תקועים, פרויקט מיוחד
בנייה פרברית והיעדר פתרונות תחבורה ציבורית כופים הסתמכות על מכוניות פרטיות שסותמות את הכבישים. התוצאה: פקקים אינסופיים שהם כבר לא רק מציאות ישראלית מטרידה אלא גם תופעה בעלת השלכות כלכליות מרחיקות לכת. האם אפשר להילחם בפקקים, מדוע המצב רק מחריף ואיך מתמודדים בעולם עם התופעה? על שאלות אלו ואחרות ננסה לענות בעזרת סדרת כתבות שנפרסם בימים הקרובים
משבר התחבורה גורם לכולנו לעמוד שעות בדרכים, בהמתנה מורטת עצבים לאוטובוס או בפקק ברכב הפרטי. התפתחו לא מעט מיתוסים בתחום אבל לא את כולם הידע המקצועי מאשש. האם נתיבים חדשים מקלים על פקקים? נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית הם אכן ריקים רוב הזמן? אולי צריך להפסיק עבודות תשתית עד שהמצב יירגע קצת? ומה עושים עם מצוקת החניה?
"רק צריך עוד נתיב בכביש"
זוכרים את פתיחת מנהרות הראל בכביש 1 ב־2017? הן אולי שיפרו את הבטיחות אבל שר התחבורה דאז ישראל כ"ץ הבטיח שזמן הנסיעה לא יעלה על 35 דקות, רק צריך נתיב שלישי בכביש. אחרי כמה חודשים גם זה נפתח, והתמלא - וההבטחה נהפכה בדיונית. בנתיבי איילון המקטע המרכזי כבר מונה חמישה נתיבים ובתוך הערים גם כבישים עם שניים ושלושה נתיבים לכיוון נסתמו.
אוכלוסיית ישראל גדלה במהירות והביקושים רק ימשיכו לטפס - אף כביש לא יצליח להכיל את כמות כלי הרכב הצפויה כאן. ב־2018 חיו בגוש דן 4 מיליון תושבים, עד 2040 מספרם צפוי לצמוח ל־5.4 מיליון ומספר כלי הרכב לזנק: מ־3 מיליון ל־5.9 מיליון.
לאחר פתיחת נתיב נוסף - המהירות משתפרת וישנה הקלה. אך אז אנשים נוספים, שקודם לכן הגיעו בדרכים אחרות או בזמנים שונים, יצטרפו לנסיעה בו עד שהוא ייסתם מחדש. זה לא אומר שלא צריך לסלול כבישים - אבל הדבר לא מהווה פתרון לפקקים.
"נתיבי ההעדפה ריקים ואני תקוע"
נתחיל מהסוף: למי שיושב ברכב, נתיב ההעדפה לתחבורה ציבורית (נת"צ) נראה ריק כי אוטובוס עובר בו בכל דקה או שתיים בממוצע ובמונחי פקק - מדובר בנצח. אבל בכל זאת עוברים בו הרבה יותר אנשים.
עכשיו החישובים: נתיב לרכב פרטי יכול להעביר כ־600־1,500 כלי רכב בשעה בעיר, וכ־2,000 מחוצה לה. זה אם מהירות הנסיעה סבירה - לא המצב במטרופולינים בישראל. בשעות העומס נתיב באיילון למשל יכול להעביר רק כמחצית מכך, 1,000 כלי רכב ובערים המספרים נחתכים באופן חד עוד יותר. בכל רכב בישראל נוסעים בממוצע 1.2 אנשים - כלומר כ־1,200 איש עוברים בנתיב באיילון בשעה. הנחיות משרד התחבורה קובעות כללים ברורים להכשרת נתיבי העדפה ובהם למשל 20־30 אוטובוסים שעוברים בכל שעה בנתיב בערים ו־30־40 אוטובוסים מחוצה להם. כשבכל אוטובוס כזה כ־60 נוסעים המשמעות היא שבשעה עברו בנתיב 1,800 בני אדם.
