מנכ"ל כאף ישראל: "רכבת ישראל צריכה להכניס שחקנים נוספים"

"ניצחנו את הסינים בהתמודדות על מכרז ה-JNET בירושלים, והוכחנו שאפשר לעשות זאת גם בלי פוליטיקה". כך אמר מיקי רביב, מנכ"ל הזרוע הישראלית של יצרנית מערכות התחבורה הציבורית הספרדית - כאף (CAF). רביב שוחח עם סגן עורכת גלובס, דרור מרמור בנושא היבטים בינלאומיים של השקעה בתשתיות בכנס תשתיות לעתיד, של גלובס והביע אופטימיות מסוייגת באשר לאפשרות להקים את פרוייקטי התחבורה הגדולים בארץ.

● כנס תשתיות לעתיד | רון חולדאי: "לא קיבלתי 'חלושס' בעניין החניה בתל אביב, מגיע לי צל״ש"
● כנס תשתיות לעתיד | גלעד ריקלין: "אגד מספקת ביטחון תחבורתי למדינת ישראל"

כשנשאל על האפשרות של חיבור מערכת התחבורה הישראלית, כמו זו של סעודיה, אמר רביב כי "אנחנו בעידן של תמורות מדהימות. אף אחד לא צפה שבקנדציה הקודמת של הנשיא טרמפ, היחסים בני 25 שנה של ישראל עם המפרץ הפרסי 'יצאו מהארון'. אני מקווה שהתוכנית (לנורמליזציה) עם סעודיה תצא לדרך עכשיו. מה שנחוץ זה 200 ק"מ בכדי לחבר את רשת הרכבות הסעודית לזו הישראלית - דרך ירדן".

בתור נציג של חברה בינלאומית אתה מסתכל גם על האופק הזה?
"חד משמעי. במקרה שלנו זה קל. כאף פעילה מאוד בסעודיה. רוב צי הרכבות הסעודי הוא של כאף. אני מכיר את התכנון ופרישת הרכבות לשם זה מאוד ישים".

היום השוק הישראלי של הרכבות כולל מתחרות אירופאיות מצרפת, גרמניה וספרד. אחרי שנה וחצי לא פשוטות, הבוסים שלך הספרדים  - עדיין פה?
"כן בטח. מאז שהקמנו את כאף ישראל ב-2020, מעולם לא היה פה רגע שלא היה בארץ זר. אנחנו מדברים על תקופת הקורונה, ימי שומר חומות (2021), וכעת במלחמה. מעולם לא היה מצב שבו לא היו פה זרים. אחרי שפרצה המלחמה פינינו את הילדים והנשים (10% מעובדי כאף ישראל הם זרים). לאחר שהנשים והמשפחות חזרו לספרד, לרשום את הילדים שלהם לבתי הספר, הזרים חזרו לכאן".

מאז שפרצה המלחמה מנהלי החברה ביקרו כאן מספר פעמים. השוק הישראלי חשוב - זו מדינה קטנה אך שוק ענק מבחינתנו".

איך נערכתם לאירועים כמו המלחמה? הושפעתם מלחצים פוליטיים?
"יש לנו ניסיון ארוך בפעילות בציר שבין אירופה לישראל. אחד הדברים הראשונים שנעשו היו להכין תוכנית חירום שנתנה למטה ולעובדים הזרים את הוודאות למקרה שמשהו קורה בארץ. איך דואגים לשלומם ולבטיחות שלהם. מבחינת לחצים פוליטיים, הבאנו מומחה ESG (מדיניות סביבה, חברה וממשל תאגידי) עצמאי בינלאומי מוכר. הוא ביקר בפרויקטים שלנו, בשכונות הערביות שנושקות על הקו (בירושלים) בסמוך למעבר קלנדיה. הוא התייעץ עם האוכלוסיות המקומיות והבין שהפרויקטים מהסוג הזה חיוניים לאוכלוסיה לא משנה מה הפוליטיקה תגיד".

היה שיח ביטחוני? פוליטי? התחרות נפגעה?
"אני לא חושב שהתחרות נפגעת. לכל פרויקט נבחרת קבוצה אחרת (של חברות). ישראל מזוהה כיעד, אולי קטן גאוגרפית, אבל בגלל צבר הפרויקטים שלו הוא מאוד אטרקטיבי".

