המשאיות מציפות את הכבישים, ולמדינה אין תוכנית הסדרה

משבר התחבורה בישראל מורכב: העומסים בכבישים מאיימים על איכות החיים, בעוד התחבורה הציבורית בפיגור עצום. אל אלו מתווסף אתגר שמטופל בעצלתיים - התייחסות המדינה למטענים ולמשאיות שאחראיות על עומסי תנועה, זיהום אוויר ותאונות דרכים הרבה יותר מחלקן במצבת כלי הרכב בישראל. 

תנועת המשאיות איננה קללה, להיפך - היא מסמלת ביקושים למסחר ולתעשייה. אבל בהעדר הכוונה ואסדרת השוק היא פוגעת באיכות החיים ובחיים עצמם. במדינה שבה 90% מהובלת המטענים נעשה במשאיות, עדיין אין תוכנית אב לטיפול בעניין, וכתוצאה מכך ישראל מתמודדת לא רק עם ההשלכות התחבורתיות אלא גם עם פגיעה במסחר.

בשנת 2017 - 27 שנים לאחר הסקר הקודם - נערך סקר משאיות שהזמין משרד התחבורה מיועץ התחבורה מוטי זאגא. הסקר, שכלל 60 מקטעים, העריך כי תרומת המשאיות לתפוסה בכבישים הבינעירוניים הוא 10%־12% ולעתים גם 20%. מדובר במספרים גבוהים, שכן בתהליך יצירתו של פקק, קריסת השירות בכביש אינה לינארית ולעתים אחוזים בודדים בלבד הם שגורמים להיווצרותו.

מהסקר עלה שנוכחות משאיות הורגשה בבקרים: בשעה 6 בבוקר הן היוו 17.5% מהתנועה. תנועה ערה של משאיות נרשמה בכל כבישי האורך - בכביש 2, בכביש 4 באזור המרכז, וגם כביש 6 כבר עמוס במשאיות.

תוכנית האב להובלת מטענים לא הושלמה חרף העובדה שחלק ממנה נכתב כבר ב־2016. מטרתה הייתה להבין כיצד ניתן להוביל מטענים בישראל ביעילות ובבטיחות, ובעלויות מופחתות. מחבריה של התוכנית כתבו ש"עולה צורך במעורבות רחבה ומתמשכת של הממשלה בענף המטענים באמצעות כיווני פעולה ואמצעי מדיניות רבים ושונים". זה עדיין לא קרה. בסיכום התקציבי האחרון הוחלט לממן את כתיבת התוכנית ב־50 מיליון שקל, והיא הופיעה גם בתוכנית החירום הממשלתית.

■ באיזו עיר יש הכי הרבה פקקים ואיפה התושבים הכי מרוצים? 
■ כביש חדש, פקק חדש: הדרך לירושלים כמשל לבעיה שכולם מפספסים 

הרכבת מחוץ למשחק

90% מהובלת המטענים בישראל נעשית באמצעות משאיות, 5.5% ברכבת והיתר בצנרת להולכת דלקים. מחצית מהמשאיות נוסעות ריקות בדרכן חזרה, ותורמות לתנועה העמוסה.

בישראל, בשונה ממדינות רבות בעולם, 98% מהסחר מבוצע דרך נמלי הים ומשם המטען מועבר למרכזים לוגיסטיים או למפעלים. רכבת יכולה לפתור חלק מהבעיה, ואכן באירופה חלקן של הרכבות בהובלה הוא 18% בממוצע, אבל המצב מורכב יותר: "בממדיה של ישראל וברשת המסילות הנוכחית שלה לא ניתן להגיע לשיעור זה. עם זאת, יש מקום לסייע לרכבת להגדיל את חלקה הנוכחי בסוגי הובלות המתאימים לה", נכתב במסמכי תוכנית אב לתחבורה מ־2016.

ואולם הוסבר בה כי יתרונה הכלכלי של הרכבת הוא בעיקר במרחקים ארוכים שפחות קיימים בישראל, ובפרט מעל 120 ק"מ. הכדאיות לא לוקחת בחשבון עלויות חיצוניות כמו גודש, זיהום ותאונות - אלא שאין אינטרס לשוק הפרטי לשלם את אותן עלויות. גם הגדלת הסבסוד של המדינה לא יסייע, כי למשאיות יש יתרון בהגעה ליעדים שונים ובגמישות בזמנים, בעוד תשתית הרכבת מוגבלת.

