בין ירושלים לת"א: כמה כוח יש לראש עיר לשנות את המצב בכבישים

מדד TomTom הבינלאומי בוחן מדי שנה יותר מ־400 מטרופולינים ומדרג אותן לפי רמת הגודש בכבישים. ב־2021 מטרופולין תל אביב דורגה במקום 16 המפוקפק וירושלים במקום 27. שתי הערים הגדולות והחזקות בישראל מנסות לספק פתרונות למשבר התחבורה, בשונה מאוזלת ידן של ערים רבות בארץ. אך המדיניות שלהן שונה: בעוד שתל אביב מנסה לפנות מקום לתחבורה הציבורית על חשבון הרכב הפרטי, בירושלים מנסים לקדם את שניהם. אלא שלדברי מומחים, עיר הבירה - שמקדמת רשת רכבות קלות איכותית וטובה בהרבה ממקבילתה - יורה לעצמה ברגל, שכן כך הרכב הפרטי שומר על יתרונו היחסי, התושבים המתרבים ימשיכו לבחור בו והמשבר רק יילך ויתעצם.

בכירים בעיריית ירושלים מסבירים, כי בטווח הארוך העיר רוצה לצמצם את השימוש ברכב פרטי ולעודד הליכתיות ורכיבה ומציינים את מערכת הרכבות הקלות העשירה שמפותחת. בשונה מזו שמוקמת בתל אביב, על המסילות ינועו קווים רבים ומגוונים שיספקו כיסוי טוב יותר לשכונות העיר. בעירייה מתגאים גם במרחב העירוני שמשתנה בעזרת האטת תנועה, שבילי אופניים ואמצעים נוספים ומשוכנעים שהיא תהיה הראשונה להיחלץ מהפקקים.

"ירושלים רוצה גם וגם"

אבל המומחים לא מסכימים ואומרים כי למעשה, אין עיר בירה שמתפקדת ללא פקקים - שמסמלים את הביקושים. את בעית הפקקים לא ניתן לפתור, אבל ניתן לספק לאנשים אלטרנטיבות לישיבה ברכב הפרטי והמתנה מורטת עצבים להתניידות. בירושלים כאמור מנסים לספק אותן, אך במקביל משפרים גם את השירות לרכב הפרטי - באמצעות הקמת מחלפים והפרדות מפלסיות, כבישים חדשים וחניוני ענק שיקומו בעיר. אך אלו לעולם לא יצליחו לעמוד בביקושים ועלולים לייצר אשליה שיש חניה חינמית כשאין כזו - התוצאה היא המשך התלות ברכב והכבדה על הגודש. פרופ' גלית כהן בלנקשטיין מבית ספר פדרמן למדיניות ציבורית וממשל באוניברסיטה העברית מכנה את מדיניות התחבורה של ירושלים "סכיזופרניה", שכן לדבריה שיפור השירות לרכב הפרטי לצד שיפור התחבורה הציבורית - מאיין את יתרונותיה של האחרונה.

בעירייה טוענים, כי החניונים נועדו לשרת את המגיעים לעיר שלא באמצעות תחבורה ציבורית, שלא זמינה לכולם. ואולם חלק מהחניונים ממקומים בעיר עצמה בניגוד לנהוג בעולם (וגם בישראל, כמו למשל בחניון במחלף שפירים - שבו נבנית קומה נוספת של חניות, המחשה לטענות על אי עמידה בביקושים).

"ירושלים עוד רחוקה ולא בחרה דרך חד משמעית ולכן היא מנסה גם וגם", מסבירה אלה אלכסנדרי מנכ"לית עמותת מרחב לעירוניות בישראל. "הנושא של פיתוח כבישים בקנה מידה ענק הוא לא לטובת עירוניות בשום צורה אלא מעביר פקקים מצד לצד עם השלכות כבדות על יכולתם של בני אדם לנוע במרחב הציבורי".