עד כמה אתם חוששים מהתחרות הסינית?
"ניצחנו את הסינים במכרז על הפרויקט בירושלים. בפרויקטים אורבניים אחרים, פרוייקטי PPP (זיכיון ממשלתי לתפעול על ידי זכיין), הוכחנו גם בירושלים שאפשר להביס את המשתתף הסיני בלי קשר לפוליטיקה, גם בגזרת המחיר".

מה הצפי לפרויקטים הבאים?
"בין אם זה פרויקט המטרו בת"א או זה שבירושלים, אם אלה הרכבות הנוסעים (קומיוטר) של רכבת ישראל ורכבות מהירות. בכל פרויקט רכבתי בישראל - כאף תהיה. בשנים האחרונות היו בעולם הרכבות מיזוגים בין יצרניות (כמו בין אלסטרום ובומברדייה). אנחנו רואים קונסולידציה שפוגעת בתחרות. חשוב לנו להכיר בחשיבות השוק הזה ולהיות כאן. נהיה כאן בכל מכרז שיתפרסם".

יש מצוקת מהנדסים? מי שבוגר הנדסה מעדיף לעבוד ביצרנית שבבים כמו אינבידיה.
"אנחנו רואים את זה. מהנדסים בעיקר מעדיפים היום את תחום החשמל במתח נמוך, כלומר הם הולכים לעבוד בענף השבבים. אנחנו מחפשים אנשים שבאו מתעשיות אחרות, מכשירים אותם ומכניסים אותם לתעשייה שלנו. כשהגעתי פעם ראשונה לתערוכת הרכבות הבינלאומית (אינוטרנס) המתכנסת פעם בשנתיים בברלין, היו 5 ישראלים. בכנס האחרון היו כבר 500 ישראלים. זה מראה איך הפרויקטים שהשוק פה מציע מושכים עוד תעשיות להיכנס לרכבות".

רביב חולק סיפור איך פעילותו סייעה ליצרן מקומי מהצפון. "באחת הנסיעות שלי לצפון ראיתי רכב עם מעקות שייצרה חברה בשם טל והדס. חיפשנו ומצאנו חברה שיושבת באזור תעשייה בצפון הארץ. נסענו עד אליהם ואמרנו להם שאנחנו רוצים אותם לכיפוף כל המעקות לרכבות בארץ. הם הפנימו את הסטנדרטים, ואחר כך טל והדס מהצפון ייצרה לבומברדיה ואחר כך לכאף, המון רכיבים פנימיים לרכבות. אם יש אפשרות לקחת פרויקטים להצלחת עסקים קטנים ובינוניים בארץ, עשינו את ההבדל".

האם יש מספיק טל והדסים ו'כאפים' שיהיו פה פרויקט מטרו ורכבת לאילת?
"זה ישים. אבל בואו נעשה סדר. ברשת הבינעירונית של רכבת ישראל, חשוב שתהיה הזדמנות לספקים הבינלאומיים להיכנס לשם. רכבת ישראל נשענת על שני ספקים בינלאומיים, יש מקום לשחקנים נוספים. חשוב שבמכרז רכבת ישראל, הפקטור שבין איכות למחיר, ייתן פקטור רציני לאיכות. אנחנו לא רוצים להיתקע כאן עם רכבות מתפרקות שלא מספקות את הסחורה גם בעוד שלושים שנה".

"חשוב שתהיה חברה ממשלתית שתקים רכבות מטרופוליניות. הצטבר ידע בארץ אבל לא במקום אחד. בנת"ע הצטבר ידע על ביצוע פרויקט, בעוד שבירושלים הצטבר ידע על המכרזים. מה שצריך זה לאחד את העסק. שהתובנות של ירושלים במכרזים ישתלבו עם תובנות של נת"ע בביצוע".

יש יכולות מימון לפרויקטים העתידיים?
"יש מספיק כסף בשוק הישראלי. סגרנו סגירה פיננסית בזמן (בפרויקטים שלנו). היום אין בעיית מימון של פרויקטים בארץ".

***גילוי מלא: הכנס נערך בחסות: אקרשטיין, כאף, רכבת ישראל, נתיבי ישראל, אגד ובהשתתפות: נמל אשדוד ומקורות.