הקמת רכבת לאילת: פרויקט מגלומני או אלטרנטיבה הכרחית?

החלטות ממשלה להקמת הרכבת לאילת התחילו בשנות ה-60, ועדיין זה לא קרה. עלות המיזם מוערכת בכ-40 מיליארד שקל. האם הוא שווה את זה? בכנס תשתית לעתיד של גלובס, השמיעו עידן מועלם, ראש הרשות לתחבורה ציבורית, את העמדה בעד, ועו"ד תמי גנות, סמנכ"לית ארגון אדם טבע ודין, את העמדה נגד. 

● כנס תשתית לעתיד | מנכ"ל נמל אשדוד: הנפקת בעלי מניות מיעוט על השולחן, זו החלטה של הבעלים
● כנס תשתיות לעתיד | רון חולדאי: "לא קיבלתי 'חלושס' בעניין החניה בתל אביב, מגיע לי צל"ש"
● כנס תשתיות לעתיד | רועי כחלון: "2025 הולכת להיות שנת שיא בחלוקת דיבידנדים בחברות ממשלתיות" 

העמדה בעד: "חלק מהאיזון הנכון" 

עידן מועלם, ראש הרשות לתחבורה ציבורית, התומך בהקמת רכבת לאילת, אמר כי "המטרה הגדולה ביותר שלנו ברשות היא להעביר נוסעים מהתחבורה הפרטית לציבורית, והיום אנחנו מתקשים לעשות את זה - ורואים את זה בפקקים. זו הסיבה שאנחנו צריכים אלטרנטיבות כמו הרכבת.

"היום זה סיוט להגיע לאילת ברכב פרטי או בטיסה. לכן הפתרון הוא רכבת מהירה שתיסע ב-250 קמ"ש ותגיע לאילת בשעתיים וחצי, ותייצר אלטרנטיבה לנסיעה מתל אביב. בכך היא תעזור להעביר נוסעים מהרכב הפרטי.

"סיבה שנייה היא תאונות הדרכים: רכבת היא האמצעי עם התאונות המעטות ביותר, כמעט ואין תאונות עם רכבת. זה יפחית באופן משמעותי את מספר תאונות הדרכים, שהן באמת בעיה קשה בשנים האחרונות. זה נכון במיוחד בכביש הערבה, שהוא כביש רצחני, לא פחות.

"דבר שלישי - אנחנו מקדמים מדיניות של חיבור הפריפריה למרכז, והפרויקט הזה יחבר את הפריפריה הדרומית למרכז. רכבת מהירה תיתן מענה לאילת, ולא רק לה - ליד כל תחנה יהיה פיתוח עסקי וכלכלי שיצמיח את הסביבה. זה יעזור לפתח את כל הנגב והערבה. בנוסף, יהיו חיבוריות וקישוריות לשדה רמון".

"אני מבין את הביקורת הסביבתית", הוסיף מועלם, "אבל מינינו אנשים יודעים לתכנן רכבת, ואפשר למצוא איזון בין ההיבטים הסביבתיים לבין התועלות שפירטתי. התכנון ילווה בקשרי קהילה, ציבור ומומחי סביבה, במטרה להפחית את הפגיעה. ננקוט מדיניות כמו גשרים אקולוגיים והחזרת המצב לקדמותו איפה שניתן.

"נכון, מדובר בתוואי שטח ייחודי, מדברי, אקולוגי, ונכון שתהיה פגיעה, אבל כשמקבלים החלטות קשות צריך להגיע לאיזון, והתועלת של אמצעי תחבורה יעיל כמו הרכבת לאילת עולה על הנזק. זה יעזור להעביר נוסעים לתחבורה ציבורית, וזו המטרה שלנו ברשות.

"יש כשלים בתחבורה הציבורית, אנחנו מכירים אותם. אבל אלה כשלים של 20-30 שנה אחורה, ובשביל לתקן אותם באופן המהיר ביותר נדרשות מהפכות והחלטות קשות. בעיניי, הרכבת לאילת היא לגמרי חלק מהאיזון הנכון". 

העמדה נגד: "פרויקט מגלומני" 

עו"ד תמי גנות, סמנכ"לית אדם טבע ודין, המתנגדת להקמת רכבת לאילת, אמרה כי "ברור שההתנגדות היא לא לעצם הרכבת. אני גרה בגבעת אולגה, והרכבת היא עורק חיים. היא הכרחית לפריפריה הגאוגרפית והחברתית. צריך עוד ממנה.

"כשאנחנו מדברים על הרכבת לאילת, זה יושב על פנטזיה של רכבת קליע מהירה שתגיע חיש-מהר מתל אביב לאילת. אבל יש עוד הרבה כשלים בתחבורה הציבורית: אנחנו רואים את הפקקים מאמירים ואת כמות ההרוגים בתאונות עולה.

"התחבורה הציבורית לא נותנת מספיק מענה, ומי שיש לו ברירה, בוחר ברכב פרטי. הבחירה שלי בתחבורה ציבורית לא נובעת מלוחות הזמנים, ההגעה למרכז הכי מהירה ברכב פרטי. ברכבת לא יותר מהיר אפילו מהאוטובוסים".

לדברי גנות, "פרויקט הרכבת יעלה 40 מיליארד שקל לפחות, כי אנחנו יודעים איך הפרויקטים מתנפחים. זה 40 מיליארד שקל שנדרשים לתחבורה הציבורית, להאצת הרחבת המסילה בחיפה, לפרויקט של המטרו שאמור לשרת כ-500 מיליון נסיעות בשנה, לעומת הרכבת שמשרתת 5 מיליון נסיעות בשנה, פי 100.

"יש עוד צעדים קריטיים: טיפול בכבישים האדומים, סלילת נת"צים בכביש 4, החזרת התדירות ברכבת לשדרות, רכבת הרצליה-אשקלון שנגרעה, המסילה הרביעית בתל אביב שצריך להאיץ את הפיתוח שלה. התחבורה הציבורית בארץ קורסת, ואנחנו שמים משאבים לאומיים לפרויקט מגלומני.

"הצורך של תושבי אילת בחיבור למרכז הוא צורך קריטי, ובאמת צריך לתת לו מענה. אבל האם המענה הוא רכבת? בעיניי לא. הפנטזיה של שעתיים וחצי נסיעה היא רק במצבים אופטימליים. ההערכות הריאליות יותר קרובות ל-4 שעות. בנוסף, בגלל עלויות הקמת התשתית האדירות, מעריכים שמחיר נסיעה ברכבת יהיה יגבוה יותר ממחיר טיסה. אז מה עשינו פה? גם מדברים על 4 תחנות, וזו קישוריות מאוד נמוכה.

"וכן, בנוסף, יש את המחיר הסביבתי: המוטיבציה העיקרית היא רכבות משא של פוספטים, מה שמעמיד בסיכון את תושבי הפריפריה. שוניות האלמוגים מופקרות, התושבים מפוקרים לזיהום. זה ללכת נגד הפריפריה". 

*** גילוי מלא: הכנס נערך בחסות אקרשטיין, כאף, רכבת ישראל, נתיבי ישראל ואגד ובהשתתפות נמל אשדוד ומקורות.