבר שהמדינה עושה כיום.

"חשבתי שראוי להמתין להשלמת בסיס תשתיות תחבורה להסעת המונים. שהרשות המטרופולינית תהיה מעורבת בתפעול - ולא מעורבת בשלבי ההקמה. חשבתי שלא נכון יהיה לתת לחולדאי להיות אחראי על תקציב של 100 מיליארד שקל להקמת תשתיות, שרק המדינה מסוגלת להוביל - והיום אני בטוח עוד יותר".

■ האם ראשי הרשויות מעוניינים בתוכנית?

סגנית ראש עיריית תל אביב ומחזיקת תיק התחבורה בעיר, מיטל להבי, אמרה לגלובס כי העירייה מעוניינת מאוד בהקמת רשות מטרופולינית לגוש דן. "הצורך מאוד מובן וברור - לא ניתן מירושלים לשלוט על הסדרי תנועה במטרופולינים ברמה של תמרור ותפעול. בכל מקום אחר בעולם המטרופולינים מנהלים את התחבורה בצורה מיטבית", אמרה.
מעיריית באר שבע נמסר לגלובס בעניין כי "אנו תומכים בהקמת רשות תחבורה מטרופולינית, ובהעברת סמכויות משרד התחבורה לרשות המקומית, במטרה לאפשר תכנון וניהול מיטבי של משאבי ואמצעי התחבורה הציבורית, גמישות ניהולית ויעילות ביצועית, מתוך הבנה כי לרשות המקומית יתרון מובהק בהיכרותה את העיר והמטרופולין, צורכי הציבור ותוכניות הפיתוח העירוניות".

גם בעיריית ירושלים מעוניינים לקדם את הנושא. "עיריית ירושלים רואה בחיוב הקמת רשות מטרופולינית, תסייע לקדם את הנושא ומצפה להיות הראשונה שבה תוקם רשות שכזו, על רקע השימוש הנרחב בתחבורה ציבורית בעיר וכהיותה עיר הבירה של ישראל.

"רשויות תחבורה מטרופוליניות מקובלות במרבית העולם המפותח, ככלי משמעותי שמתווך בין מדיניות ממשלתית למדיניות מקומית בשירות לציבור.

"היתרון הגדול ברשויות תחבורה מטרופוליניות, הוא שהן יודעות לתעדף את צורכי המטרופולין מתוך היכרות קרובה עם הצרכים", נמסר מעיריית ירושלים.

■ מה תהיה העלות של רשויות אפקטיביות?

רשויות מטרופוליניות עולות כסף, אלא שלפי הערכות מדובר בסכומים קטנים יחסית של כמה עשרות מיליוני שקלים בודדים בשנה. מנגד רשויות אפקטיביות עשויות לחסוך מאות מיליונים ואילו יותר בקידום מיזמים תחבורתיים וחיסכון בזמן לתושבי המדינה.

■ מה הסיכוי שמיכאלי תסכים לוותר על סמכויות?

תלוי במידת הדחיפות מבחינת השרה החדשה. מיכאלי כאמור הצהירה שבכוונתה לקדם את התוכנית, ולאור העובדה שבעבר נעשתה לא מעט עבודת מטה בעניין, ייתכן שמיכאלי - אם תרצה - תוכל להכניס את התוכנית לחוק ההסדרים הקרוב. השאלה היא האם כעת כשהיא על ההגה, היא באמת תהיה מוכנה לוותר בפועל על סמכויותיה, ולבזר אותה לראשי הערים.

מלשכתה של שרת התחבורה, מרב מיכאלי נמסר כי "השרה עדיין נערכת לחוק ההסדרים וטרם גיבשה החלטות סופיות. לשרה יש מחויבות עמוקה לחיזוק היכולות המטרופוליניות של ניהול, תכנון ופיתוח מערך התחבורה, תוך פיתוח היכולות האזוריות באופן מושכל - בכל אזור בהתאם למצבו והתשתית הארגונית הקיימת בו".

בשיחה שקיימנו עם מיכאלי עצמה שאלנו אותה האם היא אכן מוכנה לבזר את סמכויותיה בתחום. "אני מאמינה ביכולת האזורית לזהות את הצרכים ולתכנן את המערך התחבורתי באופן מדויק יותר לצרכים המקומיים. אז יש צורך בפיתוח יכולות וסמכות ברמה האזורית, אבל צריך לראות שזה נעשה בצורה נכונה", השיבה מיכאלי.