הדגמים שהתייקרו והמלאים החריגים: היום שאחרי הגזירות בשוק הרכב כבר כאן

מחירוני הרכב החדשים, שהתפרסמו בסוף השבוע האחרון, יוצרים את הרושם כי החששות מהעלאת מסי הרכב בתחילת 2025 הסתיימו במעין WIN WIN. האוצר "סגר פינה" תקציבית חיונית בזכות הקדמת תשלום מסים במיליארדי שקלים על עשרות אלפי כלי רכב, ששוחררו ממכס בנובמבר ובדצמבר. זה עוד לפני ההכנסות המוגדלות ממסי הרכב שצפויות מ-2025 ואילך; רוב יבואני הרכב הספיקו להצטייד במלאים משמעותיים במסים "זולים", שיאפשרו להם לרשום רווחיות מוגדלת בהמשך השנה; ואילו רוכשי הרכב החדש ניצבים בפני מחירי רכב די דומים לאלה של 2024, למרות עליית המס "הרשמית".

● 45 אלף רכבים בחודש אחד: המרוץ לפני העלאת המס הביא לשיא בהכנסות האוצר
● מבחן דרכים | הקרוס-אובר הקוריאני מציב רף חדש למתחרות היוקרתיות  

אבל מובן שזו אשליה. אי אפשר לאכול את העוגה ולהותיר אותה שלמה, ואי אפשר להעלות מסי רכב מבלי שתהיה לכך השפעה משמעותית על מחירי הרכב לצרכן ועל יוקר המחיה. עליית המחירים המתונה בתחילת 2025 נובעת מהמלאים חסרי התקדים, בהיקף של יותר מ-80 אלף כלי רכב, שכבר נמצאים בישראל ושאותם היבואנים חייבים לגלגל לשוק בדחיפות. אבל עם צפי ליותר מ-70 אלף מסירות ברבעון הראשון של 2025, המלאים הללו יתרוקנו די מהר. כאשר זה יקרה, אפשר לצפות לעוד גל אחד של עליית מחיר, ואולי אפילו לשניים.

עלייה מתונה, לכאורה

המונח הכי נפוץ בענף בימים האחרונים היה "ספיגה". יבואנים רבים טוענים כי הם "ספגו את עליית המסים" במחירי הרכב, ואילו חברות הליסינג טענו כי הן "ספגו חלק מעליית מחירי הליסינג", ולכן התעריפים בחוזי הליסינג החדשים התייקרו באופן מתון.

לכאורה, השינויים המתונים במחירוני הרכב מעניקים סימוכין לטענות הללו. רוב הדגמים החשמליים ודגמי הבנזין הפופולריים התייקרו בשיעור של עד כ-5%, וחלקם התייקרו רק בשיעור עליית המע"מ והאגרות. גם המחירים הממוצעים של חוזי הליסינג התפעולי התייקרו בשיעור מתון.

אבל כאמור, בפתיחת השנה ברוב הדגמים הללו יש ליבואנים מלאי משמעותי, ששוחרר לפני עליית המסים בארץ. כדי להבין את מלוא המשמעות של עליית המס, ואת ההשפעה הצפויה בהמשך השנה, אפשר לקחת שתי דוגמאות מקטגוריות שונות. אחת מקטגוריית הרכב החשמלי, שמס הקנייה עליה עלה ב-10%, והשנייה מקטגוריית רכבי הבנזין, שהטבת המס הירוק עליהם הוקטנה ב-4,750 שקל.

הדוגמה הראשונה היא טסלה, שיש לה שני מאפיינים ייחודיים: היא כמעט לא מייבאת כלי רכב למלאי, ולכן היא פותחת את 2025 עם רמות מלאי מאוזנות בהשוואה למלאים העצומים של חלק מהיבואנים; והיא לא נוהגת "לספוג" שום שינויי מיסוי. בכל פעם שמס הקנייה על רכב חשמלי עולה, היא מעלה את המחירים אוטומטית בגובה עליית המס. לאחר מכן היא מורידה לעיתים את המחירים, אבל זה כבר משיקולים תחרותיים.

ואכן, כבר בתחילת ינואר התייקרו הדגמים הפופולריים של טסלה בשיעור שבין כ-6.9% ל-12.2%, שהוא שיעור ההתייקרות "האמיתי" שניתן לייחס לעליית מס הקנייה בפלח. אפשר בהחלט לצפות, שרוב היבואנים שבתחילת ינואר "ספגו", יישרו קו עם העלייה הזו בהמשך השנה.

הדוגמה השנייה היא קיה פיקנטו, אחד המכוניות העממיות והזולות (יחסית) לרכישה, שעדיין מוצעות בישראל. הפיקנטו, שרמות המלאי שלה נמוכות בשל מגבלות אספקה, מתחילה את השנה עם התייקרות של 10% כמעט בגרסת הבסיס, לכ-110 אלף שקל.

הכול בגלל ההורדה של 4,750 שקל בהטבת "המס הירוק", שהיא קריטית עבור מכוניות זולות ו"ירוקות", ושקולה להעלאה של למעלה מ-10% במס הקנייה האפקטיבי. זו, אגב, גם המחשה לעיוות החברתי הטמון במהלך המס הזה, שפוגע יותר מכל ברכבי הבסיס הזולים והחסכוניים ביותר בשוק.