תל אביב עוברת מהפך

לדברי אלכסנדרי, "תל אביב לעומת זאת בשנתיים האחרונות מרשה לעצמה לקדם מדיניות פרוגרסיבית, אומנם באיחור ומאילוצים של סגירת רחובות לעבודות הרכבת הקלה, ויש לה תקציבים גדולים כעיר עשירה. גם העובדה שחולדאי ותיק בתפקידו עוזרת לו לעשות יותר. הוא מוכן לעשות דברים שראש עיר שמתכנן עוד כהונה ועוד אחת נזהר מהם. את הנסיבות האלו אין בירושלים, שנשענת על תקציבים מהמדינה בשעה שתל אביב יכולה לתכנן ולתקצב בעצמה".

 רחוב יפו בירושלים מול רחוב לוינסקי בתל־אביב / צילום: Shutterstock

בעיריית תל אביב דווקא נושאים עיניים לירושלים. סגירת רחוב יפו בבירה לכלי רכב והפעלת הרכבת הקלה בו יחד עם רשת המדרחובים הסמוכה היא תקדימית. תל אביב גם תלויה בהחלטות הערים הסמוכות, בגלל שמדובר באותו מרחב תחבורתי - בעוד שירושלים עצמאית לחלוטין. יש הטוענים כי הדגש התל אביבי על רכיבה, במיוחד לנוכח האכיפה הדלילה - פוגע בהליכתיות. ובכל זאת, קשה להתעלם מהמהפך שתל אביב עושה בשנים האחרונות: עשרות קילומטרים של נתיבי תחבורה ציבורית מוכשרים בעיר בתוך כמה לילות; מחצית מפיתוח שבילי האופניים בישראל נעשה בה ורוכבים בה יותר אנשים ממספר הנוסעים ברכבת ישראל. בשנתיים האחרונות רחובות בעיר נסגרו לכלי רכב והוקדשו להולכי הרגל.

גורם בעירייה אמר, כי "החדשות הרעות הן שהמשבר הלאומי לא ייפתר בקרוב. הוא עמוק וארוך טווח ורק מי שישכיל לבצע מאמצים בכמה חזיתות בו זמנית, אינטנסיבים וקוהרנטים על פני שנים יוכל לצאת מהמשבר כשידו על העליונה". לדבריו, "אנחנו לא רוצים למגר את השימוש בכלי הרכב, אלא לשפר את הנגישות לכל אמצעי התחבורה. אנחנו במאמץ משולב לשפר את תשתיות התחבורה הציבורית בעיר, כך שתוך שנים בודדות, הן יעשו קפיצה של שני עשורים - ממערכות ברמה של שנות ה־70 של ערים מתקדמות באירופה לשנות ה־90". השאפתנות העירונית מוגבלת, ועדיין בתל אביב נאבקים בהחלטות שונות כמו בזו של רשות מקרקעי ישראל (רמ"י) לבצע מחלפים בדרך נמיר, שבעירייה מעוניינים להפוך את דרומה לרחוב עירוני. ביחס לערים מובילות בעולם, גם תל אביב לא מושלמת במהפך שעברה. אבל היא בדרך.

"חניה היא לא חזות הכל"

מתכנן התחבורה אלון סיגלר עבד עד לאחרונה בעיריית תל אביב. לדבריו, העיר עוברת מהפכה בניידות: "השינוי על בגין לטובת הולכי הרגל מאוד מורגש לעומת ז'בוטינסקי בפתח תקווה, רמת גן ובני ברק שנשארו רחובות לא נעימים להליכה לתחנות הרכבת הקלה שתיפתח בקרוב. למרות הפגיעה בנהגים נסללו לא מעט שבילי אופניים אבל עדיין לא עושים מספיק, כי מנסים לשמור על 'איזון' עבור הנהגים, אז תוכניות מקבלות פשרה כדי לא לפגוע יותר מדי ברכב".

ובכל זאת לדבריו, "בראייה הכוללת הרחובות מוטי ההליכה וכמות שבילי האופניים גדלים בקצב שלא היה בעבר. לקח 10 שנים כדי להחליט על סגירת שוק לוינסקי למכוניות והיום מדובר בהחלטה קלה ומהירה, העירייה הבינה את ההזדמנות שהרכבת הקלה מביאה. עכשיו נשאר להפסיק לפחד ולא בכל תוכנית לחשוב על איזון: חניה היא מרכיב אחד ברחוב ורשויות לעיתים רואות בו חזות הכל".