והנה המציאות: ברחוב הלוחמים בחולון לפני שהוקם הנת"צ מהירות הנסיעה בשעת השיא בבוקר הייתה 11.8 קמ"ש בתחבורה ציבורית ו־11.6 קמ"ש ברכב הפרטי. באותו פקק מייגע עמד רכב אחד עם 1.2 נוסעים לצדו של רכב ובו 60 נוסעים. לאחר הקמת הנת"צ, המהירות באוטובוס קפצה בשעת השיא ל־24.2 קמ"ש וגם מהירות המכוניות עלתה קצת ל־14.2 קמ"ש - האם זו לא חלוקה צודקת יותר של המשאב הציבורי?
עוד דוגמה, באיילון דרום נפתח לא מכבר נתיב תחבורה ציבורית חדש, לא על חשבון הרכב הפרטי - ובכיוון צפון גם לרכב רב־תפוסה (נתיב פלוס). נהגים רבים טועים לחשוב שהנתיב ריק אך נוסעים בו 50 אוטובוסים בשעה. בשעת עומס יכולים לנסוע באוטובוסים האלו 3,000 בני אדם לעומת כ־1,200 בנתיב המכוניות. ומה לגבי מהירות? 3,000 נוסעי האוטובוסים יכולים לזכות בנסיעה של 32־58 קמ"ש בשעת השיא בבוקר.
ואלה עוד מספרים נמוכים. ברחוב אלנבי בתל אביב למשל נוסעים 180 אוטובוסים בשעה. גם בנתיב באיילון מספר האוטובוסים נמוך יחסית לכביש כזה ועל משרד התחבורה לנצל אותו טוב יותר.
"קודם תשפרו את התחבורה הציבורית"
מדובר למעשה בביצה ותרנגולת. לפי סקרים ומחקרים שונים רוב האנשים לא נוסעים בתחבורה הציבורית בגלל שהיא לא מספיק מהירה ואמינה. כדי לקדם את המהירות ואת האמינות צריך להכשיר רשת נתיבים לאוטובוסים בלבד. אבל בערים הצפופות שלנו אין מקום וכדי לעשות את זה צריך לקחת מתשתיות הרכב הפרטי. אנחנו לא נעבור מרכב פרטי לתחבורה הציבורית אם היא תמשיך להיות נחותה ממנו. כדי להתחרות בו ולהתעלות עליו - היא צריכה לקבל יותר, ועל חשבונו, מתקציבי הפיתוח ומהמקום בכביש.
"לעצור עבודות שרק מחמירות את הפקקים"
ישראל בפיגור של עשרות שנים בהשקעות בתשתיות התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט. משרד האוצר אמד את הפער בהשקעות בתחבורה הציבורית בין המטרופולינים בישראל לאלה שבעולם המפותח ב־250 מיליארד שקל. באיחור ניכר, מתחילים לבצע כאן רשת של רכבות קלות - שמהיום שבו יפתחו הן יהיו מלאות בנוסעים ותפוסתן תעלה על הקיבולת. עד כדי כך שיצטרכו כבר להתחיל בעבודות להקמת מערכת רכבות תת קרקעית - המטרו.
ועדיין, הפקקים ישארו גם אחריהן. בכל הערים המפותחות בעולם שבהן יש מערכת תחבורה ציבורית מצוינת יש גם פקקים שמסמלים את הביקושים להגיע ליעד מסוים. מטרת מערכת התחבורה היא לא לפתור פקקים אלא לספק מגוון דרכי נגישות שיוכלו לעקוף אותם. ככל שהעבודות יבוצעו בהתחשבות בהסדרי התנועה - כך ייקח יותר זמן לבצען. בדומה לתלישת פלסטר מעל פצע - לאט וכואב, או כואב עוד יותר אבל מהר. הכאוס בכבישים בעיצומו וככל שנחכה יותר ונמרח את העבודות על יותר שנים כך גם האלטרנטיבה הולכת ומתרחקת.