הסינים שוברים חסמים

בסוף השבוע האחרון גם פורסמו נתוני מכירות הרכב המסכמים לשנת 2024, אבל אין בהם הפתעות לעומת המגמות שכבר ניתחנו כאן בסוף נובמבר. בשנה שעברה נרשמו לתנועה כ-271.3 אלף כלי רכב, עלייה של פחות מ-1% לעומת 2023, כאשר בדצמבר בלבד נמסרו כ-12.7 אלף כלי רכב.

לכאורה זהו הישג מכובד, בהתחשב במצב הכלכלי והביטחוני הבעייתי שבו נמצאה ישראל ב-2024. אבל צריך לזכור שמתוך סך המכירות, קרוב ל-20 אלף כלי רכב נרשמו בתור "אפס קילומטר". כלומר כלי רכב שחלפה שנה מאז ייצורם, ולא נמצא להם קונה, ולכן נאלצו היבואנים לרשום אותם על שמם. בניכוי כלי הרכב הללו הסתיימה 2024 עם ירידה של קרוב ל-7% במסירות לעומת 2023.

שתי המגמות הבולטות ב-2024 היו התחזקות משמעותית של פלח הרכב החשמלי, מ-18% ל-24% כמעט, והתחזקות של כלי הרכב המיובאים מסין מ-17% ל-23.7% מהשוק. ואולם, אם בשנים עברו הייתה קורלציה הדוקה בין חדירת הסיניות לחדירת החשמליות, מכיוון שחלקן של הסיניות בפלח הרכב החשמלי נע סביב 80%, השנה התמהיל השתנה. רכבי הבנזין, הייבריד ופלאג-אין תפסו כ-20% מכלל המסירות "הסיניות", ובסביבות 10% מהפלח עם מנועי בנזין.

המגמה הזו אף צפויה להתרחב משמעותית בחודשים הקרובים, בשל התחלת המסירות של שלל דגמים סיניים חדשים עם מנועי בנזין, הייבריד ופלאג-אין מבית המותגים הסיניים MG, צ'רי, ג'אקו, BYD ועוד.

זהו שינוי אסטרטגי, מכיוון שהיבוא מסין כבר אינו מוגבל לפלח הצר (יחסית) של החשמליות, אלא מציב על הכוונת את שאר 75% הנותרים, שעדיין נחשבים "סרבני חשמליות". בראשם ציי הרכב בישראל, שרוכשים מדי שנה למעלה מ-80 אלף כלי רכב חדשים, שמתוכם רק כ-10% הם חשמליים.

כניסת דגמים סיניים רבים זולים יחסית ו"ירוקים" עם מנועי בנזין לציי רכב עתידה לפתוח עוד דלת חשובה בפני הכיבוש הסיני. לפיכך לא נופתע אם 2025 תסתיים עם נתח שוק סיני של מעל 35% מהמכירות. בנוסף המשמעות היא, שהיבוא מסין מתחיל לפתח "חסינות" מפני קיפאון פוטנציאלי בביקוש לרכב חשמלי כתוצאה מעליית מסי הקנייה, התייקרות האגרה והתייקרות תעריפי הטעינה.

כך או כך, נראה שהצונאמי של כלי רכב מתוצרת סין מתקבל בברכה בקרב הלקוחות בישראל. ניתוח של ההבדלים במחירים הממוצעים בתחילת השנה בין דגמים "סיניים" לדגמים מערביים מקבילים, הן עם הנעה חשמלית והן עם הנעת בנזין, הייבריד ופלאג־אין, מגלה יתרון של 15% עד 25% לטובת הסיניים. וזה עוד מבלי לשקלל את יתרון האבזור וכמובן את ההנחות הסמויות לציים, שבהן יש לרוב הסיניות יתרון משמעותי. כלומר, החסם השיווקי הולך ויורד במהירות.

מחיר "הכיבוש הסיני"

אבל להפיכת ישראל לשוק "סיני" מוזל יש גם מחיר, ואנחנו לא מדברים רק על הגדלת השפעה בישראל של סין, שמתייחסת באופן גלוי ליצוא הרכב שלה כחוד החנית בהגדלת השפעתה הפוליטית והכלכלית הגלובלית.

לשינוי האסטרטגי הזה בשוק עשויה להיות השפעה על המפה העסקית בענף הרכב, מכיוון שהיצרנים "המסורתיים" שמייצאים רכב לישראל מיפן, מקוריאה ומאירופה, מגלים מורת רוח גוברת מהכרסום המתמיד במכירותיהם בישראל בשל "הפרויקטים הסיניים הצדדיים" של יבואניהם המסורתיים.

מורת הרוח הזו כבר מתבטאת בסנקציות גלויות או סמויות כמו העלאת מחירי ה-CIF ליבואנים ובהקטנת ההקצאות לישראל של דגמים מבוקשים. אבל בעתיד היא עשויה להגיע גם לניסיונות של יצרנים גדולים להחליף יבואנים ותיקים בישראל או למנות יבואן רשמי נוסף.