בנוסף, תשתית הרכבת בישראל בפיגור וכל תשתית מנוצלת קודם להסעת נוסעים. בעבר הרכבת שאפה להגיע ל־20% מכלל הובלת המטענים, אך במשרדי הממשלה מסתכלים על הנתון בסקפטיות, והיקף סביר יותר הוא פחות מ־10%.

החלום: עיר ללא משאיות

המשאיות גודשות גם את פנים הערים והמטרופולינים - כשכל משאית רשאית להגיע לכל מקום. תוסיפו על כך גם את פרויקטי הבנייה המואצים, שמרכזים אליהם משאיות ומערבלי בטון.

אמר רפאל בור, יועץ כלכלי בחברת ייעוץ בינלאומית בתחום התשתיות, מסביר כי "באמסטרדם, למשל, מגבילים גדלים של רכבים. סחורה מגיעה באופניים חשמליים עם עגלת משא, או שעוברים לרכבים חשמליים קטנים. צריך לתעדף בני אדם על פני משאיות. בסוף עסקים מתאימים עצמם לרגולציה, והשוק הפרטי ימצא את הפתרונות".

לדבריו, "ייתכן שמבחינה משקית עדיף לסלול קו רכבת מהנמל למרכז לוגיסטי ולהקים מרכזים אלו מחוץ לערים".

עיכוב בהגעת סחורות

בממשלה מודעים לנושא שכמעט ולא מטופל. כשרכב פרטי פוקק את הכביש זה עולה למשק ביוקר, אז מה קורה לרכב שפוקק את הכביש וגם מעכב הגעת סחורות? וכיצד יתמודדו עם העלייה הצפויה במטענים בנמלים, שלשמם הוקמו נמלים חדשים, כשהמשמעות היא עוד ועוד משאיות על הכביש?

לצד כל אלו, יותר משלוחי אינטרנט מחריפים ויחריפו את הביקושים. גם בנושא הזה לא התפתחה מדיניות הוליסטית. מרכזים לוגיסטיים לאו דווקא נבנו היכן שצריך, אלא איפה שזול. המרלו"ג שהוקם בשהם, למשל, סמוך לכביש 6 אך מנותק ממנו. בחלק ממדינות העולם מתכננים מרלו"גים מחוץ לערים, כאשר משאיות גדולות משאירות בהם סחורה שמועברת משם בכלי רכב קטנים יותר.

פתרון נוסף הוא יצירת צירי העדפה למשאיות בשעות שונות, ומתן תמריצים שונים. בעבר נבחנה אפשרות לצרף נהגי משאיות לניסוי "דרך ערך", שמתגמל על נסיעות שלא בשעות העומס, אולם הרעיון נגנז.

רעיונות יש, תקציב אין

גם השוק הפרטי מחפש פתרונות. אורי אפלבאום, סמנכ"ל בחברת טראקנט ולשעבר בכיר במשרד התחבורה, מסביר ש"בתחום הובלת המכולות 40% מהמשאיות שנוסעות בכביש הן ריקות. כמעט תמיד אחרי שמכולה נפרקת היא חוזרת ריקה. ימים אחרי זה מגיעה שוב משאית, ריקה, ומעמיסה את המכולה הריקה ומחזירה אותה לנמל. וכך, רק בתחום המכולות יש כמעט שתי מיליון נסיעות ריקות בשנה".

לדבריו, החברה יזמה פיילוט שנועד לשדך משאיות ריקות למטענים שנדרש להן שינוע. "במדינות רבות בעולם יש נסיעות שיתופיות של משאיות, וכשאנחנו יודעים שיש כל כך הרבה משאיות ריקות ניתן לשדך ביניהן לבין מטענים שזקוקים להובלה". פתרון אחר, שבין יוזמיו נמצא יועץ התחבורה אייל סנטו מחברת UMO, הם אופני משא חשמליים בעלי יכולת נשיאה של 100־450 ק"ג, להובלת סחורות בערים.

במשרד התחבורה החלו לגבש כאמור את תוכנית האב. עלותה נאמדת ב־2 מיליארד שקל שאינם מתוקצבים, והיא כוללת בחלקה רעיונות שכבר הועלו בתחילת המילניום.

ממשרד התחבורה נמסר: "אגף פיקוח ובקרת רכב במשרד התחבורה, צפוי להציג את טיוטת התוכנית בחודש הקרוב בפני צוות תוכנית אב למטענים. התוכנית מתייחסת בין היתר למגוון פתרונות לעומסי התנועה, זיהום ובטיחות בתחומי התשתית, אכיפה, הסטת תנועה לרכבות ותחבורה חכמה חדשנית".