המכוניות שיעלמו מהכביש, ואלו שיתייקרו: הרגולציה האירופית שתטלטל את שוק הרכב הישראלי

בשבוע שעבר נחשף בגלובס כי שורה של רגולציות רכב אירופיות סביבתיות ובטיחותיות, שייכנסו השנה לתוקף, עתידות להביא להפסקת השיווק של דגמים רבים, בשל חוסר כדאיות של היצרנים להמשיך ולייצר אותם. חלק מהדגמים הללו נחשבים לדגמי מפתח בשוק הרכב הישראלי, ובניסיון למצוא להם תחליף בוחנים כיום היבואנים את האופציה לייבא אותם בתקינה אמריקאית או קנדית, שמוכרת בישראל לצד התקינה האירופית המחייבת. ננסה לענות כאן על כמה שאלות מתבקשות בנוגע להשפעה על השוק המקומי ואולי גם על המדיניות הסביבתית של ישראל.

● חברת התעופה יונייטד חוזרת לישראל ב-15 במרץ. כמה יעלה כרטיס לניו יורק?
● אופנועים בשווי מעל 300 מיליון שקל: האקזיט הענק של חן למדן וגדי אבירם 
● מענק חתימה ותוספת של 65 מ"ר לדירה: התמורות החריגות בהתחדשות עירונית

על אילו רגולציות מדובר?

מדינת ישראל נחשבת "שותפה חיצונית" של האיחוד האירופי ושואפת להיות בעתיד גם חברה מלאה בארגון. אבל סטטוס כזה מגיע עם מחויבויות כבדות, כמו למשל אימוץ מוחלט של רגולציות סביבתיות וצרכניות מחמירות. השנה "מתלכדות" שלוש רגולציות כאלה.

הראשונה, שנכנסה לתוקף כבר בתחילת ינואר 2025, כוללת הורדה משמעותית של ממוצע הפליטה המשוקלל של כל הדגמים של כל יצרן שמשווק רכב באירופה. זאת כשלב ביניים בדרך להפסקה מוחלטת של דגמים עם מנועי בעירה פנימית באירופה ב־2025. הממוצע המרבי שמותר החל מהשנה הוא ברמה מקבילה לזו של רכב היברידי, פחות מ־100 גרם פחמן דו־חמצני לקילומטר. יצרן שלא יעמוד ביעד יאלץ לשלם קנסות עתק: 95 אירו לכל גרם חריגה, כפול מספר כלי הרכב שהוא מוכר.

כלומר, ליצרני רכב, ששיווקו עד היום באירופה דגמים עם מנועי בנזין ודיזל מקובלים, כבר לא משתלם לשווק אותם מכיוון שהם "מושכים למעלה" את הממוצע ומגדילים את הסיכוי לקנס. לפיכך הם חייבים להתמקד בייצור כלי רכב עם הנעה חשמלית, היברידית ו/או פלאג־אין.

הרגולציה הסביבתית השנייה, שעתידה להיכנס לתוקף בסוף השנה, היא תקינת הפליטה החדשה יורו 7, שדורשת מהיצרנים לתכנן מבראשית הרבה דגמים חדשים, במיוחד עם מנועי בנזין ודיזל. השקעות העתק הכרוכות בכך הן עוד מוטיבציה ליצרנים "להעלים" מההיצע שלהם דגמים רבים, פופולריים ורווחיים ככל שיהיו.

"מכת הרגולציה" השלישית של 2025 כוללת דרישות בטיחותיות חדשות להתקנת שלל מערכות בטיחות חדשות כחלק מתקינת הרכב האירופית המחייבת. חלקן דורשות השקעה לא מבוטלת של היצרנים, דוגמת התקנת "קופסה שחורה" שאוגרת נתונים בעת תאונה, "חיישן אלכוהול" שלא מאפשר לנהגים שיכורים להתניע ולנהוג, בקרת שיוט חכמה על בסיס GPS ועוד.

גודש הרגולציות החדשות הללו מקשה על תפקודם של יצרני רכב רבים ולא מעט מהם התלוננו בחודשים האחרונים במדיה על הנזק שהן גורמות לתעשייה האירופית. עם זאת ראוי לציין, שלמרות התלונות הרגולציות החדשות גם מעכבות את הפלישה של יצרני רכב סינים ולכן הן גם משרתות את "המקומיים".

איך מגיבים היצרנים באירופה?

כמעט כל יצרני הרכב, למעט יצרנים ממוקדי רכב חשמלי, מבצעים כיום "דילול" בהיצע הדגמים וגרסאות ההנעה שלהם בתקינה אירופית. התוצאה העיקרית היא היעלמות הדרגתית מהשוק של לא מעט דגמי רכב זולים יחסית עם מנועי בנזין ודיזל מסורתיים. כמו למשל מכוניות עירוניות קטנות, דגמי ציים, מסחריות עבודה קלות וכו'.

הפגיעה קשה במיוחד בדגמים של יצרנים שאיחרו להצטרף ל"טרנד החשמלי", ושרוב המכירות וההכנסות שלהם באירופה עדיין מגיעות מגרסאות עם מנועים מזהמים יחסית.