לא כל העיריות שוות

האם כל עירייה יכולה לקחת את המושכות ולקדם תחבורה בת קיימא? השאלה מורכבת. גורם בשלטון המקומי הסביר, כי אין בעיה לתכנן ולבצע שביל אופניים או נתיב תחבורה ציבורית באופן מיידי על חשבון תשתית קיימת ובאמצעים מהירים. לדבריו, עירייה יכולה גם להוציא את כלי הרכב מרחובות מסוימים ולתת עדיפות להולכי הרגל ברמזורים ובצמתים. גם משרד התחבורה מאפשר באמצעות חברות התשתית הסכמים לשיפור התשתית התחבורתית ועיריות יכולות ליהנות מהתקציבים הגדולים לתכנון ולביצוע. ואולם אלכסנדרי מדגישה, כי פעמים רבות מהנדסי התנועה ברשויות הם שקובעים את רשת הרחובות בהתאמה למכוניות ולא לבני אדם "כך נוצרים כבישים מלאים בפקקים. רשויות רבות לא יכולות לעשות כמעט שום דבר בלי משרד התחבורה. תל אביב יכולה להרשות לעצמה לתכנן ולבצע בעצמה אבל זה לא המקרה האופייני".

לדבריה, "רשויות מקומיות מכירות את השטח והן גוף ביצועי אבל לרובן המוחלט אין תקציב ויש ראיה קצרת טווח של תושבים זועמים ואז מוותרים על מעשים אמיצים וקשים לטווח ארוך". יתרונה של תל אביב בקידום חלופות לרכב הפרטי נעוץ גם, לפי גורמים בענף, באנשי מקצוע איכותיים וחזקים שמעסיקה העירייה. לדבריהם, בחלק גדול מהמקרים, הדרג הפוליטי בעירייה מגבה את הדרג המקצועי גם במהלכים לא פופולאריים.

מעיריית ירושלים נמסר בתגובה: "חזון העיר ירושלים לטווח הארוך בכל הקשור לתחבורה ולתנועה בעיר מבקש לצמצם במידה ניכרת את השימוש ברכב פרטי תוך מעבר לשימוש ברשת הרכבות הקלות הנפרשת בעיר, עידוד ההליכתיות וההבנה שחלק ניכר מהתנועה האישית תהיה מיקרומובילית. חזון זה מנחה את מהפכת התחבורה שהעיר עוברת ונמצאת בעיצומה. במסגרת זו, נפרשת רשת רכבות קלות שתחבר את תושבי העיר לכל מחוזות חפצם ויאפשרו לבאים אל העיר תנועה מהירה ואיכותית מתחנת הרכבת הכבדה, מנקודות החבירה לתחבורה הציבורית הבין-עירונית ומחניונים ייעודיים, שיאפשרו לבאים לעיר ברכב פרטי, להשאיר אותו בחניון 'חנה וסע' ולעבור לתנועה בדרך נעימה ללא שימוש ברכב".

לדברי העירייה, "המרחב הציבורי של ירושלים עובר מהפכה מקבילה שמקדמת עירוב שימושים אינטנסיבי וחיי קהילה קרובים אל הבית, שבילי אופניים נפרשים בעיר ובחלק מהרחובות נבחן שילוב מיקרומוביליות במערך הכבישים הקיים. כל אלה יובילו להפחתת השימוש ברכב פרטי, הרחבת ויצירת שדרות קהילתיות ועירוניות מתקדמות, הליכתיות רבה ובהיבט הסביבתי - הפחתה ניכרת של זיהום האוויר. עם הכנת תשתיות טעינה והמעבר להנעה באמצעות חשמל, העיר תהייה הראשונה לצאת מהפקקים, עם הסעת המונית מתקדמת וירוקה, עם חיי קהילה מפותחים במרחב הציבורי ואיכות חיים כמו במתקדמות בערי העולם".