"קניתי רכב ואין לי איפה לחנות"
בעשורים האחרונים חוקרים בוחנים האם באמת קיימת מצוקת חניה או שזו פשוט לא מנוהלת. הנושא מעסיק גם קובעי מדיניות ברחבי העולם ובמקביל מפתחים כלים לניהול החניה. ראשית, יש לזכור שמדובר במשאב מוגבל והביקושים תמיד יעלו על ההיצע. לכן, בהולנד למשל מגבילים את תווי החניה רק לאזור המגורים ואת מספרם בהתאם לחניות הקיימות ברחוב. במשך השנים מספרם גם יורד בהדרגה ותו של דייר שעוזב את השכונה לא בהכרח יעבור לתושב חדש. אנשים אומנם ממתינים שנה ויותר בתור לתו אבל התלות ברכב הפרטי יורדת ומי שבכל זאת בוחר בו יודע שתהיה לו חניה, כי העירייה לא פיזרה תווים בהפקרות.
בנוסף, ניתן להעלות את מחיר החניה הציבורית ולהתאימה לחניה הפרטית: החוקרים מאיר יגוד ואמיר ברודנר בחנו את מרכז ירושלים וגילו שהתפוסה בחניית הרחוב עומדת על 120%, אבל בחניונים על 66% בלבד. התאמת מחיר החניה למחיר השוק האמיתי שלה תמנע חיפושי חניה שמוסיפים לגודש ותבטיח יותר מקומות חניה זמינים בתשלום שמגלם את עלותם האמיתית. הצעד לא יעבוד בלי אכיפה נוקשה כל יום כל היום - כי אם יש הסכמה שקטה מול העירייה שאני יכול לחנות על המדרכה - למה שאשלם בחניון?
כדאי לזכור שהקמת חניה פרטית בבניין מייקרת את עלות הבנייה ובהתאם את הדירות. מדובר במאות אלפי שקלים, ועלות זו לא נעלמת כשמדובר במרחב הציבורי. כלומר, רכב הוא רכוש פרטי ולאחסונו בחינם במרחב ששייך לכולם - יש עלויות חיצוניות גבוהות: מה שאופטימלי לפרט לאו דווקא אופטימלי לחברה. הקדשת כל כך הרבה מהמרחב הציבורי לחניות באה בהכרח על חשבון צרכים אחרים - גינות משחק לילדים, ספסל ישיבה בצל העץ, מעבר להורים עם עגלות ולאנשים עם מוגבלויות או מקום למסחר ולמפגש.
"בלי תחבורה ציבורית בשבת - לא ישתנה כלום"
מבלי להיכנס לשיקולים פוליטיים, מבחינה תחבורתית יש הכרח בתחבורה ציבורית בסופי השבוע, שכן רבע עד שליש מהאוכלוסייה תלוים בה. הדבר גם טוב למשק שכן הם יוכלו להוסיף למסחר ולכלכלה המקומית.
ואולם, לא צריך לחכות עד אז, ונסביר: באירופה למשל רמת המינוע גבוהה יותר מבישראל - גם בגלל שאוכלוסיית ישראל צעירה מאוד אבל גם משום שבמקומות שבהם התחבורה הציבורית מצויינת לאנשים עדיין יש חירות להחזיק רכב ולהשתמש בו. אך שם השימוש בו במהלך השבוע כשהכבישים פקוקים, פחות יעיל מנסיעה בתחבורה הציבורית. לכן, יש להבחין בין בעלות על רכב לבין שימוש בו. כמובן שעדיף יהיה אם לא נצטרך להחזיק כלי רכב כלל אבל אפשרות הבחירה באמצע השבוע תוכל, בצעדים המתאימים, לשחרר את הישראלים מהתלות בו. השאלה היא האם יש אומץ לבצע מהלכים מהירים וכואבים כדי לנצח את משבר התחבורה, או להעדיף את הקיים ולהמשיך להתבוסס בו.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
