המחסור במטוסים מגיע לשיא ומחריף את המשבר בתעשיית התעופה העולמית

בשנה האחרונה הטיסות הפכו למצרך יקר. החלום לנפוש בחו"ל במחירים נוחים נסדק כאשר טיסות הלואו־קוסט לאירופה נעלמו וטיסות ליעדים רחוקים התייקרו דרמטית. אמנם חברות התעופה הישראליות מרוויחות מנסיגת החברות הזרות מהארץ, אך להאמרת מחירי הטיסות יש סיבה נוספת ומשמעותית נוספת: יצרניות המטוסים מתקשות לעמוד בקצב הייצור הנדרש, ונוצר מחסור עולמי חריף במטוסים.

● חדשות התעופה | כמה יחסוך לכם קונקשן בדרך לניו יורק והאתגר החדש של אייר חיפה
● WSJ | איך אנשים שורדים אסונות תעופה שהורגים כמעט את כל השאר?
● הוא זכה ב-30 מיליון דולר בלוטו ואז נעלם. לא תאמינו איך פוענח הרצח

מנתוני ארגון חברות התעופה הבינלאומי יאט"א (IATA) עולה שאספקת המטוסים ב־2024 ירדה באופן מהותי, כאשר 1,254 מטוסים בלבד סופקו - 30% מתחת לתחזיות הראשוניות. מספר ההזמנות הלא ממומשות הגיע לשיא של 17 אלף מטוסים, ולפי הקצב הנוכחי נראה שיידרשו כ־14 שנה כדי להשלים את ההזמנות הללו.

מצב זה משפיע באופן ישיר על חברות התעופה, מסביר ניר אורגד, אנליסט מניות חו"ל במערך הייעוץ של בנק לאומי, שמתקשות לקבל מטוסים חדשים בקצב הרצוי. "לכך יש השלכות אחרות על התעשייה: השימוש במטוסים ישנים הפך נפוץ יותר, שכן אורך החיים הממוצע של מטוסים הולך ומתארך". לפי יאט"א, גיל הצי הממוצע בעולם עלה בשנה שעברה ל־14.8 שנה, לעומת ממוצע היסטורי של 13.6 שנה. לדברי אורגד, "עובדה זו מחייבת תחזוקה רבה יותר, מה שמשפיע על זמינות הצי ועלויות התפעול".

המחסור במטוסים גם מאלץ את חברות התעופה לבצע התאמות ולעבור לקווים "יעילים" יותר, כלומר לצמצם את כמות הקווים ולהתמקד באלה שהכי משתלמים כלכלית. זאת במיוחד לאור כך שהשימוש במטוסים ישנים עשוי להוביל לבעיות בקיבולת מושבים, אומר אורגד. ובאופן טבעי, כשכמות הקווים יורדת - המחירים עולים.

"משבר הקורונה חולל שינוי מהותי בתעשיית התעופה העולמית", מסביר אורגד. "בואינג ואיירבוס עדיין לא התאוששו לחלוטין מהמשבר והיכולת שלהן לייצר מטוסים נותרה מוגבלת, בעוד הביקוש לטיסות חזר לרמתו הקודמת".

בואינג האמריקאית למשל, ספגה מכה קשה בעקבות חשיפות רגולטוריות של פגמים בתהליכי הייצור. יש עיכובים משמעותיים בייצור ואספקת דגמי 737 ו־787, שהם עמודי התווך של החברה, שהביאו להפחתה משמעותית בקצב הייצור. איירבוס האירופית הפכה למובילה בקצב הייצור, אך היא מתמודדת עם בעיות חמורות באספקת מנועים. במהלך הקיץ כ־700 מטוסים של היצרנית נמצאו מקורקעים בשל עיכובים באספקת מנועים מחברת Pratt & Whitney.

הטיסות לישראל מתעכבות בשל המחסור

המחסור העולמי במטוסים מחדד את ההבנה שאין כיום מטוסים פנויים, והדבר כאמור משפיע באופן ישיר על החזרה לשגרה בקווים בינלאומיים לישראל. חברות זרות מעדיפות להסיט את המטוסים, שהפכו למשאב יקר, ליעדים בטוחים יותר.

שתי חברות אירופיות אף הצהירו שלא ישובו לישראל בשל אילוצים לוגיסטיים: וירג'ין אטלנטיק הודיעה בנובמבר על דחיית חידוש הטיסות לתל אביב בעקבות עיכובים באספקת חלקי חילוף למנועים, ולפני כשבוע הודיעה אייר בלטיק כי נאלצה לצמצם פעילות בקיץ הקרוב והשהתה לא פחות מ־19 קווים.

החברות המקומיות, כמובן, הרוויחו יותר בשל נסיגת החברות הזרות. אל על שברה את השיא של עצמה דוח אחר דוח, וסיימה את הרבעון השלישי של 2024 עם רווח נקי של 187 מיליון דולר, זינוק של פי 3.6 בהשוואה לרבעון המקביל ב־2023. גם ישראייר הצטרפה לחגיגה עם קפיצה של 50% ברווח הנקי שלה ברבעון השלישי, שהסתכם ב־20 מיליון דולר.