על אילו דגמים מדובר בישראל?

חלק מהדגמים שייעלמו או שיעברו שינויים מהותיים נחשבים פופולריים בישראל. הדוגמה הבולטת ביותר היא מאזדה, שבשנה החולפת תפסה את המקום השישי במסירות לפי מותגים עם קרוב ל־14 אלף כלי רכב. כולם עם מנועי בנזין מזהמים יחסית בנפח 1.5 או 2 ליטר, שצפויים להיעלם כעת מההיצע האירופי שלה. מאזדה צפויה להישאר באירופה בעיקר עם דגמים יקרים יחסית כמו מאזדה 6 החשמלית והחדשה ומספר דגמי פלאג־אין גדולים, שמכוונים לשוק הפרמיום ועולים בהתאם.

ברשימה נמצאים עוד דגמים פופולריים בישראל כמו מיצובישי ספייס סטאר, סוזוקי איגניס, מספר דגמים של קיה ויונדאי עם מנועי בנזין קלאסיים, וגם לא מעט דגמים אירופים עם מנועי דיזל, בעיקר מפלח המסחריות והמוניות. הרשימה צפויה להתארך החל מהמחצית השנייה של השנה.

איך מנסים היבואנים לפתור את הבעיה?

הפיתרון העיקרי של חלק מהיבואנים הוא שימוש ב"דלת אחורית" של יבוא בתקינה צפון־אמריקאית. רבים מהיבואנים שיאבדו את האופציה לייבא דגמים בתקינה אירופית שייצורם יופסק, יוכלו לנצל את האופציה לייבא אותם בתקינה צפון־אמריקאית ישירות מהיצרן.

התהליך כבר החל בשנים האחרונות וצפוי להתעצם כעת. יונדאי, קיה, מיצובישי, טויוטה ואחרות כבר שנים מייבאות לישראל כלי רכב בתקינה אמריקאית, ובשנה הקרובה הרשימה תתרחב לדגמים "אירופיים" רבים נוספים - למעט דגמים עם הנעה היברידית או חשמלית, שכולם יגיעו בתקינה צפון־אמריקאית.

אז איפה הבעיה?

הבעיה היא שהמעבר מתקינה אירופית לאמריקאית כרוך לעיתים קרובות במעבר למנועים גדולים יותר ופחות חסכוניים, ששייכים בישראל לקבוצות זיהום גבוהות יותר משל מקביליהם האירופים. לכן, הטבות המס הירוק עליהם יתכווצו. דגמים כאלה הם לרוב גם פחות פופולריים בציי רכב גדולים, שעבורם סוגיית הפחתת הפליטה וצריכת הדלק היא משמעותית.

דוגמה בולטת הן מאזדה 3 ומאזדה CX30, שפופולריות בציי רכב בישראל. באירופה (ובישראל) הן מצוידות כיום במנוע 2 ליטר בנזין אבל הגרסה האמריקאית שלהן מצוידת אך ורק במנוע 2.5 ליטר. בשורה התחתונה, ככל שיתרחב המעבר לכלי רכב בתקינה צפון־אמריקאית, כך המחירים של דגמי מפתח בישראל עשויים לטפס משמעותית.

נציין שעדיין לא ברור איך תשפיע ההחלטה של ממשל טראמפ בסוף השבוע האחרון להטיל מכסים על כלי רכב שמיוצרים במקסיקו ובקנדה בתקינה אמריקאית. בטווח הקצר היא עשויה ליצור הזדמנויות יבוא ממקסיקו, למשל, אבל בטווח הארוך סביר להניח שהזמינות של המלאים עבור ישראל תיפגע.

ומה ההשפעות החיצוניות?

ברמה הסביבתית תקינת הפליטה האמריקאית נחשבת למקלה הרבה יותר מהתקינה האירופית, כלומר מאפשרת זיהום הרבה יותר גדול מכלי רכב ובהתאם גם צריכת דלק גדולה יותר. הפער מול אירופה החל להיסגר בתקופת ממשל ביידן אולם הוא צפוי להיפתח ולהעמיק כעת שוב בעקבות עליית ממשל טראמפ, שעתיד לבטל את תוכנית ביידן להפחתת הפליטה וצריכת הדלק מכלי רכב חדשים בעשור הקרוב.

מגמה כזו בהחלט לא תואמת את המגמה המוצהרת של ישראל להפחית את הפליטה התחרותית.

השפעה נוספת עשויה להיות חיכוך עם ארה"ב מכיוון שהשינוי "מחטיא" את המטרה המרכזית של אימוץ התקינה האמריקאית, שהיא רכישה מוגברת של כלי רכב מתוצרת ארה"ב בישראל. רוב כלי הרכב בתקינה אמריקאית שמיובאים כיום לישראל, ומדובר על עשרות אלפי כלי רכב בשנה, מיוצרים בכלל במפעלים בדרום קוריאה, יפן ומקסיקו. לפיכך, היבוא שלהם לא תורם לתל"ג האמריקאי אלא רק "תופס טרמפ" על תחום אפור של הרגולציה בארה"ב. וזו נקודה רגישה מאד של הממשל החדש.