על אף שהחברות הישראליות נהנות מרווחיות בשל התחרות המוגבלת, אך גם הן נאלצות להתמודד עם המחסור. במקרה של אל על, ההשפעה זניחה שכן רוב צי המטוסים שלה, כולל הדרימליינרים, כבר נמצא ברשותה. בנוסף, אל על לא מפעילה מטוסי איירבוס, שבהם המחסור במנועים מורגש באופן משמעותי. גם אל על לא חסינה מפני האתגרים הגלובליים בשרשראות האספקה, ואחד ממטוסיה מקורקע בשל מחסור במושבים שהפכו למצרך קשה להשגה.

החברות הקטנות יותר מתמודדות עם המחסור במטוסים ובמנועים באמצעות תפעול מטוסים בחכירה רטובה. עוז ברלוביץ, מנכ"ל ארקיע, שהשבוע הכריזה על קו לניו יורק שיופעל באמצעות מטוס חכור מחברה ספרדית, אומר כי "באירופה ובישראל, שוק החכירה הרטובה משחק תפקיד משמעותי, בעיקר עבור חברות תיירות וסיטונאים שמפעילים טיסות בעונת הקיץ, בין אפריל לאוקטובר. בתקופה זו, האירופאים והאמריקאים נוהגים לצאת לחופשות מתוכננות, וחברות רבות חוכרות מטוסים כדי לעמוד בביקוש".

בשל המחסור במטוסים, עלויות החכירה הרטובה עלו בשנה האחרונה בכ־50%, אומר ברלוביץ. "אם בעבר עלות חכירה רטובה למטוס עמדה על כ־3,000 אירו לשעה, בשנת 2024 המחיר קפץ ל־5,000-6,000 אירו לשעה", הוא אומר. בנוסף, עלויות אחזקת חלפים זינקו בשל התייקרות של שינוע החלקים והייצור שלהם.

בישראל, חכירה רטובה הפכה לפיתרון נפוץ, אך עלויותיה המרקיעות משנות את תפיסת הפעולה של החברות הקטנות. "חברות כמו ארקיע מסתמכות על שילוב של מטוסים בבעלותן לצד חכירה כדי לשמור על גמישות תפעולית. בנוסף, בשל המחסור, חברות ישראליות החלו לטוס ליעדים חמים כמו דובאי לאורך כל השנה כדי למקסם את השימוש במטוסים שבבעלותן", מסביר ברלוביץ.

השוק הישראלי חווה התייקרות נוספת, שכן במהלך המלחמה חברות התעופה נאלצו לשלם פרמיות ביטוחיות גבוהות בשל חשש מפגיעות טילים. לדברי ברלוביץ, עלות ביטוח בסיס למטוס עלתה מ־300 אלף דולר ב־2023 ל־500 אלף דולר ב־2024.

הצמיחה המהירה של שוק התעופה מוסיפה אתגר נוסף, שכן הדרישה לטייסים וקברניטים עולה אך ההיצע לא עומד בביקוש. בהתאם, שכרם, שמהווה כ־40% מהוצאות חברות התעופה, מזנק. "הכשרת קברניט לטיסות מסחריות לוקחת שנים רבות, מה שיוצר צוואר בקבוק בתחום. עלות שכר הטייסים עלתה בהתאם. בישראל טייסים יכולים להרוויח עד 30 אלף דולר בחודש, ובאירופה השכר לקברניט קפץ ב־5,000 דולר בממוצע", אומר ברלוביץ.

למרות האתגרים, זו הייתה שנה רווחית ביותר

רווחי החברות הישראליות אמנם ייחודיים בשל הנסיבות הביטחוניות, אולם גם בעולם נרשמו רווחים משמעותיים בשנה החולפת. אורגד מבנק לאומי מייחס זאת לתהליכי ההתייעלות הכלכלית שחברות התעופה נאלצו לעבור בשנים האחרונות כדי להתאים את עצמן למציאות הקורונה והפוסט־קורונה.

חברות אמריקאיות מובילות כמו יונייטד ודלתא הצליחו למרות הכל לשפר את מצבן הפיננסי בשנה החולפת. יונייטד, למשל, צפויה לסיים את 2024 עם רווח נקי של כ־3.5 מיליארד דולר, לאחר שסיימה את 2023 עם רווח של 3.1 מיליארד דולר. גם דלתא נמצאת במגמת צמיחה מרשימה, עם רווח צפוי של 3.9 מיליארד דולר ב־2024, לעומת 3 מיליארד דולר בשנה הקודמת.

לעומתן, חברות כמו אמריקן איירליינס מתמודדות עם שולי רווח נמוכים יותר, ככל הנראה בשל תמהיל השווקים שבהם הן פועלות ועלויות כוח האדם הגבוהות. אורגד מסביר כי באירופה המצב המאקרו־הכלכלי שונה מזה שבארה"ב, אך הוא מושפע מאותן מגמות של מחסור במטוסים, עלויות תחזוקה גבוהות ושינויים בקיבולת.

"במבט קדימה", אומר אורגד, "תעשיית התעופה נאלצת להתמודד עם האתגר המשמעותי ביותר שלה לצמיחה: מציאת האיזון בין הביקוש לבין היעדר המטוסים החדשים".